Le trottinettiste, ce nouveau « Jay-Walker »

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Pour en finir avec l’empire de l’automobile sur les politiques publiques

Une étude plonge au coeur des usages des services de trottinettes électriques en libre-service. Riche d’enseignements, mais qui révèle en creux deux limites de l’approche commune de la mobilité urbaine : le syndrome « Jay-Walker », et une approche en silo des reports modaux.

Le Jay-Walker, créé par l’industrie automobile pour décrédibiliser le piéton et sa place dans la ville, inspire encore nos décisions et nos représentations.

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À l’aube de transformations radicales ?Une semaine de veille mobilité

Nous inaugurons un nouveau format de veille sur les thématiques de mobilité, de développement urbain et immobilier, les usages autant que les modèles économiques et la gouvernance.

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Chaque semaine la sélection de veille et son analyse fait l’objet d’un post dédié sur ce blog, et vous pouvez la recevoir directement dans votre boîte email en vous inscrivant à notre newsletter.

Des vertus du vélo en ville

Transport for London vient de publier une synthèse rassemblant les résultats de 29 études réalisées avec ses partenaires démontrant sans concession les vertus de la marche ????????et du vélo ? en ville.

?? Economie : Le réaménagement des rues commerçantes et des centres villes en faveur des mobilités actives revitalise l’activité économique et permet une augmentation allant jusqu’à 30% des ventes pour les commerçants,

?? Travail : Amélioration du bien-être au travail, baisse de l’absentéisme et augmentation de la productivité

?? Environnement : Réduction de la pollution et diminution de la congestion en ville tout en augmentant la fréquentation des rues

?? Santé publique : Diminution des risques de maladies liées à la sédentarité et à la pollution et de fait des coûts induits pour les contribuables

?? Social : Augmentation des comportements sociaux

Concrètement les embouteillages à Londres coûtent chaque année £9,5 milliards. Pour chaque livre investie dans la promotion de la marche et du vélo le retour sur investissement pour l’économie britannique est de £13, et 1m² de stationnement vélo rapporte 5 fois plus que la même superficie dédiée au stationnement automobile ! ?

Y a t-il besoin de plus arguments ?

Comment la Chine est en train de s’emparer du marché automobile grâce à la voiture électrique

Alors que le Japon, l’Europe Occidentale et les Etats-unis dominent la construction automobile depuis plus d’un siècle, le développement du véhicule électrique est en train de complètement changer la donne en faveur de la Chine.

?? La Chine n’a jamais pu rattraper son retard dans la maîtrise des moteurs thermiques. Le gouvernement chinois pousse les constructeurs à concentrer leurs efforts sur le VE. Moins complexe à concevoir et avec des technologies basées sur l’électronique, le VE est bien mieux adapté à l’expertise chinoise, forte de son expérience dans la fabrication de nos objets électroniques du quotidien.

?? La demande intérieure (au fort potentiel) est boostée par la politique restrictive pour obtenir une plaque d’immatriculation pour les véhicules thermiques, alors que cela est gratuit et rapide pour un VE.

?? Aujourd’hui, la Chine compte déjà plus de 500 entreprises de construction de VE et 5 des plus grosses entreprises au niveau mondial sont chinoises, même si Tesla a encore de l’avance.

Tous les astres sont alignés en faveur de la Chine et rien ne semble pouvoir l’arrêter dans sa conquête de cette technologie qui est en train de façonner notre mobilité pour le siècle à venir.

Libéralisation des liaisons Intercités

L’Etat vient d’annoncer le lancement de la préparation des appels d’offres pour les premières lignes de trains Intercités mises en concurrence. Si le contenu du cahier des charges reste pour l’instant un mystère, nous savons déjà que la contractualisation ne concernera que l’exploitation.?

?? Ces liaisons font parties des Trains d’Équilibre du Territoire (TET), autrement dit les lignes nationales non-TGV. Ils dépendent de l’Etat, qui subventionne leur exploitation comme c’est le cas pour les régions avec les TER.

?? Cette procédure est le premier jalon de la libéralisation voulue par Bruxelles pour le ferroviaire français. L’Etat semble avoir décidé de tester sur 2 lignes « non stratégiques » la procédure avant de l’appliquer à des lignes au trafic plus conséquent.

?? Il est prévu que les TET les moins importants soient transférés aux régions qui doivent elles aussi se lancer rapidement dans la mise en concurrence.

La libéralisation voulue par Bruxelles du ferroviaire français semble être pour la SNCF une opportunité de se séparer des lignes les plus coûteuses et de redresser ses finances. Reste à savoir comment les opérateurs potentiels y trouveront leur compte et quelles seront les conséquences du point de vue du service public ? ?

Réinventer Paris 2 et la mobilité

Anne Hidalgo vient d’annoncer les 20 lauréats ? pour Réinventer Paris 2. Pour cette seconde occurrence, la Ville de Paris a mis à profit ce format concours pour relever le défi de la revalorisation d’espaces singuliers.

?? La mobilité d’hier n’est pas la mobilité de demain. D’un passé souvent lié une mobilité carbonée, les espaces sont réinventés pour proposer aussi des mobilités inclusives et alternatives. Il n’y a pas que les usages des sites qui doivent changer mais aussi leur accessibilité et les lauréats l’ont bien compris.

?? Le parking n’a clairement plus le vent en poupe à Paris et les lauréats l’ont compris aussi. Néanmoins, cette réalité doit encore faire son chemin auprès des promoteurs même si la rationalité économique les pousse dans ce sens.

?? La logistique urbaine redevient une vraie préoccupation. Les modes de consommation évoluent. Il est nécessaire de repenser l’acheminement des biens et plusieurs sites RP2 proposent des solutions pour recréer des petites plateformes logistiques aux abords de la capitale.

Si les critères de sélection des lauréats sont une bonne nouvelle pour la qualité de vie à Paris, il reste une interrogation sur la pérennité économique de ces projets et leur capacité à tenir leurs engagements sur le long terme ?

Ventes de SUV

Les chiffres du marché automobile confirment une tendance de fond : Depuis 10 ans la part des SUV dans la vente du véhicules neufs augmente, pour atteindre 36% pour l’année 2018 en France. Dans son dernier article, Mathieu Chassignet nous explique en quoi c’est un problème :

?? Favorisées par les constructeurs pour leurs marges bien plus conséquentes, les ventes de SUV se font au détriment de véhicules plus légers et moins imposants, sans parler des petites citadines en voie de disparition. ?

?? En plus d’être plus polluant, leur gabarit imposant est une source de danger et un obstacle de plus au partage de la voirie, notamment avec les mobilités alternatives, et particulièrement en Europe où historiquement les rues sont déjà souvent étroites. ??????

?? S’il reste encore beaucoup de véhicules beaucoup plus légers en circulation, sur le long terme cette tendance, circonscrite pour l’instant aux revenus plus élevés, pourrait se diffuser via le marché de l’occasion et limiter le choix des ménages les plus modestes. ???

Ce n’est pas un hasard si les SUV sont devenus si populaires. Cette demande a été nourrie par des milliards investis dans la publicité, au détriment du développement de la voiture électrique autant que de celui d’une mobilité apaisée (pour ne prendre que quelques exemples).

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Hyperloop, chimère ou outil d’aménagement du territoire ?

L’Hyperloop, le projet de capsule filant à la vitesse d’un avion et à la fréquence d’un métro, ne fait pas l’unanimité. Son offre est-elle adaptée aux exigences des usagers, de nos territoires et de la transition énergétique ? [Adapté du point de vue publié dans Les Echos le 23/8/2018]

Dans une interview récente Yves Crozet, économiste des transports, qualifie Hyperloop de «chimère», voire «d’escroquerie». Ce jugement sévère s’appuie sur l’analyse suivante : on ne peut juger un projet de transports uniquement à la vitesse qu’il procure, il faut prendre en compte son accessibilité au plus grand nombre, condition du financement par la collectivité. En matière de transports, les infrastructures sont financées, à des degrés divers, par les acteurs publics.

Or le débit théorique d’un système Hyperloop, l’invention d’Elon Musk, étant d’une capsule de 50 personnes toutes les 2 à 3 minutes, il semble illusoire d’espérer un débit de personnes supérieur à 2.000 voyageurs/heure. Ces navettes ne permettraient pas de remplacer la section TGV Paris-Lyon, qui voit passer 200.000 voyageurs par jour.

Tout ceci, combiné à des incertitudes techniques et de coût, condamnerait Hyperloop à rejoindre le cimetière des projets de transport coupés des attentes de leur époque : Aerotrain ou Concorde, pour ne citer que des Français.

Un moyen de transport du XXIe siècle

En réalité, Hyperloop est un grand projet, mais il présente des incertitudes technologiques et financières. La LGV Tours-Bordeaux a coûté environ 30 millions d’euros par km quand les  estimations de coûts de projets Hyperloop oscillent entre 27 et 63 millions d’euros. Sa réussite dépendra évidemment de la confirmation d’une faisabilité technique à une échelle industrielle, à un coût en rapport avec la qualité de service délivrée.

Toutefois, Hyperloop suscite les passions et l’intérêt du grand public, car il préfigure un nouveau mode de transport collectif, qui reprend le meilleur de l’avion, de l’autoroute, du train et du métro. Il y ajoute une propulsion intégralement électrique, éventuellement couplée à une production photovoltaïque sur site (autoconsommation) qui en fait un moyen de transport pour notre siècle. Hyperloop peut échouer, mais il existe une attente sociétale forte pour la proposition de valeur qu’il porte.

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Hyperloop One

Meilleure fréquence

Les débits ne font pas tout. La fréquence joue un rôle essentiel pour les voyageurs. Si des lignes comme Paris-Lyon ou Paris-Lille proposent plusieurs trains par heure toute la journée, nombreuses sont les lignes avec moins d’un train par heure entre métropoles, de nombreuses gares intermédiaires devant se contenter de beaucoup moins (Agen dispose de 5 TGV quotidiens pour Paris, Pau seulement 4).

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Carte du trafic TGV France – 2015 (SNCF Réseau)

Un système Hyperloop, grâce à ses petites capsules toutes les quelques minutes, proposerait une fréquence bien meilleure, un gain très significatif (jusqu’à 10 fois plus de dessertes). Autonomes et supervisées, les capsules circuleront très régulièrement et à toute heure, comme un métro géant. Hyperloop offre les avantages du métro, partout.

Gain de vitesse

Le gain de vitesse, en passant de 300 à 600 km/heures, paraît accessoire sur certains trajets. Il sera impressionnant dans beaucoup de cas, en proposant des trajets directs et sans arrêt, même et surtout pour les petites gares, grâce à la taille limitée des capsules. Ainsi, Angoulême se situe à 1 h 42 de Paris grâce à la nouvelle LGV Paris-Bordeaux.

Pourtant, ceci ne concerne que 3 des 10 liaisons quotidiennes , les autres s’effectuant en 2 h 5, soit une minute de plus que pour Bordeaux, située plus loin sur la ligne ! Un système Hyperloop permettrait lui des trajets directs entre Angoulême et Paris en moins de 55 minutes, plusieurs fois par heure. Pas étonnant que des méga-projets envisagent de relier la Chine à l’Europe : Hyperloop offre les avantages de l’avion, partout.

De nombreuses lignes TGV ont un trafic limité faute de demande suffisante. Pour offrir une desserte rapide des métropoles, les petites gares sont rarement desservies, ce qui limite la demande. Sur ces lignes, un Hyperloop a un débit bien suffisant, pouvant atteindre 50.000 voyageurs sur 24 heures. Il est possible de conserver la densité de gares que l’on apprécie sur le réseau TER ou Intercités, avec un service sans commune mesure. Le fonctionnement en continu permet d’envisager des tarifs accessibles hors pic de demande, créant une bonne accessibilité, critère essentiel pour le financement public. Hyperloop offre les avantages du train, partout.

Les avantages de l’autoroute

Le dernier atout d’un Hyperloop est moins évident : nous avons vu que chaque ville desservie par le système est égale sur le réseau en termes de bénéfices. C’est similaire au fonctionnement d’une autoroute, contrairement au TGV. Ces mêmes autoroutes, comme le réseau ferroviaire (en partie à l’abandon), peuvent accueillir des tubes. En exploitant ce foncier existant, le bond en avant peut être gigantesque. Hyperloop offre les avantages de l’autoroute.

Nous serons certainement trop timides pour nous lancer, mais l’intérêt suscité par Hyperloop dans de nombreuses régions du monde est parfaitement légitime. Car il apporte les bénéfices du train et du métro sur des trajets où l’avion et l’autoroute règnent en maître. N’est-ce pas une bonne nouvelle ?

S’intéresser à Hyperloop, est-ce être béat de la technologie ?

Eric Vidalenc (thread ci-dessous) a bien résumé la problématique autour d’Hyperloop et de la position que j’adopte qui consiste à envisager qu’Hyperloop a une bonne proposition de valeur, et que le succès est à portée de main sous réserve de franchir les deux (monstrueuses) barrières, économiques et technologiques. Au fond on peut opposer d’abord qu’Hyperloop ne combinera pas réellement tous les avantages des modes existants, et qu’un système de tubes à déployer / maintenir constitue une contrainte trop importante (ceci s’appliquant largement au train d’ailleurs). Ensuite la population qui en bénéficiera risque d’être réduite pour une question de coût autant que de capacité du système. Enfin les usagers auraient au fond un (souhaitable) désir de ralentissement (et de plus courtes distances au quotidien), ce qui ferait bien d’Hyperloop une chimère.

Il est trop tôt pour vérifier ce que sera la proposition de valeur réelle d’Hyperloop, mais il est permis d’espérer qu’elle puisse réellement correspondre à de nombreux besoins, le couple « fréquence – vitesse point à point » étant historiquement un facteur majeur d’attractivité d’un mode de transport. Hyperloop, s’il réussit, peut battre tous les autres modes à ce petit jeu.

L’inconnue de l’accessibilité existe. Le coût au voyageur.kilomètre sera structurant. S’il est trop élevé il sera réservé à une élite. Pourtant il faudrait aussi prendre en compte la valeur économique et sociétale pouvant être créée par Hyperloop (surtout si comme le TGV Hyperloop avance à l’électricité – verte de préférence). En captant cette valeur économique, on peut financer beaucoup de choses, y compris des modes de transport coûteux (Copenhague a su financer intégralement ses ligne sde métro). Si le rapport coût – bénéfice est bon, la question du débit (pour en faire un transport de masse) peut aussi se régler, car l’architecture d’un système Hyperloop permet potentiellement des tubes parallèles (ce qui peut augmenter l’efficacité – utilité du système d’ailleurs).

Quant au besoin de ralentissement, je fais partie de ceux qui le ressentent et le désirent pour moi et la société. Malgré tout le phénomène des « grands mobiles » (grande distance domicile-travail au quotidien), les valeurs de vitesse (passer un weekend dans une capitale européenne) et de flexibilité ne peuvent être ignorés. Qu’est-ce qui l’emportera à long terme, ce n’est pas encore clair. Raisonner à l’échelle de la France, voire de l’Europe, n’est pas non plus suffisant. Beaucoup de territoires ont besoin de construire leurs infrastructures de transport d’une part, ont des valeurs et des aspirations différentes des nôtres d’autre part.

Finalement la question est technologique (faisabilité – coût) à mes yeux. Si cet obstacle est levé, Hyperloop trouvera des débouchés, si ce n’est en France, dans de nombreux autres pays. Et il sera transformateur, comme tous les modes de transport qui ont façonné nos territoires.

La mobilité pour transformer les projets immobiliers et les nouveaux quartiers

Anne Hidalgo a annoncé hier les résultats du concours Réinventer Paris 2, avec 20 lauréats sur autant de sites de la capitale, dont la principale caractéristique commune était de présenter des défis liés aux sous-sols : anciennes gares ou stations de métro, tunnels, sous-faces de métro, ancienne pré-fourrière. Avec une équipe Ouishare, au sein d’un groupement mené par la SCET, nous avons eu l’honneur d’accompagner la Ville de Paris et ses partenaires dans l’évaluation des projets sous l’angle de l’innovation et de la programmation. Il sera temps de revenir plus en détails sur cette expérience, mais vous pouvez déjà lire ici l’approche qui était la nôtre dès le début de la démarche.

Dans cet article je vous propose de tirer de premiers enseignements des projets lauréats pour ce qui concerne la mobilité. Quelques projets remarquables du point de vue de la mobilité sont cités, les lauréats ne manqueront pas de communiquer plus de détails très prochainement sur leur approche.

Quelques enseignements sur la mobilité dans des projets urbains

Cachez donc ce parking que nous ne saurions voir

Mais où est donc le parking ? Une question que vous pouvez souvent vous poser en examinant les esquisses des projets lauréats (comme des finalistes). Prenez le projet MurMure (Gillot + Givry, Covea, BNP Paribas Cardif) sur le site de « Nation 1 » : saurez-vous identifier sur la vue en coupe stylisée la présence ou non de stationnement ?

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Ancien poste de transformation « Nation 1 » (11ème) – MurMure (Batipart Immo, Gillot + Givry, Covea, BNP Paribas Cardif)

Le stationnement vélo est bien visible. De voitures vous n’en verrez probablement pas. Faute de voir des voitures vous verrez mises en valeur de nombreuses activités ludiques et sociales. Si stationnement voiture il y a, il sait se faire discret. Dans nombre de dossiers les candidats cachaient autant que possible la présence de parking (sur les visuels d’architectes), le transformant systématiquement (et parfois abusivement) en « centrale de mobilité » et autres néologismes à la mode.

Les promoteurs ont bien compris que la Ville de Paris ne souhaite pas rajouter de capacités de stationnement (et donc de voitures) à l’excès dans ses nouveaux projets. Ils connaissent aussi le coût des places de stationnement et comment cela peut peser sur un bilan de promotion (le coût de construction peut atteindre ou dépasser 25 000€ , rarement financé par le client final). Ils sont pourtant soumis à de fortes injonctions contradictoires. D’abord leurs commerciaux soutiennent mordicus qu’ils ne peuvent vendre de surfaces tertiaires ou de logements sans parking, en particulier sur un site en périphérie de Paris. Les investisseurs peuvent tenir parfois le même raisonnement. Eux-mêmes à titre personnel bénéficient souvent d’un véhicule de fonction (et d’une place de parking professionnelle), et si ce n’est pas le cas ils y aspirent. Résumé du dilemme : gagner un projet Réinventer Paris 2 sans mettre de parking, c’est peut-être accéder à une promotion qui permettra de décrocher la voiture de fonction stationnée dans Paris !

Plus prosaïquement limiter le stationnement est devenu une évidence à Paris, ne pas en mettre du tout un risque qu’il faut souvent savoir prendre et assumer, mais qui transforme un projet en profondeur. Parmi les 20 projets lauréats, au moins 13 ne comportent pas de stationnement voiture. Certains pour des raisons pratiques évidentes (difficile de caser du stationnement dans une ancienne station de métro), d’autres par choix assumé (en général qui n’est pas passé inaperçu). De tous les autres projets lauréats qui proposeront du stationnement, on peut retenir quelques caractéristiques communes :

  • Il est limité au minimum nécessaire, avec une réflexion approfondie sur les besoins. Beaucoup de stationnements à usage spécifique : vélos, logistique, etc,
  • Une logique de mutualisation du stationnement entre différents usages,
  • Une approche servicielle et qualité de vie : ce que l’on « gagne » sur le nombre de places de parking permet d’offrir des services et de la qualité aux futurs occupants. Soit sous forme de services de mobilité, soit en contribuant au modèle d’autres services sur le site,
  • Le stationnement voiture n’est jamais prioritaire sur les autres mobilités. Globalement il est de plus en plus admis qu’il est tout aussi important de penser aux piétons aux cyclistes, aux utilisateurs de différentes solutions de mobilité, que d’optimiser uniquement l’accès au stationnement.

SI vous avez encore des doutes sur le fait que, Gilets Jaunes ou non, la voiture a de moins en moins sa place en ville (ou du moins une place qui ne peut plus être prééminente), consultez cet article publié cet été.

Une vision holistique des mobilités

Force est de constater que les projets ont souvent mis l’accent sur une vision de plus en plus large des mobilités, de plus en plus inclusive. Pour les meilleurs, cela se traduit dans les représentations du projet, dans sa conception même. Prendre en compte toutes les mobilités change la conception des espaces ouverts, communs ou publics. Cela modifie les activités (commerciales ou non) qui s’y déroulent. Prenez le Tunnel Henri IV, dont le lauréat est le projet « Station Henri 24 » (Studio Dorell).

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Tunnel Henri IV (4ème) – Station Henri 24 (Studio Dorell)

L’équipe inclut plusieurs acteurs des mobilités (vélos, trottinettes, bateaux, experts), les visuels mettent en avant l’espace public où l’on déambule ou stationne, des piétons, des cyclistes, des véhicules étranges et inattendus. Ce projet a mis un fort accent sur les mobilités non seulement en réponse au cahier des charges de la consultation ou parce que le lieu est un ancien tunnel, mais parce qu’il est clairement démontré qu’un lieu ouvert et accessible au public, un lieu de loisirs, gagne à travailler les mobilités. Les études sur le vélo et la « marchabilité » de la ville, son impact sur le commerce, ne se comptent plus.

Il devient difficile de concevoir un projet immobilier urbain ou ambitieux sans concevoir une véritable expérience des mobilités, qui dépasse l’empilement de fonctions (stationnement, circulation, différents modes de transport). Il s’agit de partir de l’ambition du lieu, de son positionnement, de ses futurs usagers, pour que l’expérience de mobilité proposée contribue pleinement à l’identité et la valeur du lieu.

La logistique, mère de toutes les batailles ?

Le plus souvent derrière mobilité on entend (ou voit) des personnes qui se déplacent. À l’échelle d’une ville c’est profondément réducteur. Si une métropole comme Paris indéniablement a besoin de créer des expériences de mobilité positives et attractives pour toutes les personnes qui la fréquentent, la ville ne peut pas fonctionner sans logistique. Les commerces de luxe des Champs-Elysées, les bars et restaurants du Quartier Latin, les entreprises de La Défense, les marchés autant que les superettes de proximité, tous ne peuvent fonctionner sans circuits logistiques, et sans déplacements de professionnels divers et variés qui contribuent au bon fonctionnement de la ville et des bâtiments.

Le drame de la logistique et des déplacements professionnels, c’est d’être le parent pauvre (au propre et au figuré) des politiques publiques, de l’attention des citoyens (hormis pour se plaindre des nuisances, par exemple le passage des camions poubelles) et de la stratégie industrielle.

Tous ces sujets n’ont pas été adressés dans Réinventer Paris 2, loin s’en faut, mais de belles initiatives viennent renforcer un mouvement déjà engagé d’innovation pour remettre des surfaces de logistique là où cela coûte trop cher et développer de nouveaux modèles de logistique (souvent plus complexes et fragiles, d’où le besoin d’innovation). Un exemple en accès immédiat au périphérique, il fallait s’y attendre : La Folie Champerret (Sogaris), sur l’ancienne station service Champerret Intérieur. Si le périphérique est un atout logistique, les contraintes du site étaient importantes, y offrir une base logistique qui fasse le lien entre urbain dense (Paris) et péri-urbain, avec une logique de distribution du dernier kilomètre vertueuse, cela constitue un modèle désirable à développer.

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Station service Champerret Intérieur (17ème) – La Folie Champerret (Sogaris, Daniel Vaniche & associés, SEMPariSeine)

Quels modèles économiques pour la mobilité à l’échelle du quartier ?

Il demeure un problème auquel se sont confrontés lauréats comme finalistes, parfois avec difficulté. Comment assurer la pérennité de l’approche et des modèles proposés ? La logistique urbaine est souvent une gageure vu du DAF : c’est tellement plus simple de livrer en camion depuis la périphérie. Saupoudrer un peu d’autopartage, quelques services épars, dans un parking plus ou moins mutualisé, cela peut vite conduire au cauchemar si la copropriété décide de partir à la chasse aux coûts (ou à la complexité d’un nombre d’acteurs / prestataires impliqués trop important) 2 ou 3 ans après la livraison. Et comment assurer qu’une vision holistique des mobilités et des usages, attractive sur le papier, se réalisera dans la pratique, dans la vie quotidienne ? Le problème n’est pas uniquement financier, il tient à la méthode de travail, aux acteurs en place en phase de conception-construction, mais aussi en phase d’exploitation, pendant la durée de vie du projet. Cela tient aussi à la crédibilité et la sincérité des engagements parfois. Certains projets présentés manquaient clairement d’honnêteté intellectuelle et il était permis de douter de la capacité des porteurs du projet à tenir leurs engagements et l’ambition associée. La qualité des engagements pris (innovation ou programmation), autant que leur ambition, était présenté aux candidats comme un critère essentiel. Manifestement les jurys ont tenu compte de l’importance de l’enjeu de sélectionner des projets qui présentent les meilleures chances de réussite, d’implémentation réelle des innovations : les projets dont les engagements en la matière étaient le moins convaincants ne font pas partie des heureux élus.

Il n’en demeure pas moins que beaucoup reste à accomplir pour les lauréats sur ces thématiques. Il en va de la réussite de leur projet autant que de la crédibilité de démarches type « Réinventer Paris ». Pousser au développement de solutions et modèles nouveaux est utile. Faire en sorte qu’il s’agisse de véritables innovations, qui apportent de la valeur aux usagers et au territoire, c’est encore mieux. Réunir les conditions de succès dans la durée, de stabilité des modèles économiques, c’est finalement indispensable sous peine de susciter de la déception et de la frustration. Ce serait le meilleur moyen de discréditer l’objectif même poursuivi par ces innovations : améliorer la qualité de la ville, des espaces publics ou communs, de la vie pour tous.

Quelques projets mobilité

Outre les projets illustrés précédemment, une sélection ci-dessous des projets qui ont retenu mon attention pour leur composante mobilité. En attendant avec impatience que les lauréats communiquent davantage sur les tenants et aboutissants de leur projet, et le contenu de ce qu’ils proposent (ce qu’ils ne veulent pas toujours faire, la peur de la copie ou de l’engagement étant toujours là).

Peace & Log – La logistique urbaine remplace la voiture urbaine

Autre projet de logistique urbaine, sur le périphérique comme Folie Champerret. En fait juste en face, puisqu’il s’agit de l’ancienne station service dans l’autre sens, sur le périphérique extérieur. Symboliquement la transformation d’un lieu dédié à l’automobile en ville en un lieu dédié à la logistique urbaine et si possible vertueuse, c’est une grande satisfaction.

Champerret-extérieur-Peace-log

L’Immeuble inversé – Stockage et espace commun pour remplacer un parking automatisé

Grenier Saint-Lazare, c’est une histoire de parking « ultra-moderne » qui a mal tourné, conduisant à sa fermeture prématurée. Un parking automatisé complexe, donc fragile, ce qui l’a rendu inutilisable. Trouver de nouveaux usages avec de telles contraintes techniques, ce fut une performance. Des lieux de stockage de proximité (pour commerçants, professionnels ou habitants) et des lieux de vie communs et modulables, c’est plutôt une bonne idée. Si le modèle tient dans la durée cela peut devenir une source d’inspiration pour d’autres reconversions difficiles à prévoir des parkings parisiens de moins en moins utilisés.

Immeuble-inversé-Sogaris

Terminus – Tout le monde s’arrête !

Réaménager une station de métro désaffectée sur une ligne en exploitation (métro 10), voila une autre performance. En faire un lieu de vie, de destination, tout en ayant une approche qui valorise le local, le lien au territoire, c’est l’approche retenue par ce projet atypique à tout point de vue. Le défi à relever sera autant technique que dans les usages déployés, j’attends avec impatience d’aller y déguster un fromage normand en regardant passer… les métros.

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Métro Croix-Rouge – Terminus (Novaxia, SAME Architectes, SemPariSeine)

Blocpark – Il y a une vie sous le métro

Les « sous-faces » (même le terme technique est assez moche) de métro aérien comme la ligne 6 sont rarement des espaces très agréables. Pourtant cela représente un surface, un volume même, très important en ville. Blocpark propose tout un tas d’activités qui feront peut-être oublier que si souvent les sous-faces sont à éviter.

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Espace Viaire sous viaduc métro ligne 6 (13ème) – Station Blocpark (The Wall – Arkose, Baehr & Landau Architectes)

L’Usine des cinq sens – Cinq sens mais pas de voiture

Une grande diversité d’activité de loisirs et de destination, de l’hôtellerie, et pourtant pas de stationnement. Les sous-sols trouvent des usages bien plus intéressants. Voila…

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Usine d’Auteuil (16ème) – L’Usine des cinq sens (Ateliers Dinand, FRA Architectes)

Pour aller plus loin

Vous vous intéressez aux applications et usages de la mobilité à l’échelle d’un quartier, d’un îlot, d’un projet immobilier ? Vous êtes une ville ou un aménageur et souhaitez développer de nouvelles approches ? Vous êtes promoteur immobilier, architecte et recherchez de nouvelles solutions pour vos projets ? Vous êtes entrepreneur, innovateur et aimeriez mieux valoriser vos solutions à l’échelle d’un quartier ? Vous êtes expert (ou aimeriez le devenir) en mobilité et aimeriez mettre en oeuvre vos talents à l’échelle ultra-locale ? Si vous répondez oui à l’une de ces questions, nous devrions faire connaissance, le nouveau projet en gestation avec quelques camarades de Ouishare devrait fortement vous intéresser. Pour me contacter : GHISLAIN[AT]OUISHARE.NET

Prix des carburants, transition et (ir)responsabilité politique

Prix des carburants, transition et (ir)responsabilité politique

Chaque semaine l’équipe Innovation & Mobilité vous propose une sélection d’actualités (ou articles de fond) commentées. En voici l’épisode #2 (retrouvez ici la sélection de la semaine passée). Retrouvez au quotidien notre sélection sur Twitter, sur LinkedIn et Facebook, ou dans votre boîte email chaque semaine. Bonne lecture !

Au menu cette semaine : pollution atmosphérique, appel à projet de l’ADEME et hausse du prix de l’essence. Trois sujets très liés !

La pollution atmosphérique est le fléau des grandes agglomérations qui payent des décennies de lâcheté et d’incohérences politiques. Sauf qu’aujourd’hui ces mêmes politiques sont au pied du mur, face à l’urgence écologique. Ils sont obligés de prendre des mesures fortes qui peuvent sembler brutales et heurtent d’autant plus les citoyens qu’elles sont en opposition avec les propositions de modes de vie et les signaux envoyés depuis 50 ans.

En résulte cette gronde des automobilistes qui se posent en victimes d’un système injuste, où ils seraient punis alors qu’ils sont dans leur bon droit. Après tout, si c’était si mal, pourquoi les a-t-on laissé faire pendant si longtemps ? Oui il est vrai que nombreux d’entre eux n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture chaque jour pour aller travailler. Mais la réalité du problème n’est pas le prix de l’essence. La réalité du problème est d’avoir créée une société où il semble normal de prendre sa voiture pour aller travailler, d’être seul dedans, de rouler des dizaines de kilomètres chaque jour, et faire comme si cela n’avait aucune incidence !

En fait, si les automobilistes n’ont pas le choix aujourd’hui, c’est parce qu’hier (et en réalité encore aujourd’hui), les gouvernements successifs et les autorités locales ont soutenu cette fuite en avant. Parce que c’était plus facile et plus payant politiquement, ils ont favorisé l’étalement urbain et se sont dédouanés de leurs responsabilités. Ils ont préféré faire  porter le fardeau de la mobilité sur la voiture individuelle, plutôt que de promouvoir des modes alternatifs et les transports publics, et un urbanisme humainement, socialement et écologiquement responsable.

Désormais, ils essayent plus ou moins de rattraper le coup. À vrai dire, plutôt moins que plus quand on détaille ce que finance en réalité la Taxe Carbone, à savoir en premier lieu le comblement du déficit budgétaire, alors qu’elle devrait servir d’abord aux ménages en précarité énergétique ou à financer de réelles alternatives ! 

Dans ce climat quelque peu délétère, est ce que les pouvoirs publics pourront cette fois-ci résister à la grogne populaire et maintenir le cap ou céderont-ils en cours de route comme ce fut le cas avec l’écotaxe ? 

Seront-ils capables de proposer autre chose que des mesurettes alors qu’on continue de financer des grands axes routiers gratuits et qu’on laisse l’étalement urbain progresser ?

Allons plus loin : seront-ils capable de proposer une vraie vision sur le long terme ne répondant ni au clientélisme électoral ni aux pressions individualistes populaires ?

Finalement serons-nous capables de construire ensemble cette société post-carbone ou irons-nous jusqu’au bout pour préserver coûte que coûte cet « idéal » de la voiture individuelle ? Même s’il nous rend malade, même si il fait ressortir le pire de nous même, même si il tue notre environnement à petit feu, et nous avec ?

Pour conclure, je ne peux m’empêcher de citer un commentaire de l’aéronaute et psychiatre suisse Bertrand Piccard dans le documentaire « Rêver le Futur » consacré à l’énergie, qui illustre parfaitement la situation actuelle, dans un parallèle très lucide entre notre dépendance aux énergies fossiles et la toxicomanie « Des produits dangereux, de plus en plus chers, dont on ne peut plus se passer et pour lesquels on est capable de tout pour s’en procurer »

La pollution atmosphérique en Europe

L’Agence Européenne pour l’Environnement a publié les résultat d’une étude sur la qualité de l’air en Europe entre 2000 et 2016.

L’analyse des données recueillies dans le nous permettent d’établir plusieurs enseignements :

?? Le transport routier reste une des premières sources de pollution atmosphérique en Europe notamment à cause des émissions de dioxyde d’azote et de nano-particules.

??La dangerosité de la concentration des polluants atmosphériques est d’autant plus exacerbée en milieu urbain par le transport routier, car la pollution se concentre au niveau du sol, à hauteur de respiration de la population

?? Malgré un léger infléchissement des chiffres, les taux de concentration récoltés pour les particules, le NO2 et l’ozone atmosphérique restent encore largement supérieurs aux recommandations fixées par l’OMS. Rien que pour l’exposition aux particules, l’estimation du nombre de décès prématurés liés est évalué à 422 000 pour 41 pays européens en 2015.

Malgré l’augmentation des jours de pics que pollution dans les agglomérations et l’impact avéré sur la santé humaine et l’environnement, les mesures font encore pâle figure face à l’ampleur et la dangerosité du phénomène.
Alors que de nombreuses villes essayent courageusement de faire reculer l’usage de la voiture, on ne peut qu’être démoralisé face à la résistance politique et (parfois) populaire à ces mesures, en témoigne la bataille autour de la piétonisation des voies sur Berges à Paris.

L’Appel à Projets « Vélo & Territoire »  proposé par l’ADEME pour accompagner les zones moins denses dans la promotion du vélo

La part modale du vélo en France accuse un retard par rapport à ses voisins européens, la plaçant avec 2,7% de l’ensemble des déplacements à la 25ème place. ????

?Pour être en mesure d’atteindre les objectifs fixés par le « plan vélo » et d’atteindre une part modale du vélo de 9% d’ici 2024, l’ADEME a lancé le 18 septembre 2018 l’appel à projets « Vélo & Territoire » .

??Il s’agit d' »une démarche d’accompagnement des territoires dans la définition et la mise en oeuvre de leur politique cyclable » en leur permettant d’anticiper le déploiement du plan vélo et de mobiliser l’investissement.

??Il vise exclusivement les territoires ruraux, les territoires en périphérie urbaine et les petites communautés d’agglomérations.

??L’AAP pourra soutenir 3 types de projets : les services de vélos, le recrutement de chargés de mission vélo et mobilités actives, et la mise en oeuvre d’études (condition sine qua non au soutien des deux autres types de projets)

Vu le budget alloué à l’AAP (2 millions d’euros en tout), il s’agit plus ici de lancer une dynamique dans les territoires que réellement financer le « plan vélo », et c’est bien dommage. Comme le rappelle l’AAP « selon l’INSEE, pour les trajets domicile-travail inférieurs à 5 km, la part de la voiture s’élève à 60% environ tandis que le vélo reste très minoritaire (<4%) ». Pourtant, le développement de l’usage du vélo est à terme un vrai levier d’économies pour les finances publiques et les collectivités (santé, aménagements, parking…) et cela sans parler des bénéfices environnementaux.

La première phase de cet Appel à Projets «Vélo et territoires» est ouverte jusqu’au 10/12/2018 – 12h00.

Prix de l’essence et étalement urbain

Le niveau (très) bas du prix du baril de pétrole ces dernières années a envoyé un mauvais signal quant à la réalité du coût de cette source d’énergie. Il a encouragé des comportements contre-productifs (achat de voitures, souvent gourmandes, étalement urbain…) qui avec sa remontée heurte une partie de la population ?? Oui l’essence coûte cher et il y a de bonnes raisons pour cela, et même peut-être qu’elle ne l’est pas assez si on met son coût en perspective avec ce qu’elle coûte à la planète !

Dans son dernier billet Olivier Razemon, revient sur cet épisode quelque peu ubuesque où des centaines de milliers d’automobilistes montent au créneau par le biais de pétitions et de menaces de blocage pour protester contre la hausse du prix de l’essence :

??Un mouvement inédit qui illustre une nouvelle forme de fracture sociale qui oppose, au-delà de la position gouvernementale, deux visions non pas sur le prix de l’essence mais sur des modes de vie.

??Il reflète l’aveuglement d’une partie de la population quant aux coûts individuels réels des déplacements en voitures. Ce n’est pas vraiment l’essence qui coûte le plus cher dans une voiture mais le reste (stationnement, assurance…), alors que des alternatives beaucoup moins onéreuses existent. ?

??L’incohérence des autorités publiques, qui d’un coté parlent de lutter contre le changement climatique, et de l’autre encouragent l’autosolisme par leurs décisions en matière d’aménagement du territoire, qui entre autre promeuvent l’étalement urbain.

? Cet épisode reflète bien la schizophrénie ambiante d’une société écartelée entre confort individuel et prise de conscience environnementale. L’urgence ne devrait pas laisser la place à la demie-mesure ?

Le récap de la semaine

Le récap de la semaine

La mobilité est un secteur vibrant, pas une seule journée sans qu’au moins une nouvelle ne tombe. Dans le cadre de notre activité, nous avons besoin de faire une veille active pour ne pas perdre le fil. Pour valoriser tout ce travail, nous avons décidé qu’en plus de diffuser chaque jour sur nos différents canaux (Twitter, Facebook, LinkedIn) cette veille commentée, nous proposerons chaque début de semaine une publication qui reprendra les nouvelles que nous avons choisies de partager !

 

Lundi : du rôle des VTC dans la congestion urbaine

? L’autorité organisatrice des transports du comté de San Francisco a récemment publié une étude démontrant l’impact significatif des services de VTC sur l’augmentation du trafic et de la congestion?

?? 51 % d’augmentation du nombre d’heures quotidiennes de retard entre 2010 et 2016;
?? 47 % d’augmentation du nombres de miles parcourus entre 2010 et 2016
?? 55 % de baisse de la vitesse moyenne sur les routes pendant la même périodes

Les principales intéressés ici Lyft et Uber contestent la validité du rapport et reportent la faute sur l’augmentation du tourisme et le développement des livraisons et considèrent qu’ils sont plus une partie de la solution que la source du problèmes …
Pour aller plus loin voici le lien vers l’étude en question
Golden Gate Bridge traffic

Mardi : Premier test in situ de bus autonomes pour la RATP

?  La RATP a annoncé cette semaine qu’elle allait lancer deux expérimentations en ville de bus semi-autonome à Paris et en Banlieue. Intra-muros, des navettes de tailles réduites seront mises en circulation, tandis dans le Val-de-Mare, le véhicule utilisé sera un bus normal de 12 mètres. ?

??Les expérimentations auront exclusivement lieu en sites propres
??Des acteurs des télécoms comme Nokia sont sollicités pour équiper en capteurs spéciaux le mobilier urbain déjà en place ( feux rouges, lampadaires…)
??En vertu du décret du 28 mars 2018 les véhicules autonomes ne peuvent rouler sur la voie publique qu’en présence d’un chauffeur qui sera en mesure de reprendre le contrôle à tout moment.

Du fait de la réglementation française, cette expérimentation ne sera en réalité qu’en semi-autonomie. Par ailleurs, elle aura lieu certes la voie publique mais dans des voies dédiées et ne sera pas réellement mélangés à la circulation.

 

Navya fournira les bus autonomes à la RATP
(crédit : RATP)

Mercredi : Les collectivités se tournent vers le Libre pour se libérer de Google Map

Rattrapés par le changement de politique tarifaire de Google qu’en à l’intégration de Google Maps sur leurs sites institutionnels, les collectivités locales et établissements publics commencent à se tourner vers des solutions en libre pour proposer des cartographies de leur territoire.

L’Agence du Numérique a publié récemment une liste d’initiatives lancées par des territoires pour sortir de leur dépendance à Google en se reposant sur le modèle Open Street Map et leur permettant de :

??S’appuyer sur un outil intégré et complexe qu’ils ont ni les compétences techniques ni les moyens financiers de développer en interne ?
?? Impliquer les citoyens dans une démarche contributive pour qu’ils se réapproprient leur territoire notamment via l’organisation de « Carto party » ?
?? Maîtriser les coûts budgétaires et d’assurer l’accessibilité de l’information particulièrement à des moments critiques de pics de demandes ??

Si ces initiatives sont une bonne nouvelle et prouvent que les collectivités savent faire preuve d’agilité, une question me taraude sur la capacité d’Open Street Map a absorbé ces surplus d’activités sur le long terme ? Si la migration tendait à se généraliser, elle mettrait à l’épreuve l’outil en faisant pression sur la puissance de ses serveurs et la maîtrise de ses coûts de développement ?

Jeudi : La Mairie de Paris gagne une bataille dans son combat pour le maintien de la piétonisation des voies sur berges

Après avoir acceptée en ce début de semaine la requête en annulation du premier arrêté d’octobre 2016 de piétonisation des Berges de Seine, le Tribunal Administratif de Paris a rejeté cette fois ci la même requête pour le second arrêté??

?? Le manque de recul actuel sur les bénéfices en terme de diminution de la pollution et la question du report de la circulation et de congestion ont poussé le Tribunal Administratif a rejeté le premier arrêté qui s’appuyait sur la baisse potentielle de la pollution dans le centre de Paris ??

?? Face à ces risques d’invalidation, la Mairie de Paris avait émis un second arrêté se basant sur le caractère patrimonial et touristique des Berges de Seine classées par l’UNESCO ??????????????

?? Ses détracteurs peuvent toutefois encore faire appel de la décision, mais aujourd’hui la Mairie de Paris semble confiante et défie ses potentiels successeurs de revenir sur cette mesure qui avec ses 1,5 millions de visiteurs en font l’espace le plus visité de la capitale ??

Moralité : Transformer une autoroute en coeur de ville pour raisons de santé et  d’environnement n’est pas un argument suffisant en France. En revanche, il semble plus facile d’obtenir le même résultat en proposant une argumentation (justifiée) en faveur du patrimoine ou de la sécurité !

Pourtant, aussi douloureux que cela peut être économiquement et socialement, la réalité est que la voiture n’a plus sa place en ville. Tout ceux qui se battent pour qu’elle continue à y garder une place disproportionnée souffre tout bonnement d’un manque de vision quant à l’avenir de la mobilité et ne voit pas plus loin que le bout de leur capot !

 

Bon lundi !

 

 

La trottinette, la ville et l’espace public

Pas une journée sans que je ne croise une trottinette sur mon chemin. À la fois pratiques et agiles pour les plus basiques, ou rapides et puissantes pour les modèles électriques, la trottinette s’invite partout en ville. Autrefois cantonnée à son utilité de jouet, elle a gagné aujourd’hui son statut de mode de transport à part entière.

Ces différentes variations répondent de plus en plus précisément aux  besoins de tranches bien différentes de la population.

Hier encore, en passant devant une école en milieu de journée, je me suis amusée du sort réservé au rack à vélo installé au pied des marches de l’établissement. Son utilité première, à savoir garer des vélos, avait été complètement détournée pour accueillir ces bolides des trottoirs, attendant sagement la sortie des classes. Les usages avaient encore une fois pris les devants sur les aménagements !

A chaque usage sa trottinette !

En dehors du fait qu’il y a clairement un besoin de mobiliers urbains plus adaptés à ces nouvelles pratiques de glisse urbaine, comme j’ai déjà pu l’évoquer dans cet article publié  l’année dernière, je n’ai pas pu m’empêcher de remarquer les modèles attachés au rack à vélo : ils étaient pour la plus part assez simples et compacts. De par leurs caractéristiques, ces modèles répondent directement à une catégorie d’usage et d’usagers, à savoir les écoliers.  En effet, dans la plupart des cas, à Paris et en proche banlieue, les écoles (primaire et collège) se situent dans un rayon de moins d’un kilomètre du domicile. Cela les rend beaucoup plus efficients en comparaison des modèles électriques beaucoup plus chers et prévus pour effectuer de plus grandes distances. Leur simplicité les met parfaitement en adéquation avec les courtes distances qu’effectuent les écoliers pour se rendre à l’école ou pour leurs diverses activités extra-scolaires, tandis que leur design compact permet d’équiper toute la famille sans pour autant encombrer outre mesure les logements souvent compacts, à la différence du vélo.

giphyCe développement de l’usage de la trottinette ne se fait pas néanmoins sans potentiels dommages collatéraux. Nos fougueux écoliers, trop pressés pour se formaliser du danger qu’ils peuvent représenter pour les piétons, laissent à penser que dans un futur proche, si ce n’est pas déjà le cas, nous allons être confrontés à un problème de mixité des usages sur les trottoirs. Mais alors que penser  des modèles plus techniques, électrifiés et encombrants qui ont la préférence des adultes en quête de multimodalité ?

Quels espaces pour quels usages ?

Bannis (à raison) pour leur vitesse et leur puissance des trottoirs par certaines municipalités via des arrêtés, leur sort devrait être scellé par la future Loi d’Orientation des Mobilités (LOM). L’actuelle ministre des transports Elisabeth Borne a annoncé une réglementation sur l’usage de la trottinette sur les trottoirs : « Dans la loi que je présenterai fin octobre, on adaptera aussi le Code de la Route pour dire que ces engins électriques, qui peuvent rouler très vite, ne doivent pas être sur les trottoirs, mais sur la chaussée ou les pistes cyclables » (Interview Europe 1 du 21 septembre 2018). Ce ne sera néanmoins qu’un alignement et une formalisation de l’actuelle jurisprudence et interprétation mise en pratique par de nombreuses autorités dont la gendarmerie.

Reste que la question n’est pas close. Si les trottinettes électriques représentent un danger sur les trottoirs pour les piétons, chassée sur les pistes cyclables (encore trop peu nombreuses), et sur la chaussée, elles se retrouvent désormais en position de fragilité. En effet, la chaussée est principalement conçue pour la voiture, les vélos y trouvent déjà difficilement leur place, y inviter les trottinettes électriques, mode pour lequel il n’est pas nécessaire de passer par une quelconque formation, et les mettre en compétition avec des automobilistes pressés et énervés aux heures de pointe ne semble pas être vraiment la meilleure solution. Cette situation pourrait être un frein au développement de ces mobilités actives comme l’illustre Ghislain Delabie dans son dernier article traitant du cas ubuesque d’interdiction de la pratique de la trottinette pour les salariés d’EDF du Plateau de Saclay.

La vraie question ici n’est pas « faut-il interdire la chaussée aux trottinettes électriques? »,  mais en réalité « comment mieux partager l’espace public entre tous les modes? » Avant, c’était simple, le trottoir était aux piétons et la chaussée aux voitures. Mais aujourd’hui les pistes se brouillent. Il y a eu d’abord eu les 2 roues motorisés (qui prennent aussi leur part d’espace public en stationnant sur les trottoirs, mais c’est un autre sujet), puis les vélos depuis une dizaine d’années et aujourd’hui les trottinettes électriques, les monoroues et autres objets roulants électriques. Tous à leurs niveaux, ils peuvent être des usagers fragiles, non parce qu’ils sont imprudents (même si ça peut être le cas), mais parce que la rue n’est plus adaptée à ces usages et que la place qui leur revient est parasitée par la voiture !

50 % de l’espace pour 13 % des déplacements

Dans cet excellent article publié sur le blog Les Décodeurs sur le site du Monde, l’auteur met en lumière la réalité du partage de l’espace public à Paris. Aujourd’hui, sur les 2 800 ha dédiés à la voirie, 1 419 ha le sont aux déplacements motorisés, soit un peu plus de la moitié, alors qu’ils ne représentent que 13% des déplacements !

Si la question de la trottinette peut sembler anecdotique, elle est en fait le symptôme d’un problème profond dans nos villes. Pendant 50 ans une place toujours plus grande a été donnée aux voitures, aux dépends des piétons, de l’environnement, de la qualité de vie. Aujourd’hui, il y a un réelle prise de conscience, de l’impact négatif de cette pratique sur nos sociétés (pollution, obésité, étalement urbain, individualisme …) et un début de réappropriation et de rééquilibrage de l’espace public par les citoyens. Au risque d’asphyxier , la ville a besoin de donner et redonner leur place aux modes actifs, non en la prenant aux piétons mais en la prenant là où elle est, sur la voirie dédiée aux automobiles.  C’est une question de santé et qualité de vie, de sécurité, de vivre ensemble, et de juste partage de l’espace public.