Les bénéfices invisibles d’Autolib

Les bénéfices invisibles d’Autolib

C’est parfois lorsqu’on perd l’être aimé que l’on se rend compte de l’affection qu’on lui portait.

La recharge publique, un sérieux bénéfice collatéral

Si Challenges n’a souvent pas été tendre avec le service Autolib, ils pointent aujourd’hui l’un des bénéfices peu connus du service, mais à fort impact sur le développement du véhicule électrique dans la capitale : le réseau Autolib constituait aussi l’un des plus grands réseaux publics de bornes de recharge au monde à l’échelle d’une ville. Et il fonctionnait correctement, n’était pas cher, était assez disponible, et proposait même de réserver la place à l’avance (un avantage indéniable à Paris où la recherche d’une place en journée peut être compliquée !

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Betlib’ : un substitut à Autolib pas du tout à la hauteur ! (Source : Challenges)

 

Nombreux étaient les utilisateurs de voiture électrique à bénir l’existence de ce service peu connu, rendu possible par la présence de l’importante infrastructure de recharge nécessaire au service d’autopartage. La DSP imposait une ouverture dans des conditions avantageuses des bornes de recharge (Bolloré n’était pas pour du tout), un signe que ce contrat n’était pas si mauvais.

Autolib, bien plus qu’un service d’autopartage, sera difficile à remplacer

Il y a deux semaines j’entendais la directrice générale du Syndicat Mixte Autolib (qui était chargé initialement de déployer et promouvoir le service pour le compte des collectivités) minimiser comme jamais l’impact et l’ampleur de ce service, jugeant le nombre d’abonnés non significatif. Le nombre d’abonnés (plus de 100 000) était significatif pour un service de ce type, il aurait pu être plus élevé. Mais Autolib était aussi une vitrine de Paris et un outil de promotion du véhicule électrique très puissant, sur le modèle norvégien : fournir de puissant incitatifs à l’utilisation de ces véhicules, ici le stationnement gratuit, la recharge accessible, la réservation d’une place. Il sera difficile à remplacer, d’autant plus que la faille dans la DSP était prévisible : il ne sert à rien de posséder les bornes physiques, les équipements, si l’on ne dispose pas du logiciel qui les pilote. Le bornes de recharge Autolib sont des astres morts qu’il faudra remplacer avant d’avoir trouvé un exploitant qui veuille bien dans des conditions raisonnables en reprendre l’exploitation. Et cela viendra malheureusement ajouter au mécontentement suscité par la gestion de ce dossier.

Globalement la fermeture d’Autolib ouvre de belles opportunités de faire de nouvelles choses, mais la Mairie de Paris ne devrait pas compter sur certains acteurs au manque d’ambition avéré comme Sodetrel ou Renault pour faire des merveilles. Un nouveau modèle est à inventer. To be continued…

Pour aller plus loin

J’ai consacré en 2012 une série d’articles à Autolib’ car j’avais particulièrement approfondi le mode de fonctionnement de ce service à l’époque, et l’ai suivi de près depuis. J’entends poursuivre cette série avec un autre regard dans les semaines à venir.

Vous avez des analyses, des idées originales pour la suite, des questionnements par rapport au projet Autolib ? Contactez-moi via mon profil LinkedIn.

Les voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville

Les voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville

Il est des villes pionnières qui récupèrent leur espace public. Elles le récupèrent face à l’automobile, disons-le franchement, puisque celle-ci a littéralement colonisé l’ensemble de l’espace urbain au cours du XXème. Je ne commencerai pas par les quelques initiatives  phare de grandes villes qui ont entamé une lente reconquête de leur espace public. Le signe fondamental du changement radical et irréversible à mes yeux, ce sont des exemples moins connus, dans de petites villes. Lire la suite « Les voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville »

Peut-on changer un territoire en innovant sur la mobilité ?

Peut-on changer un territoire en innovant sur la mobilité ?

3 ingrédients pour une potion magique ?

Je vais vous parler d’un territoire qui possède trois caractéristiques un peu particulières. La première d’entre elle : une réputation, relayée par une réalité concrète et quotidienne, d’être un territoire mal connecté, mal desservi, difficile d’accès. La faute à des infrastructures limitées qui ne peuvent s’adapter au très fort développement d’un pôle mondial industriel et de recherche. Le tout pimenté par le retard conséquent d’infrastructures structurantes et indispensables à son développement. Un tel territoire constitue a priori un terrain de jeu idéal pour tout industriel ou chercheur souhaitant tester de nouveaux concepts. Pour le meilleur comme pour le pire.

Justement, ce territoire possède une concentration assez incroyable d’industriels, de chercheurs, de centres de formation et d’innovateurs de tout poil, dans tous les domaines pouvant trouver une application à la mobilité : l’informatique, la robotique, le véhicule autonome, l’intelligence artificielle, l’automobile et les transports, l’énergie, et j’en oublie certainement. La concentration de solutions potentielles est à la hauteur de l’intensité des défis.

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« Qui » a tué la 1ère victime du véhicule autonome d’Uber ?

« Qui » a tué la 1ère victime du véhicule autonome d’Uber ?

Depuis lundi les débats font rage apres l’accident mortel d’un véhicule autonome Uber. Un fait devrait retenir toute notre attention : la victime de l’accident n’était pas à bord, comme presque toujours ! Nous sommes en train de reproduire les mêmes erreurs que depuis un siècle.

Ce compte-rendu est très instructif. Il décrit les circonstances de l’accident. Et on y apprend qui a vraiment tué cette piétonne de 49 ans.

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Concevoir les transports publics « mobile-first »

Concevoir les transports publics « mobile-first »

L’accessibilité, l’inclusion de tous les publics et le design universel sont essentiels à un système de transport de qualité. Bien souvent quand vous évoquez le numérique, plus spécifiquement le mobile, en lien avec les transports publics ou un service de mobilité, votre interlocuteur bien intentionné s’inquiète de tout cela. Pensez donc à toutes ces personnes qui ne pourront pas accéder dans de bonnes conditions à votre service ! Des services conçus pour l’ère du papier-crayon seraient bien plus accessibles. À voir…


La réalité de l’équipement des français en Internet et smartphone suggère de plus en plus qu’il en va de l’inverse : si les services ne sont pas conçus « mobile-first » et avec de l’Open Data, ils ne seront pas réellement inclusifs, ils ne seront pas dans une logique de design universel. Avec 75% de la population équipée d’un smartphone (et 69% qui se sent compétente dans l’usage), l’essentiel de vos usagers en-dehors du segment des plus de 70 ans (et encore) est équipé et profitera mieux du service via votre appli ou une appli tierce exploitant vos données ouvertes (reconnaissons-le, ce sera souvent Google Maps).


De nombreuses personnes handicapées (notamment mal-voyants et non-voyants) utilisent les technologies numériques pour accéder dans les mêmes conditions que tout le monde aux services urbains comme les transports. À condition que l’accès ne leur soit pas interdit par l’absence de données ou d’appli.

 

Un impact plus fort du numérique sur les pratiques de mobilité – « Observatoire des Mobilités Émergentes » ObSoCo-Chronos

 

Il est temps de revoir notre perception de ce que doit être le design universel dans les transports, en commençant par de la donnée ouverte et des applis mobiles, en complétant avec des services par SMS et de l’info contextuelle de qualité in situ et des supports adaptés (papier ?) pour des besoins et publics spécifiques. Une telle approche nous emmènera probablement bien plus loin que la question de l’information voyageur car il s’agit d’un changement culturel profond, d’un renversement des pratiques.

Le « dilemme du trolley »: en rire ou en pleurer ?

Le « dilemme du trolley »: en rire ou en pleurer ?

Aujourd’hui je présentais en cours à mes étudiants quelques éléments introductifs sur la thématique du véhicule autonome, et ai abordé la question classique des problèmes éthiques soulevés par les algorithmes, qui les conçoit, avec quels biais, avec quels contrôles, etc… Le dilemme du trolley est un grand classique qui suscite 2 type de réactions (que l’on retrouve chez mes étudiants aussi bien que chez de nombreux professionnels) : 1/ C’est insoluble et va générer à terme de grandes difficultés d’acceptabilité 2/ tout ceci est théorique et éloigné des vrais problèmes.

La position n°1 est illustrée dans cette vidéo, et on trouve des approfondissements extrêmement utiles dans cet article de Wired exposant les différents travaux sur le sujet et cet autre qui aborde une difficulté pratique concrète rencontrée par Google et tous ceux qui expérimentent sur le terrain, entre éthique et responsabilité légale.

Pour résumer la position n°2, je n’ai rien trouvé de mieux que ce cartoon, très complet !

 

Dilemme du trolley véhicule autonome - En rire - 1

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Trolley Madness – Existential Comics

Interdiction de monter à bord… « Mauvaise réputation »

Interdiction de monter à bord… « Mauvaise réputation »

Lorsque la « consommation collaborative » et « l’économie du partage » sont apparues au début des années 2000, tous les entrepreneurs du secteur ont mis en avant la nécessité de bâtir un système de réputation afin de garantir la confiance lors de transactions entre pairs. La Chine est en train de pousser le concept jusqu’au bout… et ça fait peur !

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Pourtant tout avait bien commencé, avec les succès rencontrés par BlaBlaCar, Airbnb et Drivy (à l’époque je travaillais sur le même sujet chez Deways). BlaBlaCar est allé jusqu’à théoriser cette pratique dans un slogan : D.R.E.A.M.S. Ils ont ensuite réalisé des études pour développer le concept, avec comme slogan « Entering the trust age ». S’il faut en retenir quelque chose, c’est que cela fonctionne plutôt bien. Tellement bien que les chinois se sont dits qu’ils allaient l’industrialiser !

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C’est là que tout dérape. Appliquer les mécanismes de contrôle social par les pairs sur une plate-forme est une chose. Si on ne l’apprécie pas on peut s’en passer, adopter un autre mode de fonctionnement. À l’échelle d’une organisation c’est déjà plus problématique, comme en attestent certaines pratiques managériales qui pratiquent énormément l’évaluation et favorisent les burnouts ou des comportements négatifs. Il est même possible de vouloir implémenter un tel fonctionnement de manière positive et éthique, comme nous avons tenté de le faire chez OuiShare : pour nous rendre compte que c’était tout de même hyper anxiogène ! Mais l’appliquer à l’échelle de la société entière, à terme de manière obligatoire, est bien plus puissant : en fonction de (toutes) vos actions, des idées que vous exprimez (ou non) et même de vos fréquentations, une note vous est attribuée pour évaluer si vous êtes fiable, un bon citoyen, respectable. De là pourraient découler votre capacité à trouver un emploi, un logement, et même des amis. Voila de quoi surpasser les rêves les plus dingues des dirigeants chinois et de tous les (petits ou grands) autocrates du monde.

Ville sous contrôle surveillance

Le processus est en cours, rien n’arrêtera les chinois probablement, et le récit que nous en fait Rachel Botsman (pionnière de l’économie collaborative) est tout simplement glaçant. On se rassurera en se disant que cela ne correspond ni à notre culture, ni à notre pratique démocratique. Ou l’on s’inquiétera que tant d’acteurs chinois développent désormais leurs services en Europe en utilisant les mêmes outils (cela pourrai être le cas pour les vélos en libre-service) ; que les services de sécurité développent des boîtes noires pour identifier les comportements déviants qui ne sont peut-être pas très différents dans le principe (la transparence en moins) ; que dans l’ombre des géants du numérique ou d’obscures intermédiaires disposent déjà de quantités d’informations recoupées plutôt impressionnantes.

Nous n’avons pas fini de frissonner…