À nous de vous faire préférer le train… et les mobilités partagées !

à la UneÀ nous de vous faire préférer le train… et les mobilités partagées !

La SNCF a un rôle fondamental à jouer dans la transition énergétique et l’atteinte du Facteur 4 (division par 4 des émissions de GES – Gaz à Effet de Serre) dans les transports en France, puisqu’elle est l’opérateur national du mode de transport le plus performant : le train. Plus précisément la SNCF opère les lignes à grande vitesse et les lignes longue distance, ainsi que l’essentiel des lignes du quotidien (TER et certains RER). Sa responsabilité est donc majeure puisque le développement du train à horizon 2050 est essentiel. Plus que jamais la SNCF doit nous faire préférer le train, à nous voyageurs-usagers (comme je n’aime point ce dernier mot !), et doit faire préférer le train aux acteurs publics (régions et État) dans leurs choix d’investissement. Pour cela il faut offrir une gamme élargie de services de qualité, avec une large palette tarifaire, pour le plus grand nombre. Tout un défi, qui n’est pas nouveau.

Pourtant, malgré toutes ses qualités, il est évident que le train ne peut répondre à l’ensemble des besoins en 2050. Simplement doubler de nombre de voyageurs.kilomètre parcourus en train à cette date est probablement hors d’atteinte, en particulier pour les mobilités du quotidien. Le réseau actuel, avec les évolutions possibles, n’y suffirait pas. Le train, même avec les autres transports en commun, ne peut pas répondre à tous les besoins dans toutes les situations, et ces modes ne peuvent étendus à l’infini dans le contexte actuel. En revanche ils peuvent constituer l’ossature de la mobilité sobre de 2050.

Si la question de la mobilité doit être regardée sous l’angle de l’offre en 2050, il est absolument indispensable d’interroger la qualité et la quantité de nos mobilités en 2050, sous l’angle des pratiques et de nos modes de vie. Lire la suite « À nous de vous faire préférer le train… et les mobilités partagées ! »

Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ?

Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ?

Le co-fondateur de Lyft, John Zimmer, vient de nous partager la grande vision de son entreprise pour les 10 ans à venir, « The Road Ahead ». Je dois avouer que j’ai trouvé cela… « Total BS », ou presque. Non pas que l’article ne vaille pas d’être lu pour son histoire de l’automobile dans les villes américaines, le problème que la place actuelle des voitures pose pour ces villes, en termes d’occupation de l’espace public / urbain en particulier (il évoque de manière très succincte l’aspect pollution, donc sanitaire), et le mouvement puissant qui conduit les villes à se réapproprier leurs espaces (ce qui est une bonne nouvelle pour tous qui y vivent, y travaillent, y voyagent).

Ce qui m’a agacé dans cet article, c’est qu’il est significatif de l’échec de Lyft, repris en main par General Motors, dont le discours et le manque de vision se conforment à ceux de son propriétaire, et se traduisent par un discours convenu sur la « troisième révolution du transport », où plus personne ne possédera de voiture dans 10 ans, où Lyft opérera lui-même tous ces véhicules, où les chauffeurs n’ont pas besoin de s’inquiéter car on aura toujours besoin d’eux, où le modèle économique de tout cela (qui n’est en fait pas posé) est censé être parfaitement huilé et fonctionnel.

Je suis un fervent supporter des solutions de mobilité partagée, y compris du type de Lyft, notamment pour du domicile – travail (une sorte de covoiturage étendu), et des véhicules autonomes (de Tesla Autopilot, avec ses limitations, qui donne à voir l’avenir, à des Google Car). Et j’ai trouvé le discours de John Zimmer lénifiant ! Lire la suite « Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ? »

La Smart City, ce commun qui s’ignore

La Smart City est présentée sans cesse comme une question technologique derrière laquelle on trouve toujours de grands noms. Vous savez, ceux qui vont vous vendre du rêve à coups de PowerPoint (où la ville est toujours propre et belle), délivrer des projets très coûteux, au ROI mystérieux (en tout cas l’impact sociétal incertain), parfois même pas sécurisés (cf. Nice).

Dans ces conditions l’initiative de Chicago, de la collecte de données en Open Source, grâce à un réseau de capteurs. L’ensemble de la solution mise en œuvre étant Open Source pour favoriser la réplicabilité. Les données sont disponibles en Open Data, réutilisables par tous.

L’Open Data ouvre un double cercle vertueux : bien sûr cela crée plus de valeurs, stimule l’écosystème local, les acteurs économiques aussi bien que de la société civile. L’autre cercle vertueux enclenché est celui du respect de la vie privée. Si vous publiez les données vous êtes bien obligés de vous inquiéter de la vie privée (vous devriez pourtant vous en préoccuper dans tous les cas !).
https://youtu.be/BHrsllHJHeo
La Smart City devient réellement Smart quand elle est Open. Pourquoi ? La ville est un bien commun, les données générées par les capteurs publics et par les citoyens constituent naturellement un commun qui doit être géré au bénéfice de tous. Impatient de voir sur quoi cela va déboucher.

http://www.usine-digitale.fr/article/chicago-la-smart-city-open-source.N431812

L’arrivée de GM signe la victoire de la vision de Tesla

GM annonce sa Bolt pour 2017 à un prix et une autonomie qui entrent en compétition avec la future Model 3 de Tesla. Une voiture à 35 000 euro avec une autonomie supérieure à 400km (autonomie réelle de 250-300km en toutes conditions donc). Une voiture attractive pour la majorité de ceux qui ont les moyens et l’envie d’acheter une voiture neuve (rappelons que ces gens-là, en-dehors des entreprises, sont une espère rare et vieillissante).

Cette voiture qui arrive sur le marché de la part d’un constructeur majeur, en concurrence de Tesla, vient valider la vision par Elon Musk d’un véhicule électrique abordable et performant. GM et plusieurs constructeurs majeurs investissent désormais des sommes considérables pour accélérer leurs programmes et ne pas laisser Tesla s’installer seul sur ce marché.

Vous me direz, valider la vision de Musk pourrait signer la fin de Tesla si les grands constructeurs parviennent à produire des véhicules rapidement, alors que Tesla doit faire face à de nombreux défis d’ingénierie, de logistique et de financement. Pas si sûr, si on tient compte de quelques éléments : la Model 3 sera d’un standing et de réforme ces nettement supérieurs à la Bolt, à un prix équivalent ; Tesla a pris les moyens nécessaires pour produire en masse le véhicule (notamment pour la production de batteries) ce qui n’est pas avéré pour GM et les autres ; Tesla ne se conçoit toujours pas comme un simple constructeur de voitures, il a intégré dans sa vision de long terme la mobilité autonome et partagée.

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-09-16/elon-musk-wanted-a-race-now-he-has-one

Demain, les station-services indépendantes des entreprises pétrolières ?

Demain, les station-services indépendantes des entreprises pétrolières ?

La recharge rapide dans les station-services, ce serpent de mer qui refait surface. En 2010-2011 déjà, au début du cycle de developpement de l’électrique actuel, c’était un gros sujet. Il ne s’est rien passé.

Les raisons sont assez évidentes : des volumes de clients et de recharge trop réduits, des problèmes de moustique / sécurité, un problème fondamental de business model, la réticence d’acteurs publiques et de l’énergie (ERDF au premier chef en France, qui ne voulait pas voir de charge raide se développer).

Entre-temps des acteurs ont émergé comme Tesla qui ont préféré déployer eux-mêmes l’infrastructure dont ils avaient besoin. Y compris parfois dans des station-services.

Les pétroliers vont-ils revenir dans le jeu ? Cela reste douteux, du moins sera-ce à petits pas. Les stratégies sont variées, et l’écart entre l’intérêt business de la gestion des station-service (qui veulent préserver leur chiffre d’affaires, leurs revenus et leurs clients) et les majors pétrolières qui veulent essentiellement… vendre du pétrole !

Demain les stations Shell auront de plus en plus intérêt en effet à attirer les utilisateurs de véhicules électriques avec des services de recharge de qualité, sur lesquels ils pourront se différencier par les services et les tarifs (contrairement à l’essence qui est un produit très faiblement différencié). Ces clients font aujourd’hui partie des segments les plus favorisés. Demain y seront inclus les classes moyennes supérieures. Surtout ces clients s’arrêteront systématiquement 30mn environ, ce qui en fait de bien meilleurs clients que ceux qui s’arrêtent pour un (petit) plein, passent aux toilettes et repartent aussi sec. Cela a d’autant plus d’importance si l’on considère que les stations-services vivent autant des revenus annexes que de la vente de carburant (qui finance certes les coûts fixes).

De son côté la major Shell a peu intérêt au developpement du véhicule électrique, puisque le principal débouché de la production de pétrole, c’est le carburant.

Peut-on en conclure que demain les réseaux de station-services n’appartiendront plus seulement à des majors du pétrole, mais davantage à des leaders de la grande distribution ou des services ?

https://www.theguardian.com/environment/2016/sep/13/electric-cars-could-be-charged-at-shell-service-stations-from-2017

Le dernier kilomètre logistique, secteur bouillonnant et oublié de la mobilité

Quand on évoque la mobilité, qu’on travaille dessus, c’est surtout de la mobilité des personnes dont il s’agit. Sauf lorsqu’on travaille à La Poste certainement (j’en garde un bon souvenir) !
À La Poste comme chez Amazon le vrai sujet ce sont les colis et les marchandises, la logistique. Depuis des années les uns comme les autres développent des services pour optimiser et améliorer l’expérience de livraison : livraison à vélo / à la demande, livraison en une heure, en soirée, en conciergerie, etc. Quelques exemples ci-dessous.
http://www.logicites.fr/2016/09/12/dernier-kilometre-toujours-plus-vite-toujours-cher-toujours-plus-vert/

Le plus intéressant dans l’article ci-dessus toutefois c’est la question des technologies au service de la livraison. On parle beaucoup de drones chez Amazon, de véhicules autonomes pour les personnes voire des livraisons. Alors que des solutions plus pertinentes dans un horizon de temps court apparaissent. Un exemple ? Le robot drone roulant, aux nombreux avantages : technologie relativement mature, possibilités d’essaims de robots, coût unitaire modéré, faibles contraintes techniques / réglementaires sur la circulation, faibles risques d’accidents (en particulier corporels) en adaptant la vitesse.

Ce type de solution pourrait très bien envahir nos rues en une dizaine d’années une fois qu’elles auront prouvé leur efficacité. Pourtant on en parle bien peu.

WoCoMoCo 2016

WoCoMoCo 2016

WoCoMoCo is World Collaborative Mobility Congress. Its 4th edition is held in Warsaw. This article is in English and will be updated regularly during these two days with thoughts and a summary of what happens.

Please feel free to offer comments & contents & lins to your presentation or additional materials related to the conference. It will add them to the main article.

Below is WoCoMoCo 2016 official program.

Lire la suite « WoCoMoCo 2016 »

Quand nous n’enseignerons plus les moteurs thermiques aux ingénieurs

Quand nous n’enseignerons plus les moteurs thermiques aux ingénieurs

Ce temps viendra. Et si bientôt se préparait la fin du moteur thermique ? Ce n’est pas le sujet de l’article suivant qui m’a inspiré, qui porte sur la fin de la téléphonie RTC analogique. Toutefois cela m’a fait réagir et me projeter dans l’enseignement que reçoivent les élèves ingénieur.

Mon expérience de l’enseignement des technologies Telecom

En effet lorsque j’ai démarré mes études d’ingénieur en 2004 à Telecom la téléphonie à l’ancienne était encore au fondement de tout l’enseignement. Le RTC (analogique) et le RNIS (numérique – offre Numeris en France) étaient les technologies fondamentales étudiées, les références. Après tout, même si l’ADSL et le dégroupage se développaient rapidement, tous les foyers ou presque avaient encore une connexion RTC (même invisible de l’utilisateur), et les cœurs de réseaux des opérateurs étaient pour l’essentiel encore loin d’utiliser IP comme protocole de référence. Ils utilisaient ATM et nos professeurs nous apprenaient que ce protocole était l’avenir puisqu’il était le plus performant, il garantissait cette performance, il était fiable, sans ambiguïté dans sa définition, porté par les opérateurs de télécom eux-mêmes, tout le contraire d’IP en somme, qui pouvait à la rigueur se concevoir pour des opérateurs bas de gamme manquant de compétences techniques, ou dans des pays du tiers-monde comme la Chine ! Pour la téléphonie par IP nos professeurs ne juraient que par la famille de protocoles H.323 issue du monde des télécoms quand finalement c’est SIP issu du web (normalisé par l’IETF) qui a seul un avenir aujourd’hui.

Aujourd’hui ATM correspond à des usages de niche en déclin, H.323 est un protocole qui est abandonné et n’évolue plus, et Orange s’apprête à arrêter les lignes analogiques en RTC car la pénurie de compétence est imminente, et il n’y a plus aucun sens à former de jeunes techniciens sur des technologies désormais désuètes. De fait mes collègues de promo qui ont investi un peu plus de temps que moi dans l’apprentissage de RTC et RNIS en ont certes retiré une satisfaction intellectuelle mais ont bien vite oublié tout cela une fois sur le marché du travail où ils se sont plongés dans les technologies du numérique et du web. Et je suis certain qu’à Télécom on n’évoque plus ces technologies qu’au titre de l’histoire ou pour illustrer tel ou tel concept, en guise d’exercice. Tout comme on a tous fait en TP une radio FM parce que c’est une illustration facile de codage en théorie du signal, et non pour nous former à être des ingénieurs spécialistes de la radio FM !

Comment appréhender les évolutions des motorisations à combustion interne ?

Ayant le plaisir d’enseigner dans une école d’ingénieur des transports et de la mobilité (l’ESTACA), plus particulièrement dans la filière « automobile », je m’interroge sur les choix d’enseignement actuels et futurs. La direction de l’école elle-même mène cette réflexion et fait évoluer les enseignements de spécialisation des étudiants pour inclure davantage de choses sur les chaînes de traction électrique, l’automatisation des véhicules et les nouvelles méthodes de conception (sans parler des modèles économiques du secteur, le cœur de mon sujet). D’ailleurs la spécialisation dédiée aux motorisations mêle technologies thermiques, hybrides et électriques, quand bien même le poids et les débouchés des motorisations thermiques demeurent importants. Et tout ceci va continuer de bouger dans les mois qui viennent ! Mais je m’interroge : dans 10 ans, quelle sera la place de l’enseignement sur les moteurs thermiques, en particulier diesel, dans la formation des étudiants ?
Pour moi cet enseignement pourrait être devenu marginal. Il pourrait être présent pour la rétro-compatibilité des ingénieurs avec les véhicules en circulation, et parce que de nombreux véhicules hybrides (notamment rechargeables) seront construits. Certes il y aura encore des motorisations 100% essence ou diesel pour les voitures, de plus en plus rarement (notamment du fait des exigences européennes d’émission), et surtout pour des usages qui s’apparenteront de plus en plus à des niches : il y aura encore de telles motorisations pour les poids lourds, les utilitaires, des usages spéciaux. Mais ceci sera moins attractif pour les étudiants et en termes de débouchés professionnels.

J’ai conscience qu’il y aura  des améliorations notables du rendement des moteurs, rendues possibles, par exemple, par l’amélioration des moteurs bicylindres et par les apports de l’hybridation permettant d’utiliser les moteurs dans leur plage optimale de rendement. Ainsi si les rendements des moteurs à combustion atteignent aujourd’hui 25-30% en usage courant, il n’est pas exclu d’atteindre à terme des rendements de l’ordre de 50% (c’est le cas des moteurs 2-temps utilisés dans la marine, mais qui n’ont ni la même taille, ni les mêmes conditions d’utilisation !).

Pertes d'énergie du véhicules en cycle urbain - Le moteur à combustion a un rendement de 25%. Source : US Department of Energy
Pertes d’énergie du véhicules en cycle urbain – Source : US Department of Energy

Toutefois une partie importante de ces gains pourrait être réalisée au cours des 10 prochaines années, sous la pression de la réglementation européenne sur les émissions de CO2 des constructeurs, qui devrait conduire à une augmentation de l’efficacité des véhicules de 30%-35% sous peine de lourdes sanctions financières. Cela signifie que les 10 prochaines années pourraient constituer le baroud d’honneur des ingénieurs motoristes, qui apporteront des améliorations très significatives aux moteurs à combustion interne, à un coût élevé mais soutenable.

Dans 10 ans, en 2025, une grande partie de ces gains auront été obtenus. Bien sûr de nouvelles pistes de recherche s’ouvriront aux ingénieurs pour améliorer encore les moteurs, mais le coût par gramme de CO2 (par kilomètre) gagné augmentera énormément par rapport aux alternatives (en particulier, utiliser davantage de motorisations électriques) ce qui rendra ces projets de R&D moins attractifs. Ceci d’autant plus que de moins en moins de voitures seront concernées par ces évolutions (on vendra moins de voitures peut-être, mais très certainement on ne vendra plus uniquement des voitures thermiques). Les estimations de McKinsey montrent que pour la décennie en cours des gains significatifs peuvent être obtenus à un coût moindre en travaillant sur les motorisations, permettant de réduire jusqu’à 30% la consommation des véhicules. À l’horizon 2030 Mckinsey n’entrevoit pas une réduction supplémentaire des consommations mais une diminution de leurs coûts. En revanche le potentiel des motorisations hybrides augmente à horizon, tout comme le coût des gains associés. Ainsi à horizon 2030 les motorisations hybrides optimisées recèlent le meilleur compromis potentiel de gains / coût des gains. Mais en 2030, une fois que ces gains auront été réalisés, les véhicules hybrides atteindront un seuil d’émissions de l’ordre de 40g/km pour le CO2. Diminuer davantage les émissions s’avérera difficile et aléatoire.

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Quel enseignement dans 10 ans ?

Par conséquent dans 10 ans il se pourrait bien que l’enseignement sur les motorisations thermiques soit réduit à quelques bases générales, assorties d’options de spécialisation disponibles à l’école ou dans des institutions plus spécialisées comme l’IFP School, qui restera encore longtemps un sanctuaire pour ces technologies. Mais les meilleurs éléments, les ingénieurs les plus ambitieux, talentueux et passionnés ne se tourneront plus vers ces thématiques comme c’est le cas aujourd’hui. En effet malgré des besoins persistants en 2025-2030, mais déclinants, tout le monde comprendra bien que se lancer dans une carrière de 40 ans au moins dans les motorisations 100% diesel/essence n’a pas de sens et est plus qu’hasardeux. D’autant plus que les compétences pour concevoir des motorisations à combustion interne et des motorisations électriques ne sont pas les mêmes. Et que les motorisations électriques étant beaucoup plus simples et ayant déjà un rendement très correct, les besoins en ingénieurs dans ce domaine seront certainement moins importants de toutes les façons.

Les besoins d’ingénierie des motorisations thermiques en 2025-2030 devront donc être couverts par les ingénieurs existants. Et peut-être par de jeunes ingénieurs qui n’auront pas bénéficié de la clairvoyance de leur institution de formation. La filière sera de moins en moins attractive.
Les constructeurs eux-mêmes auront toujours des besoins en la matière, mais cette technologie deviendra moins prioritaire dans leurs développements, car tout nouveau gain de performance (toujours possible) aura des coûts très élevés pour un potentiel marché de plus en plus faible. D’ailleurs en 2025-2030 on vendra toujours des voitures à motorisation diesel, mais pensez-vous franchement que c’est celle qui sera mise en avant dans la pub TV ? Bien sûr que non ! Vous aurez une version hybride rechargeable (où la motorisation thermique est secondaire) ou une version électrique avec une autonomie de 500km qui sera présentée. Par conséquent les projets de motorisation thermique seront des projets d’optimisation des technologies existantes, de réduction des coûts de production, de down-sizing, de développement de moteurs spécifiquement adaptés à l’hybride (rechargeable) ou à des usages spéciaux.
En 2025 il faudra qu’une école comme l’ESTACA fasse le choix de tarir progressivement la formation d’étudiants maîtrisant principalement les motorisations thermiques, malgré le discours des constructeurs et de la filière qui manifesteront encore un besoin. Parce qu’en 2030-2035 nous serons dans la situation de France Télécom avec le RTC aujourd’hui : préparer la sortie ! Et comme jeune ingénieur, vous avez d’autres ambitions que d’accompagner la mort (lente) de la technologie à laquelle vous avez été formé principalement.