L’hydrogène réclame sa part de la transition énergétique

L’hydrogène réclame sa part de la transition énergétique

L’Hydrogen Council, principale organisation représentant la filière hydrogène dans le monde, vient de profiter de la COP23 pour présenter les résultats d’une étude réalisée pour son compte par le cabinet McKinsey sur le potentiel industriel de cette filière, et les innovations associées, pour la transition énergétique.

Cette « étude-manifeste », assez synthétique, détaille les applications possibles selon les industries (transport, industrie – énergie et matière première, chauffage & énergie des bâtiments, système énergétique, présentées sous l’angle de la contribution en termes de décarbonation, donc de contribution aux objectifs de limitation du changement climatique / réduction des émissions de gaz à effet de serre.

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À l’intersection des transports et du système énergétique, l’hydrogène peut jouer un rôle intéressant pour étendre l’électrification aux véhicules à usage intensif : taxis, bus, poids-lourds, trains (pour ceux fonctionnant actuellement au diesel sur des lignes non électrifiables) ; tout en rendant des « services » au réseau par le stockage d’énergies intermittentes qui devront être dimensionnées pour les usages maximum, donc produire de manière excédentaire à certains moments.

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L’hydrogène est un vieux rêve de technologue, le symbole de la technologie qui révolutionne sans changer les usages. Au-delà des spécialistes du gaz, cette technologie a tout pour plaire aux pétroliers, aux constructeurs d’automobiles premium et de poids lourds (néanmoins certains comme Toyota ne savent plus trop où se positionner). Au moins autant que la voiture électrique, l’hydrogène a pourtant été jusqu’ici le symbole, aussi, de la technologie qui sans cesse promet la révolution, sans jamais parvenir à émerger.

En 2014, France Stratégie publiait une analyse sévère des perspectives actuelles de l’hydrogène à une échelle industrielle (étude complète ici). Il faut modérer cette sévérité en rappelant que les auteurs semblaient être dans une perspective extrêmement conservatrice dans laquelle le nucléaire reste l’énergie dominante, les renouvelables nouent un rôle accessoire, et l’avenir du véhicule thermique est assurée (pour longtemps) par l’amélioration des moteurs. Difficile dans ces conditions de voir un avenir brillant pour l’hydrogène. Néanmoins les auteurs pointaient deux obstacles majeurs, repris par d’autres, qui méritent d’être mentionnés :

  • Le défi de l’industrialisation pour obtenir des coûts de production et d’exploitation acceptables, accompagnée éventuellement de substantielles avancées scientifiques dans le domaine de la production décarbonée de l’hydrogène ;
  • L’efficacité énergétique et le contenu carbone de l’hydrogène : les méthodes industrielles actuelles ont un très mauvais bilan, ce qui oblige soit à faire de la captation (coûteuse) de CO2, soit à opter pour des techniques d’électrolyse qui n’ont pas encore atteint la maturité et souffrent d’un rendement énergétique (qui n’excède pas 70%) peu attrayant.

Le premier point trouve probablement sa réponse dans l’effort d’investissement massif envisagé par McKinsey pour la filière à horizon 2050 (plus de 20 Mds$ / an). Comme pour la filière du véhicule électrique (à batterie), un effet de bascule peut se produire le jour où suffisamment d’acteurs de poids sont convaincus d’investir massivement. En cela la filière hydrogène a probablement une dizaine d’années de retard sur celle du véhicule électrique en termes de maturité. Mais elle pourrait bénéficier, surtout dans les transports, de nombreux développements technologiques communs liés à la chaîne de traction, qui bénéficieront mécaniquement aux futurs véhicules hydrogène ou hybrides entre batterie et hydrogène.

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Pour le second point, essentiel à mes yeux, je reste dans l’attente d’arguments crédibles et engagés sur la manière dont la filière va garantir qu’elle produit uniquement de l’hydrogène décarboné (et pas de l’hydrogène qui s’apparente au charbon quant à son contenu carbone), dans des conditions d’efficacité énergétique acceptables. D’après McKinsey, dans le cas défavorable, un véhicule hydrogène a un bilan carbone sur son cycle de vie 25-30% moindre qu’un véhicule thermique de 2015, donc assez proche d’un véhicule thermique de 2030 (vous savez, la dernière génération de véhicules thermiques qui sera produite !). Qu’elle sera grande la tentation de produire de « l’hydrogène noir » à moindres frais dès que possible. Il s’agit du principal verrou à lever pour crédibiliser la filière et déclencher un effet de bascule suffisamment puissant pour en faire un élément crédible du système énergétique (et de mobilité) des années 2050.

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Il y a urgence néanmoins à clarifier ces deux points, car Elon Musk, qui manifestement n’aime guère l’hydrogène, s’attaque déjà au stockage d’énergie pour le réseau électrique et au marché des poids lourds… des applications habituellement envisagées pour l’hydrogène ! Tandis que son nouveau Roadster et son Semi promettent d’ores et déjà une autonomie EPA supérieure à 600km, la limite maximal envisagée par McKinsey pour 2030. Même avec les retards de production habituels de Tesla, McKinsey risque de se trouver pris en défaut au moins sur cette prévision. Espérons pour eux qu’ils aient été plus clairvoyants sur les perspectives offertes par l’hydrogène 😉

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La ville, la voiture et le MaaS

La ville, la voiture et le MaaS

Expérimenter la vie sans voiture, y compris en famille. Aux yeux du Figaro, un véritable défi, et difficile de leur donner tort tant la réalité des déplacements du quotidien suggère la quasi-impossibilité pour une famille avec enfants de se passer d’au moins une voiture au sein du foyer. 

Certes à Paris la majorité des ménages n’a plus de voiture, maison y trouve beaucoup de célibataires, de couples sans enfants, et la facilité de tout faire ou presque à pied ou en métro explique aisément ce fait en si complet décalage avec le reste de la France. 


Le Figaro relate ces expériences « un mois sans voiture », à Marseille et Paris certes, mais on pourrait citer quantité d’autres villes (y compris Cerg- Pontoise où j’habite) qui la proposent depuis des années. En échange on vous donne accès aux transports en commun, aux vélos en libre-service, à l’autopartage, et à une forme de coaching. Cela fonctionne bien, mais surtout avec des publics déjà intéressés par le concept et prêts à « essayer », il faut bien le reconnaître.


Un cran plus loin mais dans la même veine, Ubigo a inauguré le concept de MaaS (Mobility as a Service) à Göteborg : remplacer la voiture individuelle est l’objectif (pour s’affranchir du coût fixe qu’elle représente qui incite à toujours privilégier « rationnellement » ce mode, autant que possible), il faut proposer une expérience unifiée, au moins aussi fluide, efficace et fiable en combinant toutes les offres disponibles sur un territoire, avec une seule appli et un seul système de facturation. Cette approche est devenue un véritable « buzz-word » dans le milieu des transports, avec des attentes excessives pour en faire la solution à tous les problèmes, en particulier en l’accélérant avec le véhicule autonome. 

Pour aller plus loin

Au sein du Lab OuiShare x Chronos nous avons publié un panorama de ces solutions MaaS et de leurs modèles

Et nous avons lancé une exploration prospective, Mobility as Networks, qui va plus loin en faisant le lien entre le projet politique, le territoire, les solutions et La question des données. 

N’hésitez pas à me contacter pour en savoir plus !

Les vélos à la demande, mirage ou eldorado ?

Les vélos à la demande, mirage ou eldorado ?

Assainissement du marché ou bulle sur le point d’éclater ? L’acteur numéro 3 du marché assez fragmenté des vélos à la demande (sans station) vient d’exploser en vol en Chine

L’importante question derrière ce micro-événement : le modèle économique basé sur des vélos peu chers mais quasi-jetables est-il soutenable ? Encore plus sur le marché européen qui vient de s’ouvrir, avec des villes qui seront exigeantes sur la gestion des vélos dans l’espace public et qui pourraient réclamer une compensation financière pour l’occupation de cet espace. 

Lire à ce sujet l’article de Julie qui questionne la place de ces services dans l’espace public

Les capteurs dans tous leurs états pour le véhicule autonome

Les capteurs dans tous leurs états pour le véhicule autonome

Un excellent panorama des technologies et du marché des capteurs pour les véhicules. Ceux-ci sont utilisés aussi bien pour toutes les aides à la conduite (ADAS) type freinage d’urgence ou régulateur adaptatif que pour developer de la conduite autonome (Tesla Autopilot, navettes type Navya, véhicules « à confite déléguée » des constructeurs automobiles). 


Le message à retenir : la réussite tient à la complémentarité et la redondance des capteurs, qui ont des propriétés / caractéristiques différentes, souvent complémentaires. En quelques mots et je vous invite à lire le détail technique :

  • Le Lidar (à base de lasers) est coûteux (mais son prix baisse à grande vitesse) et permet une vision 3D avec une grande portée. Mais Il ne peut voir à travers des obstacles et est sensible aux conditions météo comme pluie, neige et brouillard ;
  • Le radar est excellent pour détecter des obstacles et même s’affranchir d’écrans (le véhicule de devant) mais sa résolution est jusqu’ici limitée. Conséquence : situer précisément l’obstacle dans l’espace peut s’avérer délicat et Il y a des risques de « faux positif » (un panneau de signalisation voire une canette de soda en aluminium !) D’un prix plus faible que le Lidar (Il équipe les Tesla pour cette raison notamment), l’amélioration de sa résolution le mettrait en concurrence directe avec celui-ci ;
  • Les capteurs vidéo, grâce au traitement d’image, reproduisent le fonctionnement de l’œil. En apparence solution idéale ils ont leurs limites, autant en termes de traitement du signal que de capteur lui-même. Entre les moucherons qui obstruent le champ de vision et La gestion des contre-jours, ajoutée au manque de perception en 3D, mieux vaut ne pas se fier uniquement à ce capteur (d’ailleurs l’accident mortel en Tesla était du à une mauvaise interprétation du capteur vidéo qui n’a pas détecté le camion blanc sur Il fond en contre-jour) ;
  • Les sonars qui équipent nombre de voitures depuis longtemps comme radars de recul servent essentiellement à la détection de l’environnement à courte distance. 


L’enjeu va au-delà de combiner de multiples capteurs et de faire baisser leur coût unitaire : Comment effectuer des choix lorsque les informations issues de plusieurs capteurs sont contradictoires ? Comment dépasser les limitations intrinseques des capteurs (par exemple les radars) en utilisant de l’IA ? Suite à l’unique accident mortel d’un utilisateur de l’Autopilot, Tesla a fait évoluer non seulement le hardware des modèles suivants (plus de capteurs, plus précis) mais aussi le software de tous les véhicules de la flotte pour changer les règles de prise de décision et utiliser une cartographie dynamique à haute résolution de tous les obstacles statiques détectés par les radars de ses véhicules. Une démarche passionnante relatée dans un article de leur blog. 

Pour tous les constructeurs lancés dans la course au véhicule autonome, le sujet des capteurs est inévitablement lié à la cartographie HD haute résolution mise à jour dynamiquement. Cette tâche titanesque digne de Sisyphe conduit à de grandes alliances, par exemple celle des constructeurs allemands (pourtant concurrents) dans le cadre du rachat, en commun, de Here, principal fournisseur de cartographie, afin de constituer une plateforme commune pour partager et explorer en commun les données issues des capteurs des véhicules de leurs clients. 

Une vérité difficile sur la voiture en ville

Une vérité difficile sur la voiture en ville

« La voiture individuelle (l’autosolisme) n’a pas sa place en ville, tout comme les piétons et les vélos n’ont pas leur place sur l’autoroute »

Yves Crozet (économiste) nous rappelle dans sa tribune quelques évidences qu’il est nécessaire de rappeler parce que nous cherchons à ignorer ce qui est sous nos yeux :

  • Toute la digitalisation des transports, et Mobility as a Service (MaaS), est fort bien et apportera plein de choses mais ne transformera pas seule nos mobilités ;
  • Dans les villes les transports publics de massse forment l’ossature inévitable de tout réseau de transport performant. La voiture individuelle (autonome ou non) étant un gâchis de place non soutenable ;
  • La digitalisation porte beaucoup sur les voitures. Si un meilleur remplissage des voitures et un meilleur partage (pour en réduire le nombre) sont souhaitables, ils ne sont pas suffisants ;
  • En centre-ville la solution est connue depuis longtemps mais politiquement difficilement soutenable : La voiture individuelle (l’autosolisme) n’a pas sa place, tout comme les piétons et les vélos n’ont pas leur place sur l’autoroute ;
  • Toutes les villes sont donc confrontées à un équilibre à trouver entre coercition (le bâton) et soutien à l’innovation numérique (la carotte), et elles doivent le faire à l’échelle du bassin de vie, pas uniquement les limites administratives pour ne pas exclure une partie de la population par des dispositifs trop coercitifs ou des innovations inaccessibles. 

La Data pour « vivre » l’avenir des transports du bout des doigts

La Data pour « vivre » l’avenir des transports du bout des doigts

Navitia a eu une super idée : ne pas se contenter du présent, mais nous faire toucher le futur. Dès maintenant ! Comment ? En simulant l’information voyageur multimodale en 2030, quand une grande part du Grand Paris Express aura normalement été mise en service. 

Ce n’est pas seulement une façon de valoriser leur plateforme de calcul d’itinéraire. C’est aussi une contribution au bien commun à travers un outil et des API librement accessibles, dans une démarche d’Open Source, qui peut rendre de véritables services. À un professionnel comme moi l’outil permettra de mieux simuler et visualiser l’accessibilité d’un quartier actuel ou futur. Aux élus et aux citoyens il pourrait donner une projection concrète de son quotidien dans quelques années : temps et conditions de parcours, options disponibles. D’abord en utilisant l’outil de Navitia en ligne. Et pourquoi pas avec un Google Maps, Citymapper ou Mappy qui dans son application nous donnerait « l’alternative 2030 » pour nous permettre de matérialiser au quotidien ce que ces grands projets sont susceptibles de changer à notre vie ?

Imaginez si demain Vianavigo d’Ile de France mobilité faisait un partenariat plus global avec Navitia et d’autres Pour projeter la mobilité en 2030 mais peut-être simplement en 2020 quand des travaux sur les lignes ou des changements de matériels feront évoluer les dessertes ? Ou quand de nouvelles offres de mobilité seront déployées ? Ne serait-ce pas un moyen efficace d’engager et impliquer les citoyens, de rendre le futur désirable ?

Avis à toutes les AOM (Autorités Organisatrices de la Mobilité) qui ont envie de travailler autrement avec les citoyens et les élus !

La trottinette marque son territoire

La trottinette marque son territoire
Longtemps cantonnée à sa qualité de jouet, voir tombée en désuétude, la trottinette connait un regain d’intérêt depuis le début des années 90.
S’émancipant de son statut de jouet pour enfant, elle prend d’assaut les trottoirs de villes : à la fois peu encombrante, agile et pratique elle devient un totem de la multi-modalité. Qui n’a jamais vu ces hommes d’affaires au guidon de ces bolides (de plus en plus souvent électriques) slalomé entre les piétons à travers la ville, à une vitesse de pointe à faire pâlir de jalousie des automobilistes coincés dans les embouteillages, avant de bondir sur le côté pour plier leur trottinette, la passer sur leur épaule et entrer dans le métro ?
Pendant ce temps, les enfants ne sont pas en reste. Même les plus jeunes citadins, à l’instar de nos hommes d’affaires pressés, ne veulent plus perdre de temps pour faire le trajet qui sépare leur maison de leur école ou de leur club sportif. La trottinette a définitivement trouvé une place dans la panoplie des moyens de transports de nos jeunes urbains. Sauf que si nos écoliers ont parfaitement adopté cette nouvelle pratique, les écoles n’étaient pas prêtes à accueillir ces nouveaux moyens de transports et les ont repoussés en dehors de leurs murs, sur les trottoirs de la ville.
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Trottinettes stationnées sur le trottoir devant un établissement scolaire du XVe Arr à Paris, le 3 octobre 2017 (Crédit : Julie Braka)

Au détour d’une rue du XVe arrondissement de Paris, on tombe sur cette scène assez cocasse, où des dizaines de trottinettes sont attachées aux barrières protégeant le trottoir de la circulation devant une école privée, alors qu’une affichette plutôt explicite bien que non officielle interdit de stationner sa trottinette sur cet espace.

Cet exemple assez sympathique nous pousse à nous interroger sur la place des nouvelles mobilités dans la ville et en particulier sur nos trottoirs. Nos vieilles villes, aux rues étroites, obligent les collectivités locales à faire des choix et faire preuve d’imagination. Les usages prennent parfois les devants et le partage d’espace public donne lieu à des situations quelque peu ubuesques.
L’équilibre du partage de l’espace entre les différents modes est encore loin d’être trouvé et si on peut penser que la bataille se passe entre les voitures et les modes doux, en réalité (comme on peut le voir sur la question des vélos à la demande), la situation est bien plus complexe que cela.