Code du Travail vs Mobilité Durable : 1-0

L’égalisation est à portée d’une modification réglementaire. Attention, le Code du Travail est l’obstacle à surmonter !

Cette semaine j’organisais avec l’équipe Ouishare une journée dédiée à la mobilité sur le territoire de Paris-Saclay. Quoi de plus normal pour entamer la Semaine des Mobilités sur un territoire qui porte l’ambition de faire beaucoup ? Au cours de cette longue journée peuplée d’ateliers de travail et de conférences, des stands pour rencontrer les transporteurs locaux et des innovateurs étaient prévus, à destination des centaines de salariés de l’entreprise qui nous accueillait, et de ses voisins à proximité immédiate sur le plateau (ils mettent notamment à disposition un RIE). Un acteur local, WeTrott, était invité à présenter son nouveau service expérimenté depuis l’été à Versailles : de la trottinette en libre-service pour des usages du quotidien. Thème d’actualité s’il en est.

Les trottinettes, interdites en entreprise

Résultat : VETO de l’entreprise pour organiser cela dans ou à proximité du site, même sur la pause déjeuner, même si la cible de testeurs n’était pas uniquement des salariés du site, mais aussi nos propres visiteurs, des professionnels de tout le territoire. Une anecdote qui illustre l’ambiguïté du développement des nouvelles mobilités en France, et le besoin de changer les règles du jeu.

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Première réaction de notre équipe, pour être honnête : un grand éclat de rire, rapidement complété d’un WTF. Quelle idée saugrenue que de vouloir interdire une démonstration de trottinettes, fussent-elles électriques ? Un échange téléphonique avec le directeur du site a apporté un éclairage nouveau et surprenant sur la situation : l’entreprise a déjà interdit les trottinettes à tous ses salariés sur son site. D’ailleurs elle fait face à de jeunes frondeurs qui n’hésitent pas à traverser le parking ou emprunter les allées en trottinette, à l’insu des équipes de sécurité (mais pas des caméras du directeur, manifestement). Toute ressemblance avec Harry Potter serait certainement fortuite !

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Donc devoir d’exemplarité : si les trottinettes sont interdites, il paraît délicat voire provocateur d’organiser une démonstration sur site de… trottinettes électriques. Soit. Mais pourquoi avoir interdit ces fameux engins qui globalement sont plutôt associés à notre enfance, voire notre adolescence, même si elles trouvent un regain de popularité auprès d’une nouvelle génération de cadres et citadins branchés, y compris dans leur version électrique ? Je vous donne la réponse en version courte : le directeur risque la prison ! Forcément, ça calme…

 

En version longue, tout ceci a trait au Code du Travail. Qu’il s’agisse « d’accidents de trajet » ou « d’accidents du travail » de manière plus générale, l’employeur est responsable de tout ce qui arrive à ses employés « du fait ou à l’occasion du travail » effectué. Le directeur de site peut craindre plusieurs choses en cas d’accident du travail survenant pour l’un de ses employés :

  • Un accident du travail viendrait impacter les cotisations AT/MP (accidents du travail) de l’entreprise (une grande entreprise paie au réel en fonction des accidents de l’année passée) ;
  • Si une faute est reconnue de la part de l’entreprise, sa responsabilité civile peut être engagée, l’obligeant éventuellement à verser des dommages et intérêts. Ceci s’il n’a pas respecté le Code du Travail dans l’une de ses dispositions (3 000 pages loi, décret et jurisprudence compris) ;
  • Enfin il est possible que la responsabilité pénale de l’employeur soit engagée s’il manque à une « obligation d’ordre public relative au Code pénal, ayant ou pouvant entraîner une maladie professionnelle ou un accident du travail ». Dans ce cas, effectivement, le directeur de site ou un dirigeant de l’entreprise s’expose à des peines allant jusqu’à la prison et 75 000€ d’amende.

When I am trying to do my Katharine Hepburn impersonation, but get the reference wrong. - Imgur.gifChez Ouishare nous n’avons pas vocation à envoyer des partenaires honnêtes et de bonne volonté en prison, encore davantage lorsqu’ils sont père de famille. Nous avons donc renoncé à la démonstration de trottinettes électriques. Mais au fait, quels étaient les risques réels dans ce cas ?

Le coeur du problème semble être avant tout la zone grise dans laquelle évoluent les trottinettes électriques, avec des messages parfois contradictoires et flous de la part des autorités publiques. Notre droit identifie avec précision les piétons (y compris les trottinettes « manuelles » roulant à moins de 6 km/h – vitesse établie par la jurisprudence et la pratique), les personnes à vélo et celles se déplaçant avec un véhicule motorisé. Dans quelle catégorie mettre les trottinettes électriques ? Les avis divergent et ne constituent en aucun cas une règle ferme. Voici ce qu’en pense la gendarmerie nationale.

On peut remercier la gendarmerie pour son sens des règles claires. Malheureusement tout n’est pas aussi simple. Le site Service Public consacre une page très détaillée et très bien faite à ce qui est possible ou non. Il semble clair que tout véhicule en-dessous de 6 km/h (règle / vitesse non écrite néanmoins) est assimilé à un piéton. Que fait-on au-delà ? Techniquement si la personne utilisant une trottinette est assimilée à un piéton elle peut recevoir une amende si elle se trouve sur la chaussée (certes, de 4€ seulement), et cela peut monter à 15 000€ si comportement dangereux avéré. Avec une trottinette électrique on doit pouvoir se déplacer sur la route, ce qui n’est pas toujours pratique ou sécurisé. Peut-on utiliser les pistes cyclables ? Si les gendarmes proposent un oui catégorique, dans la pratique il s’agit uniquement d’une tolérance. Les pistes cyclables restent normalement réservées aux… cyclistes. De fait les risques de cohabitation existent entre des véhicules aux caractéristiques relativement différentes (vitesse, freinage).

Pour notre test de trottinettes, il était prévu de s’installer en-dehors du site de l’entreprise, sur l’espace public et une piste cyclable, avec une assurance fournie par WeTrott pour ses utilisateurs. Pour notre directeur de site, le risque était que certains de ses salariés ne participent aux tests, en ayant à traverser la rue (oui, oui, traverser une rue devant l’entreprise, à pied), et qu’ils puissent avoir une chute ou un autre accident en trottinette. Dans ce cas de figure il percevait un risque que la responsabilité de l’entreprise soit engagée, au civil voire au pénal (d’où la prison). Il avait des doutes sur la couverture assurantielle (car les assurances classiques que nous avons tous ne nous couvrent pas systématiquement pour ce risque).

Identifier le vrai coupable

"Les voitures sont le problème mais les entreprises sont persuadées que le problème ce sont les vélotaffeurs"

Derrière cet exemple des trottinettes et de leur difficile réglementation (relisez cet article sur la question de leur stationnement en ville, en mobilisant l’urbanisme tactique), il faut voir un problème plus profond. Les règles du jeu nous empêchent de transformer efficacement nos mobilités et de répondre aux défis de transition énergétique qui sont ceux de notre société. Le Code du Travail en est un bon exemple : l’entreprise es responsable des accidents de trajet de ses salariés (cela part d’une bonne idée), mais pas des accidents qu’ils causent. Cela crée une grave asymétrie : les voitures sont le réel risque sur la route, plus que les camions et surtout que les vélos ou piétons. Néanmoins cas d’accidents ce sont surtout les 2-roues motorisés (qui ne sont pas tout à fait en reste en terme de conduite dangereuse) et dans une moindre mesure les vélos et piétons qui sont victimes. Par conséquent les voitures sont le problème mais les entreprises et leurs dirigeants (et donc les salariés) sont persuadés que le problème (pour eux) ce sont les vélotaffeurs, ceux qui vont travailler à vélo ! À cause de règles aussi mauvaises, ce ne sont pas seulement les dirigeants d’entreprise qui luttent contre le vélo, les trottinettes ou les mobilités actives au quotidien, mais aussi les syndicats eux-mêmes parfois (quel manque de vision) ou bien les universités dans d’autres cas. Ce qui est totalement contre-intuitif mais se produit dans les faits.

Dans le même ordre des règles contre-productives qui bloquent toute transformation, on trouve la fiscalité des mobilités en général, la fiscalité et la niche sociale sur les voitures de fonction (qui encourage des voitures personnelles là où elles ne sont pas nécessaires), les indemnités kilométriques pour les voitures (mais pas pour les vélos de manière obligatoire), le mode de calcul du versement transport (qui encourage à s’installer en périphérie sans transports en commun).

S’attaquer à la source du mal

Le Code du Travail a été réformé ces 2 dernières années pour y apporter de la « flexibilité », un plan vélo vient d’être annoncé, et une loi LOM sur les mobilités est attendue pour la fin de l’année. Pourtant nulle part l’on n’a vu une mesure simple et à l’efficacité garantie, avec un coût zéro pour la société (en fait des externalités extrêmement positives) : décharger les entreprises de toute responsabilité (en termes d’accident du travail) pour leurs salariés victimes d’un accident de la route s’ils sont piétons, cyclistes ou utilisent une autre forme de mobilité active, aussi longtemps qu’ils ne sont pas directement responsables (par exemple au sein de leurs locaux). Ils resteraient responsables des accidents de voiture.

Il est d’ailleurs regrettable que la Sécurité Sociale ne demande pas aux entreprises une contribution  pour la prise en charge de toutes les maladies chroniques (notamment le diabète, l’obésité et ses conséquences (on peut lire une étude liant usage de la voiture, obésité et changement climatique ici, on peut aussi se référer aux travaux sur le même sujet aux Etats-Unis, pour des données plus détaillées c’est ici) et non transmissibles que la pratique quotidienne de la voiture entraîne chez leurs employés.

Je ne doute pas qu’une telle exception ne pose des problèmes juridiques. Mais ceux-ci méritent d’être surmontés, car l’effet pourrait être extrêmement important. Les employeurs auraient ainsi un énorme intérêt à encourager leurs salariés à utiliser leurs jambes ou leur vélo, à créer des conditions favorables, à inciter financièrement leurs employés via l’IKV, à faire un lobbying beaucoup plus actif auprès des élus locaux pour obtenir des infrastructures sûres et adaptées, à entraîner avec les syndicats. Finalement, à transformer leur pratique et leur culture.

Pour transformer la mobilité domicile-travail, attaquons-nous au Code du Travail !

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Mercedes est (peut-être) en train d’innover

Mercedes est (peut-être) en train d’innover

 C’est l’histoire d’un (grand) constructeur automobile qui sort un SUV électrique, qui accélérera fort, qui est décrit comme un mix de « sensualité » et de « dynamique sportive » (à ce niveau ce n’est plus du poncif). Et bien cela fait partie d’une stratégie « ambitieuse » et « avant-gardiste » du constructeur en vue de sauver la planète !

Je vois les bâillements au fond de la salle, les sourires narquois, et je vous ai compris ! Rassurez-vous je ne suis pas là aujourd’hui pour vous blablater sur tout cela, mais pur relever l’inattendu : Mercedes est peut-être en train de pousser une innovation intéressante !

Je pourrais me contenter de la facilité, de pointer que Mercedes va lancer en 2020 un véhicule que Tesla a lancé il y a 5 ans, en moins bien et avec plein de concurrents. C’est déjà la honte. Ou revenir sur le fait que cette débauche de kW, de kWh et de sensualité n’a aucun sens, et certainement pas de sauver la planète. Ou relever le cynisme des dirigeants du constructeur automobile. A vrai dire je ne sais même pas pourquoi j’ai lu cet article : certes TechCrunch est un média respectable et intéressant, mais l’explication la plus sûre est mon besoin de procrastination dans le bus (même pas Mercedes). 

Perdu au milieu de tous ces kW et ce « Progressive Design », un détail a attiré mon attention : Mercedes va limiter (volontairement) la vitesse de ses véhicules à 112mph soit 180 km/h. On devine les raisons techniques derrière, et la limite est suffisamment élevée pour n’être qualifiée ni d’écologique ni de sécuritaire, mais la logique demeure intéressante pour un constructeur allemand. 

En faisant un effort supplémentaire de 30 ou 40 km/h on arriverait à un véhicule qui répondrait à tous les besoins de l’utilisateur ainsi qu’à quelques impératifs sociétaux. Il s’agit d’une limite fixe, à laquelle Mercedes se risque à ajouter un outil « ECO » qui se propose d’anticiper sur les changements de vitesse limite et les cotes pour améliorer la récupération d’énergie au freinage. Un peu de nudge serait donc susceptible de conduire à une conduite plus apaisée en échange d’une petite extension d’autonomie. 

Je fais partie de ceux qui attendent avec impatience que les constructeurs automobiles innovent, par exemple en me permettant de conduire dans un parfait respect des limitations de vitesse (voire autres règles) malgré mon étourderie chronique, et qui empêche les usagers les plus dangereux de la route d’en faire vraiment trop (trop vite, trop bu, trop fatigué, trop distrait et connecté), de mettre en danger la vie de tous. Il s’agirait d’innovations qui sauveraient des vies à défaut de sauver la planète, et si Mercedes veut entrer dans la danse ils sont les bienvenus !

L’urbanisme tactique n’est pas une théorie

C’est une pratique ! Et il est bon de le rappeler. Cincinatti nous fournit un bon exemple, appliqué aux trotinnettes. Bien que des règles et politiques doivent être mises en oeuvre pour insérer cette nouvelle pratique dans le panel des mobilités actives et urbaines, il s’agit aussi d’expérimenter des solutions rapidement et pragmatiquement. D’apprendre de ce que l’on fait pour améliorer.

Être rapide, c’est du pragmatisme face à des acteurs qui déploient des solutions en quelques semaines. C’est être accueillant à l’innovation sans être crédule. C’est rechercher des solutions, accepter l’erreur, apprendre et servir l’intérêt général.

Dans le cas présent l’approche par l’urbanisme tactique a conduit à expérimenter des aires de stationnement pour les trotinnettes en les peignant au sol : rapide, peu coûteux et réversible, ce système permet d’apprendre vite si on exploite les données d’usage qu’il convient de demander aux opérateurs de ces services. Et il est bien plus simple de demander aux usagers et aux opérateurs de respecter des règles d’usage de l’espace public lorsque l’on peut proposer des choses concrètes, ici des espaces clairement délimités.

À Cincinatti l’initiative n’est pas celle de la ville ou de l’autorité de transport, c’est celle d’une agence de design urbain et de son fondateur activiste qui trouve profondément dommage de renoncer à plus de vélos, plus de trotinnettes, plus de mobilité active (ce que tout le monde, y compris politiques et autorités de transport, prétendent vouloir développer en masse) simplement parce que mettre en place des règles adaptées, faire évoluer les infrastructures et le design urbain prendra des années et coûtera cher. Car oui, l’urbanisme tactique est un outil dangereux, employé par des rebels de tout poil, y compris parmi les autorités. Le cas de la transformation de Time Square à New-York, en une nuit, est resté célèbre et illustre le potentiel disruptif de la démarche : mettre citoyens et décideurs en face des bénéfices potentiels du changement, parce que « l’essayer c’est l’adopter ». Les peintures au sol et les chaises déployées à titre expérimental ont permis de valider l’immense attractivité du lieu pour les habitants, les touristes et les visiteurs, et a conduit à un réaménagement complet ultérieurement pour 55M$.

Les habitants et visiteurs reprennent possession de Time Square. Aménagement léger qui sera pérennisé face au succès rencontré - Source : Département des Transports de New-York
Les habitants et visiteurs reprennent possession de Time Square. Aménagement léger qui sera pérennisé face au succès rencontré – Source : Département des Transports de New-York

La conversion polémique des voies sur berges à Paris entre dans la même catégorie : j’attends avec impatience la campagne électorale et d’écouter les candiddats qui viendront expliquer aux parisiens qu’il faut absolument remettre une autoroute urbaine là ils peuvent profiter d’un lieu de promenade, de loisirs et de circulation pour tous.

Dans l’exploration Mobility as Networks que nous menons au Lab Ouishare x Chronos depuis un an, nous avons étudié les applications de l’urbanisme tactique à la mobilité, notamment à travers le cas d’étude de la Ville de Rouen qui s’est lancée dans cette approche elle aussi. L’urbanisme tactique, ce n’est pas une théorie de plus, c’est une pratique pour apporter des solutions au service de l’intérêt général.

Quels sont les grands défis de notre temps ?

S’adresser à de jeunes gens qui prennent du temps (une semaine) pour travailler sur eux, s’interroger sur la direction qu’ils donnent à leur vie, les moyens qu’ils veulent, et comment ils veulent se développer, c’est une proposition à laquelle j’ai répondu avec un certain plaisir. Même si je dois dire que le sujet qui m’était proposé était quelque peu ambitieux : rien de moi que de parler des « défis de notre époque ». Comment dire ? Des personnes réellement compétentes auraient écrit des livres entiers sur le sujet, publié des travaux de recherche et proposeraient un exposé structuré, hiérarchisé et très documenté.

Comme l’on me demandait aussi une dimension de témoignage de vie, sur mon parcours professionnel autant que ma vie chrétienne, j’ai décidé d’assumer des partis pris et une subjectivité pour choisir quelques sujets et défis essentiels à mes yeux parmi tous ceux qui peuvent nous toucher : la transiton énergétique et un mode de vie plus frugal ; la transition numérique et les nouveaux équilibres de la société ; les évolutions des modes de travail et du système social qui en découlent. Je me suis peu attardé sur les défis géopolitiques majeurs auxquels nous faisons face, n’étant pas réellement compétents, bien que nombre d’entre eux soient intimement liés aux sujets précédents.

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Merci à toute l’équipe et aux participants de Fondacio qui m’ont accueilli pour un format d’intervention d’un nouveau genre qui m’a permis d’expérimenter avec moi-même, et de défricher quelques nouveaux sujets, parmi lesquels l’eucatastrophe, la mythologie et le fait religieux chez Tolkien dans le Seigneur des Anneaux. Je me suis pour le coup bien amusé !

J’interviens régulièrement comme speaker ou en animation de panels dans des événements variés et de toute taille. Vous aimeriez que nous fassions quelque chose ensemble ? Contactez-moi via LinkedIn !

Quels usages pour une voiture solaire ?

Il y a 3 ans, j’encadrais des projets d’innovation d’étudiants de l’ESTACA autour de véhicules autonomes et électriques. Un groupe d’étudiants me proposait d’intégrer des panneaux solaires à leur véhicule pour le recharger en cours d’utilisation. Aujourd’hui une petite entreprise, Sono Motors, développe le concept. S’ils me lisent, ces étudiants souriront certainement de mon scepticisme de l’époque. Alors, qu’en est-il ?

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Waymo, premier à lancer un service de mobilité autonome de grande ampleur

Waymo, premier à lancer un service de mobilité autonome de grande ampleur

Un article approfondi sur l’état d’avancement de Google Waymo, qui s’apprête à lancer un service commercial à Phoenix, ville typiquement américaine au réseau de transport public limitée, avec un fort étalement urbain, et un temps idéal car plutôt chaud et sec. Le service y est actuellement testé avec des cobayes (qui ont l’air assez heureux de leur état, merci pour eux), comme dans 25 autres villes. Sous réserve d’obtenir les autorisations nécessaires, ils pourraient déployer d’ici 2020 un tel service dans de nombreuses villes aux caractéristiques similaires, au moins aux Etats-Unis. Certes cela ne touchera pas Manhattan tout de suite, mais cela ne signifie pas qu’il n’y a pas de potentiel. Manifestement les territoires qui aujourd’hui sont accros à la voiture le seront tout autant si ce n’est plus au véhicule autonome, quelle que soit la formule choisie. Le report modal vers le transport public existera mais restera anecdotique, puisque ces villes n’ont justement pas beaucoup de transports lourds. L’aspect positif de la chose, c’est que Waymo envisage d’utiliser essentiellement des véhicules électriques ou hybrides rechargeables, dont l’utilisation dans un contexte de flotte est facilitée. Voila pour le point transition énergétique. Pour le reste les routes américaines ne sont pas prêtes de se vider.

L’avance technologique de Google transparaît à tous les niveaux, qu’il s’agisse du nombre de kilomètres de tests effectués chaque mois (désormais 1 million mensuel), le nombre de recours au co-pilote humain (tous les 6 000km en Californie, quand GM le concurrent le plus proche est à 1 000km, et tous les autres largement en-dessous), ou bien la maturité de l’expérience proposée à ses cobayes à une large échelle, dans des contextes relativement variés. Combien de temps, d’énergie et d’investissements seront nécessaires à des concurrents sérieux pour émerger ? Pour l’iPhone il fallut attendre 4-5 ans. Pour un objet si complexe qu’une voiture autonome, peut-être davantage. Et combien de temps avant que cette technologie ne devienne une commodité ? En attendant Google Waymo va certainement prospérer.

La dernière innovation de Tesla va vous surprendre

Elon Musk a un nouveau grand projet, une nouvelle « disruption » dans les cartons, un véritable « moonshot » comme ils aiment dire dans la Silicon Valley. Son innovation est d’un genre assez particulier : il s’agit d’une innovation de « corporate finance » mais il s’agirait plutôt ici de parler de « finance entrepreneuriale ». La prise de risque est réelle, et l’impact de cette innovation, en cas de réussite, s’étendrait bien au-delà du marché de Tesla, que vous considériez qu’il s’agisse de l’automobile, de l’énergie ou de l’exploration de nouvelles frontières. L’événement semble mineur, en tout cas technique : Elon Musk a décidé de retirer Tesla des marchés côtés de Wall Street.

Silicon Valley et Wall Street : « je t’aime, moi non plus »

Une guerre sourde se joue sous nos yeux, une guerre de titans, la grande guerre du capitalisme, sans cesse renouvelée. Les journaux évoquent depuis de nombreuses années déjà cette confrontation entre Wall Street et la Silicon Valley. La Silicon Valley a connu plusieurs mouvement de balanciers. Initialement accueillant des entreprises et laboratoires liées à l’industrie militaire américaine, elle est devenue le berceau d’entrepreneurs ambitieux portés par la contre-culture libertaire des années 60 et de l’informatique à ses débuts. Elle a donné naissance à une première génération d’entrepreneurs qui se sont frontés au début des années 2000 à la finance et à Wall Street, aboutissant à l’explosion de la « bulle Internet » qui semblait constituer une victoire peut-être définitive de la finance et de la rationalité sur les ambitions et les projets parfois saugrenus de toute une génération de jeunes entrepreneurs (certains manifestement inexpérimentés et pas réellement préparés à la hauteur de leurs ambitions). Wall Street – Silicon Valley : 1-0.

Wall Street menaçante et mal aimée. Photo de David Shankbone le premier jour d'Occupy Wall Street (17/09/2011)
Wall Street menaçante et mal aimée. Photo de David Shankbone le premier jour d’Occupy Wall Street (17/09/2011)

Pourtant une dizaine d’années seulement plus tard, la grande crise financière, la crise de Wall Street, n’est pas encore terminée, que s’affirment les géants de l’Internet que nous connaissons, que nous appellerons ensutie les GAFA. De ces 4 géants, 3 ont survécu ou sont nés au coeur de la « bulle Internet ». Et derrière ces géants émergent une nouvelle génération d’entrepreneurs et d’entreprises tech aux granes ambitions, qui s’appuient cette fois-ci sur un écosystème bien plus solides, des talents nombreux, et une expérience précieuse capitalisée pendant des années. Ces géants, à l’image d’Uber, de Facebook ou de Google, choisissent généralement de repousser le plus tardivement possible une entrée en Bourse synonyme « d’exit », de sortie pour les investisseurs initiaux. Dans le modèle de Venture Capital (financement par des fonds d’investissement en capital-risque), la sortie boursière représente habituellement un objectif majeur. À cette sortie sur les marchés boursiers se substituent de grands investisseurs institutionnels acceptant de patienter plusieurs années que l’entreprise soit mature, bien établie sur son marché, et prête aux exigences de la Bourse. Wall Street – Silicon Valley : 1-1.

Nous nous dirigions ainsi vers un match nul à travers un équilibre entre des entreprises de la Silicon Valley s’introduisant tardivement en Bourse, à l’âge de la maturité, et Wall Street qui semblait devoir imposer des pratiques financières (relative transparence de la communication financière, pratiques « d’optimisation » fiscale, présence de financiers et de manageurs traditionnels dans les états-major des géants de la tech) qui finissent par ne plus beaucoup distinguer les entreprises de la Silicon Valley de celles dites de « Main Street », les entreprises traditionnelles. D’ailleurs plus récemment plusieurs entreprises de la tech ont fini par acquérir une réputation aussi sulfureuse ou négative que de nombreux acteurs industriels traditionnels et peu scrupuleux. Tout semblait donc normalisé, et Uber avec son nouveau patron en était certainement l’exemple le plus illustre depuis l’an passé.

Quel juste équilibre entre l’entreprise et ses actionnaires ?

Patatras, voila qu’Elon Musk, l’un des entrepreneurs vivants les plus iconiques, les plus respectés autant que critiqués, met un coup de pied dans la fourmillère : il ne veut plus se soumettre, et soumettre son entreprise, aux contraintes d’une cotation en Bourse. Il ne veut plus d’une communication financière trop rigide et transparente. Il ne veut plus avoir à répondre à la terre entière de ses choix entrepreneuriaux. Il ne veut plus subir la spéculation financière de déstabilisateurs professionnels qui espèrent en la force de leurs prophéties auto-réalisatrices d’échec de Tesla. Cela fait 8 ans que je lis les mêmes articles promettant que Tesla est en train de s’effondrer, que dans 3 mois elle n’a plus de cash, que ses difficultés à produire et livrer dans les temps tueront l’entreprise, que son modèle économique est fondamentalement malsain. Critiques souvent fondées, qui sont exploitées à tout-va par ceux qui ne supportent que quelques individus, des entrepreneurs passionnés, cherchent à apporter leur contribution, aussi limitée soit-elle ou imparfaite, à changer de modèle et de société. Elon Musk aspire donc à s’affranchir de cela et semble s’en donner les moyens. Simple caprice ?

Plus fondamentalement c’est la relation entre entrepreneurs innovateurs et financiers qui est en jeu. Cette relation, depuis deux siècles au moins, est faite d’amour, d’incompréhension et d’oppositions. Et elle semble jouer un rôle bien particulier dans l’équilibre du capitalisme. Nicolas Colin, dans son nouveau livre HEDGE – A Greater Safety Net for the Entrepreneurial Age, revient en détail sur cet équilibre et ses implications. Il décrit l’entreprise comme un équilibre contractuel entre trois forces, trois parties prenantes essentielles : les actionnaires, les employés et les clients. À charge pour les dirigeants de maintenir et orienter cet équilibre. Le point d’équilibre varie au cours du temps, définissant pour Nicolas Colin de grandes périodes de l’histoire économique. Il note spécifiquement que « l’âge de l’automobile et de la production de masse » qui a marqué le XXè siècle (et qui s’achève notablement par le « Dark Age » de la financiarisation) a été rendue possible par une mise à distance des actionnaires et de leur pouvoir de décision par les entrepreneurs de l’époque. Nicolas Colin prend ainsi l’exemple de General Motors et son dirigeant Alfred P. Sloan qui dans les années 30 ont pu accomplir un développement et une transformation contribuant fortement à la maturité de l’automobile (et de l’industrie de production de masse), parce que justement les actionnaires avaient un pouvoir limité. Comment était-ce possible ? Les investisseurs étant alors des individus, General Motors avait plus d’actionnaires (500 000) que d’employés (250 000) ce qui diminuait leur pouvoir et laissait largement les mains libres au dirigeant pour une action de long terme.

Alfred P. Sloan a dirigé General Motors pour en faire un leader mondial, grâce à de nouvelles techniques managériales et de gestion (Source : Wikimedia)
Alfred P. Sloan a dirigé General Motors pour en faire un leader mondial, grâce à de nouvelles techniques managériales et de gestion (Source : Wikimedia)

Nicolas Colin explique encore que les Dark Ages de la financiarisation de l’économie naissent notamment de la prise de pouvoir des actionnaires au détriment des employés comme des clients (dans son triptyque), parce que de grands investisseurs institutionnels ou spéculateurs ont émergé, qui ont utilisé les réglementations des marchés financiers en faveur des actionnaires qui devaient apporter des garanties aux petits actionnaires contre les abus, les asymétries d’information et l’incompétence éventuelle des dirigeants. Depuis quelques décennies l’équilibre du pouvoir à Wall Street est entre les mains des actionnaires exclusivement, et ce de manière disproportionnée.

Une relation entreprise – actionnaire adaptée à « l’Âge Entrepreneurial »

Ceci explique pourquoi les géants du numérique et de la tech sont réticents (du moins leurs fondateurs et entrepreneurs) à aller sur les marchés financiers, à faire côter leur entreprise. Cela remet en cause leur pouvoir, de porter une vision de long terme. Nombreux sont les dirigeants, tel Jeff Bezos (Amazon), à avoir explicitement fait état de leur aversion pour Wall Street et son fonctionnement court-termiste, et à avoir pris des dispositions pour conserver le contrôle de leur entreprise même après l’introduction en Bourse, tel Mark Zuckerberg (Facebook). Elon Musk entend aller encore plus loin, en faisant le mouvement inverse : sortir son entreprise de la Bourse, ce qui n’a jamais été fait à cette échelle. C’est quelque chose de complexe techniquement et qui requière le soutien d’investisseurs à hauteur de dizaines de milliards de dollars (la presse a évoqué 70 Mds$ mais Elon Musk estime que seulement 1/3 des actions devraient être rachetées à des actionnaires ne souhaitant pas rester). Je ne rentre pas dans les détails décrits dans l’article de Numerama et les articles additionnels cités au bas de et article.

Fayez Nureldine, dirigeant de Public Investment Fund (Arabie Saoudite, n°1 mondial des fonds souverains) s'apprêterait à débourser des dizaines de milliards de dollars pour sortir Tesla des griffes de Wall Street
Fayez Nureldine, dirigeant de Public Investment Fund (Arabie Saoudite, n°1 mondial des fonds souverains) s’apprêterait à débourser des dizaines de milliards de dollars pour sortir Tesla des griffes de Wall Street (Source : Getty Image)

Ce mouvement n’est-il pas contradictoire avec ce qu’explique Nicolas Colin ? Sortir de la Bourse, c’est dépendre de quelques investisseurs uniquement, le contraire de General Motors et son demi-million d’actionnaires. En fait c’est probablement l’équivalent de ce que fit Alfred Sloan en son temps, mais d’une façon propre à « l’Âge des Entrepreneurs » décrit par Colin : très souvent les levées de fonds auprès d’investisseurs privés résultent d’un matching affinitaire. Ce n’est pas seulement l’entreprise et l’entrepreneur qui se vendent, mais aussi l’investisseur qui apporte de l’argent et souvent d’autres formes de soutien en phase de croissance. Ce dont a besoin Tesla à ce stade, ce sont des investisseurs dans une logique de long terme, qui comprennent le pari entrepreneurial profond qui est porté. Une sortie de la Bourse peut apporter cela, et garantir aussi une stabilité essentielle au développement de l’entreprise. Ainsi les actionnaires d’une entreprise non côtée peuvent être liés entre eux par des accords d’associés complexes et raffinés qui visent à définir qui peu faire quoi, la relation au dirigeant, qui peut vendre ses actions et dans quelles conditions. Ces outils, bien utilisés, peuvent être précieux pour les entrepreneurs, et Elon Musk cherche à démontrer aujourd’hui qu’ils sont plus adaptés et plus puissants que les marchés financiers traditionnels.

General Motors, Tesla, deux entreprises qui à 80 ans d’écart font bouger leur époque et pas uniquement leurs clients.

Pour aller plus loin

Explications sur l’impact de l’annonce d’Elon Musk pour le titre Tesla (Business Insider)

Post de blog d’Elon Musk donnant des explications plus détaillées sur sa manière de procéder avec les actionnaires