Le service Autolib’ : principes, échelle et principaux défis

Principes de fonctionnement et usages : comparaison boucle fermée et trace directe

Autolib’ est un système d’autopartage qui présente la particularité de permettre des usages en trace directe. Il est donc possible de prendre le véhicule dans une station A, d’effectuer un trajet et de le laisser dans une station B du réseau. Cette particularité distingue le service de ses prédécesseurs dans de nombreuses villes en France et à l’étranger qui fonctionnent traditionnellement sur un principe de boucle fermée : le véhicule est attachée à une station spécifique, l’utilisateur doit donc ramener le véhicule à la station de départ. Il s’agit d’une demande récurrente des utilisateurs de services d’autopartage à travers le monde qui pose des problèmes de gestion du réseau plus importants que dans un système en boucle fermée.

Par conséquent l’autopartage en trace directe et en boucle fermée ont des modèles de coût et des usages associés potentiellement très différents. L’autopartage en boucle fermée coûte ainsi intuitivement moins cher pour plusieurs raisons :

  • Le taux de foisonnement des stations est de 1 : il y a une station pour un véhicule, alors qu’en trace directe le taux de foisonnement est de 2 à 3 pour assurer un bon fonctionnement (il faut laisser des places vides sur les stations) ;
  • Il est moins compliqué de suivre les véhicules au cours du temps, puisqu’ils reviennent toujours au même endroit. Ainsi les systèmes en boucle fermée existent depuis longtemps sans GPS ni communication sophistiquée avec la station. Dans un système en trace directe il est quasiment indispensable d’avoir une supervision des véhicules et des stations en temps réel, notamment pour vérifier que des stations ne sont pas saturées en véhicules pendant qu’il y aurait pénurie pour d’autres.

On peut en déduire qu’une minute d’usage d’un véhicule en boucle fermée sera nécessairement moins élevée qu’une minute d’usage d’un véhicule en trace directe (d’ailleurs dans le monde de la location courte durée les loueurs facturent habituellement un supplément si vous ne ramenez pas un véhicule à son point de départ). Ainsi le tarif grand public d’Autolib’ hors abonnement, c’est 5 à 7€/30mn, tandis que des services comme Hertz on Demand, Avis on Demand ou Mobizen ont des tarifs qui démarrent à 4€ / heure. Enfin sur les plateformes de d’autopartage P2P comme Deways on peut trouver des véhicules à partir de 2€ / heure.

Ceci a une conséquence directe sur les usages de ces deux solutions de mobilité :

  • Pour un « voyage » de courte durée où vous finissez par revenir au point de départ, une solution en boucle fermée est plus pratique et moins chère. Ex : vous allez faire une course « rapide » chez Leroy Merlin un samedi après-midi, vous en avez pour 1H30 aller-retour (attention, les courses chez Leroy Merlin prennent parfois plus de temps que prévu !) ;
  • Pour un « voyage » d’une durée plus longue entre le départ et le retour, une solution en trace directe est non seulement moins onéreuse pour l’utilisateur mais permet une meilleure utilisation des véhicules. A la condition de rester au sein du réseau de stations. Ex : vous habitez en première couronne et avez besoin de vous rendre pour un dîner ou une sortie dans une autre ville de première couronne, à 25 km (transports en commun inadaptés). Aller – retour vous pouvez en avoir pour 5 heures (de 19H30 à 0H30 par exemple), ce qui immobilise le véhicule alors que le temps de trajet total est de seulement 1 heure ;
  • Enfin les usages en pure trace directe sont potentiellement nombreux. Par exemple vous avez besoin de vous rendre dans une gare très tôt le matin (ou en rentrer tard le soir) quand il n’y a pas de transports en commun. Ou bien vous souhaitez faire l’aller en voiture mais faire le retour en transports en commun (parce que cela évitera des bouchons donc gain de temps). Dans ce cas-là seule la solution en trace directe est adaptée.

L’échelle

Bien que la Ville de Paris soit à l’origine du projet, faisant suite à ses expériences en matière de véhicules électriques et de VLS (Vélo Libre Service), elle a fédéré autour d’elle les collectivités représentant 47 communes de la première couronne, afin d’offrir un service qui puisse couvrir uniformément tout le « cœur d’agglomération » de la métropole parisienne.

Le maillage consiste en un réseau dense de 1000 stations d’ici fin 2012, réparties sur le territoire sur la base des données de l’enquête déplacements des ménages en Ile de France et d’une étude d’implantation spécifique réalisée par l’APUR (Agence Parisienne d’Urbanisme).

Ce maillage de stations permettra de mettre à disposition 3000 véhicules électriques Bluecar de Bolloré.

A ce jour il s’agit du système d’autopartage le plus ambitieux porté par un seul opérateur sur une métropole.

Les véhicules sont autorisés à circuler sur tout le territoire de l’Ile de France et sont supervisés à distance en permanence par un centre client basé dans les locaux d’IER (Groupe Bolloré), en charge du pilotage opérationnel du service.

Défis propres au système adopté

Le principal défi d’Autolib’ est d’offrir une bonne qualité de service tout en assurant l’équilibre économique du service. Des expériences passées d’autopartage one-way ont échoué à cause des surcoûts engendrés par la réaffectation des véhicules entre stations pour compenser les déséquilibres de trafic entre stations. En bref, si certaines stations sont vides et que d’autres sont pleines, l’opérateur se trouve dans l’obligation de prendre des mesures de rééquilibrage sous peine de bloquer l’ensemble du réseau. Ainsi l’expérience Diracc menée par Honda à Singapour s’est soldée par un échec après 6 années d’exploitation pour cette raison.

Plusieurs travaux académiques ont été menés pour proposer des solutions d’optimisation des opérations et de planification stratégique de l’emplacement des stations et de la politique tarifaire. Les principaux résultats tendent à démontrer qu’un tel système, pour être rentable, ne doit pas seulement faire l’objet d’une implantation du réseau de stations judicieuse et d’une politique tarifaire adaptée. Un tel système doit être conçu pour ne pas satisfaire tous les trajets, en particulier les trajets pendulaires entre le domicile et le travail. Pour éviter les trajets pendulaires qui déséquilibrent le plus le système, il existe 2 leviers couramment utilisés : l’implantation elle-même des stations et une politique tarifaire différenciée entre les usages. A ce jour le réseau Autolib’ intègre déjà à sa conception une densité de stations importante Paris intra-muros et bien moindre en première couronne (stations dans les gares et autres hubs en général). La politique tarifaire est certes étudiée pour rendre Autolib’ peu intéressant dans un usage biquotidien en remplacement du véhicule personnel, mais il n’y a pas de différenciation des tarifs sur la base de l’usage qui exclurait l’usage pendulaire en favorisant les autres usages souhaités.

Exclure les usages pendulaires (en précisant que cela correspond aux trajets quotidiens Paris – banlieue pour l’essentiel, mais n’inclut pas les usages ponctuels qui sont d’une autre nature) répond à des préoccupations plus larges des collectivités qui veulent éviter une cannibalisation des transports en commun par la voiture, même Autolib’, limiter la congestion et l’engorgement du stationnement en journée à Paris.

Le second défi sur lequel nous reviendrons dans un prochain article, c’est le déploiement et la gestion d’un réseau de 3000 véhicules électriques et de leurs bornes de recharge en station. C’est aussi une première mondiale. Le défi est renforcé par l’utilisation d’un véhicule qui n’a pas encore d’autre usage, la Bluecar, conçue et produite par le groupe Bolloré, et utilisant une technologie de batterie LMP (Lithium Métal Polymères) dont il est aujourd’hui l’unique détenteur de licence.

Dernier défi, l’implantation des stations. Les stations à Paris peuvent accueillir en général 4 Bluecar tandis que celles en banlieue peuvent accueillir le plus souvent 6 Bluecar. Ceci répond à la fois à des considérations d’implantation et de disponibilité d’espace. Trouver plus de 4 places consécutives à Paris tout en satisfaisant à une quantité de contraintes est difficile, long et coûteux. Voici quelques-une des contraintes à satisfaire pour choisir une station :

  • Il faut un point de raccordement électrique suffisamment proche, avec une capacité de raccordement suffisante pour alimenter la station. En banlieue c’est rarement un problème, mais à Paris le réseau est plus ancien et complexe. L’éloignement du point de raccordement se traduit par des travaux de génie civil important à la charge du concessionnaire (Bolloré) ;
  • Il faut éviter l’interférence avec les autres réseaux existants car la création d’une station nécessite des travaux de génie civil (il faut faire des tranchées) : gaz, réseaux de télécommunications, eau, électricité, etc… Une procédure spécifique est mise en oeuvre associant l’ensemble des gestionnaires de réseau ;
  • Des contraintes sont posées à juste titre par les architectes des Monuments Historiques, car Paris contient de nombreux sites et bâtiments sont classés. Toutes les places en voirie ne conviennent donc pas car les bornes Autolib’ pourraient nuire à la perspective sur certains monuments;
  • Enfin il faut tenir compte du plan de stationnement et de circulation. Retirer des places de stationnement dans certaines rues peut être inapproprié ou impossible. Cela peut aussi entraîner le mécontentement de certains riverains ou commerçants.

Toutes ces contraintes doivent être prises en compte, sur la base d’un schéma général d’implantation théorique travaillé initialement avec l’APUR qui lui tenait compte de l’optimisation du déploiement et des objectifs fixés par le politique pour le service à rendre.

Conclusion

Dans les prochains articles de cette série j’aborderai plus en détails les solutions mises en oeuvre dans le projet Autolib’ et je tenterai d’évaluer la performance de ces solutions. Je serais très intéressé de connaître vos sujets d’intérêts relatifs à Autolib’ et que vous aimeriez que je traite pour ouvrir le débat.
Article suivant: Structure juridique du projet Autolib’

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6 réflexions sur “Le service Autolib’ : principes, échelle et principaux défis

  1. Article très intéressant ! Sauf erreur de ma part, il y a cependant un biais à comparer les coûts d’un véhicule électrique avec un véhicule à moteur thermique. En usage intensif, le véhicule électrique est plus avantageux mais il reste plus coûteux à l’achat et dans les systèmes de ce type, il nécessite les bornes (le coût est évoqué plus loin dans l’article, d’ailleurs). La mise en place d’un système d’autopartage de véhicules électriques parait, dans ces conditions, forcément plus coûteux à cause de l’infrastructure et la comparaison entre les deux types de véhicules (Autolib’) et systèmes 100% privés est biaisée !

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    1. Bonjour,
      Vous remarquerez que dans cette première discussion de coûts, je n’ai pas évoqué la question de l’électrique (VE et infra de recharge) volontairement, car ce dernier point polarise trop souvent les discussions sur Autolib’.
      J’ai discuté (grossièrement et « intuitivement ») les avantages comparés de la boucle fermée et de la trace directe. Comparer des tarifs publics pour les 2 systèmes n’est pourtant pas forcément biaisé dans la mesure où Autolib’ (Bolloré) reçoit une aide financière des collectivités destinée à compenser le surcoût lié à l’infrastructure de recharge des véhicules électriques.
      Votre commentaire est en fait une excellente introduction vers les futurs articles de cette série qu devraient permettre d’ouvrir le débat plu largement : un article sur le VE dans le cadre d’Autolib’ et ses implications, ainsi qu’un article sur la structuration et le financement du projet.
      Au plaisir de vous lire sur ces futurs articles.

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