Structure juridique du projet Autolib’

Cet article fait suite à l’article Le service Autolib’ : principes, échelle et principaux défis, et vise à décrire la structure juridique propre au projet Autolib’. Ces articles font partie d’une série consacrée au projet Autolib’, pour en présenter les différentes facettes et susciter par la suite un débat sur son utilité.

Un délégant : Le Syndicat Mixte Autolib’

Le projet Autolib’ a été initié par la Ville de Paris et des collectivités locales d’Ile de France, notamment des communes de première couronne, des départements et la région Ile de France. A ce titre ce sont les collectivités qui ont défini les contours du service attendu. Le projet touchant un territoire vaste avec de nombreuses collectivités concernées, il a fallu trouver une forme juridique souple permettant de coordonner l’action des collectivités partie prenante au projet. La forme adoptée est celle d’un syndicat mixte, le Syndicat Mixte Autolib’ (SMA) qui a pour principales missions :

  • Assurer la gouvernance du projet en y associant toutes les collectivités membres ;
  • Assurer le financement du projet et gérer les flux financiers tout au long de celui-ci (nous verrons dans un futur article que c’est un sujet complexe) ;
  • Mettre en œuvre et suivre l’application du contrat de Délégation de Service Public (DSP) qui permettra de confier le déploiement et la gestion du service à un partenaire privé ;
  • Conseiller et accompagner les services techniques des communes adhérentes au Syndicat Mixte Autolib’.

Le Syndicat Mixte regroupe aujourd’hui 47 communes d’Ile de France, ainsi que la région Ile de France, des départements et des établissements publics. La liste est tenue à jour sur Wikipedia.

Un délégataire : La société Autolib’ filiale du groupe Bolloré

Le Syndicat Mixte Autolib’ a conçu le cahier des charges Autolib’ et a lancé un appel d’offres afin de sélectionner un consortium d’entreprises pour être délégataire du service public Autolib’. Je reviendrai dans un futur article sur les controverses juridiques autour d’Autolib’ sur le statut de service public qui a été confirmé à plusieurs reprises par la Cour d’Appel du tribunal administratif de Paris.

Parmi les 3 consortiums sélectionnés, c’est finalement celui présenté par le groupe Bolloré qui l’a emporté (cf. page Wikipedia pour l’historique). Le groupe Bolloré a alors créé la société Autolib’, filiale à 100% du groupe Bolloré, qui a pour objet d’exploiter le service Autolib’ dans le cadre d’une Délégation de Service Public concédée par le Syndicat Mixte Autolib’ au nom des collectivités adhérentes. Ainsi la société Autolib’ s’est vu concéder l’exclusivité de l’exploitation du service public Autolib’ pour une durée de 10 ans à compter de la mise en service (décembre 2010). La durée de la concession peut être étendue à 12 ans en fonction des résultats économiques du service, en rapport à un modèle d’affaires inclus dans le contrat de DSP. Je reviendrai plus tard sur les conditions pouvant conduire à une extension de la DSP.

La particularité du consortium présenté par Bolloré par rapport à ses concurrents est qu’il était composé uniquement de filiales du groupe, qui est un conglomérat. Hormis un contrat de sous-traitance pour le génie civil, la société Bolloré fait appel quasi-intégralement à des fournisseurs au sein du groupe: IER fournit les bornes, la technologie RFID et la supervision des équipements, Polyconseil fournit la conception et le développement du SI pou le projet, Bolloré fournit les Bluecar avec leur technologie de batterie LMP. Cette particularité peut expliquer la victoire de Bolloré.

En effet la pierre d’achoppement lors des négociations entre les différents consortiums et le Syndicat Mixte Autolib’, ce fut la rentabilité espérée du service : le Syndicat Mixte Autolib’ présentait des hypothèses d’utilisation du service basée sur une étude marketing sérieuse, mais que les consortiums en présence critiquaient comme trop ambitieuse et risquée. En effet les services d’autopartage existants comme ceux gérés par Veolia ont un faible taux d’utilisation, une ou deux heures par jour, alors que le Syndicat Mixte Autolib’ tablait sur 8 heures par jour (NB : Communauto, qui a racheté cette semaine Mobizen, annonce justement des taux d’usage de cet ordre pour son service au Québec). Par conséquent il y avait désaccord sur la viabilité économique, donc un risque financier à prendre. Le groupe Bolloré était le mieux placé pour prendre ce risque :

  • Il s’agit d’un groupe familial avec une dynamique entrepreneuriale permettant la prise de risque ;
  • Les différentes filiales de Bolloré bénéficient du projet de plusieurs façons :
    • CA direct lié au déploiement et l’exploitation du service. Les filiales qui vendent leurs produits et services à Autolib’ font nécessairement un bénéfice raisonnable ;
    • Mise en valeur des savoir-faire du groupe sur un projet à forte visibilité internationale. Il en va ainsi de la Bluecar et des batteries de Bolloré, mais aussi du savoir-faire en systèmes d’information, en équipements électroniques et en gestion de projet.
  • Par conséquent si Autolib’ venait à perdre de l’argent sur la durée de la concession on peut légitimement considérer que le groupe Bolloré supporterait une perte moindre, voire nulle.

Les consortiums concurrents ne disposaient pas des mêmes atouts car ils étaient composés de grands groupes ayant une obligation de rentabilité rapide ou bien de start-ups innovantes mais n’ayant pas la capacité financière de supporter des pertes.

Et un contrat : la Délégation de Service Public (DSP)

Ce qui unit délégant et délégataire, Syndicat mixte Autolib’ et société Autolib’, c’est le contrat de Délégation de Service Public. La DSP, parmi toutes les formes de contrats entre public et privé, est une forme ancienne et très habituelle (parking, traitement des eaux, assainissement, transports publics. Son utilisation dans le cadre d’un projet innovant et comportant des risques est néanmoins très intéressante.

Habituellement les DSP sont critiquées parce qu’elles peuvent constituer des « vaches à lait » pour les délégataires ayant su habilement négocier leur contrat et lorsque le service est mature et les conditions d’exploitation suffisamment prédictibles. Il en va ainsi des contrats dans le domaine de l’eau et même des transports. Ceci alors que la jurisprudence du Conseil d’Etat tend à considérer de plus en plus que ce qui caractérise la DSP, ce n’est plus seulement le fait que les revenus du délégataire soient proportionnés au succès commercial du service, mais c’est davantage l’existence d’une incertitude sur les résultats commerciaux. Ainsi les services de distribution d’eau sont sujets à polémique : dans le fond, la consommation d’eau par les ménages dépend extrêmement peu de la qualité du service rendu, seuls les coûts d’exploitation pourraient donc varier, mais sont évaluables avec un bon degré de confiance par le délégataire (qui dispose d’ailleurs de davantage d’informations que le délégant bien souvent).

Dans le cadre de projets d’innovation, il en va tout autrement. Il y a de l’incertitude sur le succès commercial du service mais aussi sur les coûts d’exploitation du service : maîtrise de la technologie, de la logistique, gestion de la trace directe. Par conséquent le contrat de DSP fait porter les risques du projet sur le délégataire qui pourrait ne pas rentrer dans ses frais en fonction des alea. Ainsi la société Autolib’ pourrait essuyer des pertes jusqu’à 60 millions d’euro sur 10 – 12 ans si jamais le service n’était pas aussi performant qu’attendu. C’est conséquent, et c’est seulement à partir de ce seuil (contractuellement du moins) que le délégataire peut espérer un partage des pertes avec le délégant (le Syndicat Mixte Autolib’) ou bien arrêter purement et simplement de rendre le service.

Un article Wikipedia décrit précisément ce qu’est un contrat de DSP. Dans le cas d’Autolib’, le principe est le suivant, pour faire simple :

  • Le délégataire doit obéir à un cahier des chargescomportant diverses obligations :
    • Tarifs et accessibilité du service ;
    • Localisation et nombre de stations ;
    • Délais de mise en œuvre des différentes phases de déploiement et de travaux complémentaires au besoin ;
  • Par ailleurs le délégataire prend à sa charge l’ensemble des travaux nécessaires à la mise en œuvre du projet ;
  • En échange de ces obligations, le délégataire obtient l’exclusivité de l’exploitation commerciale de ce service public pendant la durée du contrat  (10 ans) ;
  • La DSP prévoit aussi des conditions financièresde 2 types (sur lesquels je reviendrai en détail dans un article dédié) :
    • Le délégataire reçoit une aide financière du Syndicat Mixte Autolib’ (donc des collectivités) lorsqu’il met en service des stations, afin de couvrir l’obligation imposée par la DSP de recourir à bornes de recharge pour les véhicules électriques du projet. Je reviendrai là aussi sur ce mécanisme ;
    • Des flux de la société Autolib’ vers le Syndicat Mixteà plusieurs titres :
      • Une redevance d’occupation de la voirie ;
      • Une participation forfaitaire annuelle aux frais de contrôle pris en charge par le Syndicat Mixte (contrôle de la bonne application du contrat et contrôle financier) ;
      • Une participation aux bénéfices pour les collectivités si la société Autolib’ parvient à atteindre l’équilibre financier.

Comparaison entre PPP et DSP pour les projets d’innovation public-privé

La mode, pour les grands projets (et les moins gros) est aux partenariats public-privé (PPP). Ceux-ci s’imposent de plus en plus pour les grands projets au détriment des appels d’offre classiques. Le PPP présente deux grands avantages pour les acteurs publics :

  • Le financement se fait sous forme de loyer pendant toute la durée d’utilisation du bien ou service. Le principal avantage est que cela masque la dette. Bon d’accord, ce n’est pas qu’un avantage ! Récemment certains hôpitaux britanniques exsangues financièrement se sont ainsi trouvés étranglés par la charge des loyers de leurs PPP. Le PPP ne remplace pas une saine gestion sur le long terme ;
  • C’est un mécanisme efficace pour garantir les délais, les coûts et la qualité pour de grands ouvrages, parce que les acteurs publics ne paient que lorsque la commande est livrée et opérationnelle. Ex : vous commandez un pont en PPP, ou un hôpital (ou le centre Balard pour la Marine). Vous paierez le loyer prévu à partir de la mise à disposition effective. Par conséquent le retard coûtera aux partenaires privés, ainsi que le défaut de qualité (parce que vous refuserez la réception) et les surcoûts seront limités.

Le PPP est adapté aux grands projets qui comportent peu d’incertitude sur le modèle économique et  technologique. En revanche lorsqu’il y a une incertitude sur les technologies utilisées ou le modèle économique, ce modèle peut être inefficace car le partenaire privé va intégrer les risques à sa proposition financière et aura peu d’incitation à adapter le produit ou le service pour en faire un succès. Ainsi, bien que le Livre Vert sur les infrastructures de recharge recommande l’usage du PPP pour financer le déploiement de bornes de recharge en voirie, on peut s’interroger sur l’incitation qu’auront les acteurs privés à innover pour faire en sorte que les bornes installées soient rentabilisées et réellement utilisées.

En revanche le contrat de DSP, surtout lorsqu’il couvre plusieurs services commerciaux liés (c’est le cas d’Autolib’ : autopartage et service de recharge pour tous les véhicules électriques), permet de sélectionner des partenaires privés qui sont prêts à partager les risques avec les acteurs publics (ce ne sont peut-être pas les acteurs traditionnels comme Veolia Transdev qui a perdu Autolib’ bien qu’ils soient un grand habitué des DSP transports) afin de co-développer des services publics adaptés aux besoins de tous.

Je constate que la société Autolib’ ne se limite pas à proposer les offres commerciales obligatoires dans la DSP (autopartage et recharge de véhicules électriques individuels). Autolib’ consacre au contraire son énergie et son marketing à développer des offres pour les entreprises et professionnels, et à nouer des partenariats avec d’autres acteurs de la mobilité. On peut donc dire qu’Autolib’, en bonne intelligence et sous le contrôle du Syndicat Mixte contribue à enrichir le concept et le service public Autolib’.

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4 réflexions sur “Structure juridique du projet Autolib’

  1. Cher Monsieur,

    Je suis actuellement en M2 Droit public des affaires, et je rédige un mémoire sur les voitures en libre-service. J’ai bien lu vos articles sur Autolib’, qui constitue le point central de mon sujet, et je serais très intéressé à ce titre pour échanger avec vous sur ce sujet, puisque cela constitue votre champ de compétence et emploi !

    Je vous laisse mon mail, et serais honoré de pouvoir discuter un peu plus avec vous à ce propos.

    Bien à vous,
    Thibault

    J'aime

  2. Cher Monsieur,

    Je suis actuellement en M2 Économie appliquée/ Économie Public, et je cherche les données pour mon mémoire/futur thèse possible dans le cadre Économie des contrat le cas particulier Autolib. Dans mon recherche votre article est le premier qui j’ai trouvé qui parle de type et la durée de contrat signée . J’aimerais bien demander votre assistance avec les possibilités de trouver l’information et les données sur ce contrat

    Cordialement

    Maria

    J'aime

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