Open Data et transports : l’Afrique a tant à nous apprendre !

à la UneOpen Data et transports : l’Afrique a tant à nous apprendre !

Les systèmes de mobilité informelle et les plateformes de données et Open Data en Afrique. Une très belle journée d’échanges organisée par l’AFD (Agence Française de Développement) qui commence à prendre ces sujets au sérieux comme levier d’amélioration des systèmes de transport dans les pays où elle intervient, donc de valorisation de ses investissements. Échanges inspirants avec des intervenants et porteurs de projet de grande qualité !

Digital Matatus à Nairobi au Kenya, Transport For Cairo en Egypte, Accra Mobility au Ghana mettent en avant le potentiel de ces transports dits « artisanaux », pour une ville résiliente et fluide. Quelles sont les conditions pour que du « chaos » émerge un système remarquablement structuré, intégré et adapté à la demande ? Mohamed Hegazy (Transport for Cairo) et Jacqueline Klopp (Columbia University) ont brillamment démontré qu’il faut :

  1. prendre en compte les transports artisanaux dans l’urbanisme, donc visualiser et analyser les flux, les usages et les pratiques
  2. implémenter des régulations adaptées et/ou des systèmes d’incitation pour améliorer la sécurité (routière, agressions, harcèlement), la performance des véhicules et leur impact environnemental
  3. assurer une intégration optimale avec les transports publics lourds (bus, métro, train) pour limiter la concurrence et améliorer l’efficacité du système.

Sur chacun de ces trois sujets une donnée accessible et de qualité est essentielle. Données sur le plan de transport (qu’il faut générer car elle n’existe pas a priori), sur la fréquence, les temps de parcours et la fiabilité de l’offre, et sur l’expérience de mobilité (confort, service, risques d’agression ou de harcèlement).  Lire la suite « Open Data et transports : l’Afrique a tant à nous apprendre ! »

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Réguler ou déréguler, là est la question…

Réguler ou déréguler, là est la question…

En tout cas c’était le sujet qui animait la table ronde organisée à l’occasion du lancement du European Startup Prize for mobilty jeudi soir. Le concours, parrainé par le fondateur de BlaBlaCar, Frédéric Mazzela, est à l’initiative de la parlementaire européenne Karima Delli, sous l’égide du Parlement Européen et en association avec le Boston Consulting Group (déjà à l’origine de la publication du livre blanc « Mobility Nation« , sur la mobilité urbaine et peri-urbaine à horizon 2030) et de l’incubateur de start-ups dédié à la mobilité Via ID.  Devant une salle comble de ce qui fait l’éco-système francilien de la nouvelle mobilité, la table ronde rassemblait elle-même un bel éventail de la « mobility tech » présente dans les rues parisiennes : Maureen Houel pour la start-up allemande de scooters électriques en libre service Coup, Teddy Pellerin de Heetch pour son application de covoiturage nocturne, Simon Baldeyrou CFO chez Drivy, leader de l’autopartage entre particuliers en France et Laurent Mercat CEO de Smoove, exploitant de services de vélos, notamment en libre service.

La discussion au cours du panel a permis d’évoquer leurs retours d’expériences variés du fait de leur activité et de leur maturité différentes en tant que start-ups de la mobilité. A l’issue des échanges, il ressortait une vraie tension entre le besoin de réguler – en particulier à l’encontre des nouveaux entrants extra-européens – mais aussi pour faciliter le développement des start-ups européennes à l’échelle de l’Union et ainsi faciliter leur passage à l’échelle.
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Table Ronde modéré par Cristian Santibanez à la BPI le 8 décembre 2017

 Un marché européen morcelé

En effet, les quatre participants étaient tous d’accord pour dire que les start-ups américaines et chinoises ont un avantage concurrentiel certain.  Avec un marché dans leur pays d’origine qui compte plus d’un milliard de consommateurs potentiels pour la Chine et plus de 300 millions pour les Etats-Unis, elles arrivent sur le territoire européen en ayant déjà acquis un degré de maturité, et ont déjà a priori réussi leur passage à l’échelle. Elles bénéficient, d’après eux, de l’avantage de se développer sans entrave sur leur territoire national. Ainsi souvent, après avoir expérimenté dans une première ville son produit ou service, elles n’ont pas besoin de repartir à zéro quand elles souhaitent se développer dans une ville à l’autre bout du pays.

Certes l’UE a une population de 550 millions d’habitants, mais la diversité des territoires, liée aux différences de langue et cultures, est renforcée par une hétérogénéité législative. Le marché européen est un marché morcelé, et se développer dans un pays voisin pour conquérir de nouvelles parts de marché ne se résume pas à simplement traduire son application. Il faut tout repenser, en n’étant même pas certain que la législation ne fera pas interdire l’activité qui était pourtant bien autorisée dans le pays d’origine. Simon Baldeyrou expliquait ainsi que Drivy connaissait en ce moment des difficultés en Italie. Sans vraiment interdire l’auto-partage entre particuliers, la législation sur l’immatriculation des véhicules complique le développement de l’activité. Le propriétaire du véhicule qui souhaite le proposer sur la plateforme, doit pour être en règle le déclarer en préfecture comme une voiture de location, ce qui l’oblige à changer de carte grise et s’avère coûteux en temps et argent.

De son côté Teddy Pellerin (Heetch), rappelait que son application, bien que présente aujourd’hui dans plusieurs pays européens ainsi qu’au Maroc, reste considérée comme illégale en France (Heetch a été condamné en mars 2016, entre autre, à une lourde amende pour « complicité d’exercice illégal de la profession de taxi » et « pratique commerciale trompeuse »). À la lumière de son expérience avec Heetch, il plaide pour une dérégulation généralisée qui permettrait aux start-ups de se développer sans entrer en collision avec des obstacles législatifs. À cet égard, Maureen Houel (Coup) expliquait qu’un des avantages pour une start-up d’être adossée à un grand groupe industriel, ici Bosch, c’est de pouvoir  s’appuyer sur son service juridique interne.

Pas si start-up que ça

Pour sa part, la startup Montpelliéraine Smoove a opté pour une stratégie différente. Pour se développer elle s’est associée à de grands groupes – Transdev est entré au capital en 2010 – pour proposer sa solution de vélos en libre service dans le cadre de marchés publics. En 2017, cette stratégie lui a permis par ailleurs, avec le groupement Smoovengo (Indigo, Moventia, Mobivia et Smoove),  de remporter le marché du Vélib parisien, historiquement détenu par JC Decaux. Néanmoins le parcours reste semé d’embûches.  Alors que les anciennes bornes Vélib ne sont pas encore toutes démontées et que le nouveau service de Smoove n’est pas encore en fonctionnement, de nouveaux entrants en concurrence frontale, venus de Chine, font leur apparition sur le bitume parisien (Gobee.bike, oBike, Ofo).

On remarquera, dans le cas de Coup et de Smoove, que le fait de s’associer à un grand groupe semble être une nécessité pour grandir. À la différence de Drivy et de Heetch, ces startups doivent investir elles-mêmes pour construire leur flotte de véhicules et ne s’appuient pas uniquement sur un service de mise en relation, où le gros de l’investissement est externalisé. Cet investissement massif au début de l’activité peut expliquer le choix d’emprunter des chemins moins hasardeux et donc moins risqués, où en plus de s’associer avec de grandes entreprises traditionnelles, elles essayent d’entretenir des relations plus sereines avec les pouvoirs publics locaux et nationaux, voir à passer par des voies bien classiques comme les marchés publics.

 (En Europe…) il n’y a pas 1 silicon Valley mais 28 – Karima Delli

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Vélos libre-service Ofo lors de son lancement le 7 décembre 2017

Il est à noter que le lancement de ce prix, se fait au lendemain de l’arrivée de l’offre du leader mondial,  du vélo en libre service, Ofo, en France. À travers les différentes prises de parole qui ont eu lieu lors de cette table ronde, la menace tacite (ou pas) qui plane sur l’éco-système européen de la mobilité semble plutôt venir de l’extérieur et plus particulièrement de Chine. Néanmoins, chacun de ces acteurs plaide a minima pour une harmonisation de la législation à l’échelle européenne, bien que cela ne réglera jamais le fait que la plupart de ces start-ups ont un ancrage national fort. Elles héritent certes de la culture du pays où elles ont été conçues, mais aussi de considérations bien plus pragmatiques comme leurs équipes, leurs sources de financement et du fait que le plus souvent la vision originelle n’incluait pas réellement la dimension européenne. Cependant, à défaut d’homogénéiser culturellement l’Europe (ce qui n’est ni souhaitable, ni possible, quoiqu’on en dise) on peut imaginer qu’une coopération plus serrée entre les éco-systèmes nationaux permettrait d’exporter plus facilement les projets, en créant des relais locaux capable d’adapter les produits aux particularités locales. Malgré tout et comme le rappelle Karima Delli avec optimisme, l’Europe a plus d’un atout pour elle, et son eco-système des start-ups est déjà très riche. L’enjeu aujourd’hui est de créer de la synergie à l’échelle de l’union car, après tout, elle n’a pas « 1 Silicon Valley, mais 28 » et c’est tout l’esprit de la création de ce prix.

 

Concevoir les transports publics « mobile-first »

Concevoir les transports publics « mobile-first »

L’accessibilité, l’inclusion de tous les publics et le design universel sont essentiels à un système de transport de qualité. Bien souvent quand vous évoquez le numérique, plus spécifiquement le mobile, en lien avec les transports publics ou un service de mobilité, votre interlocuteur bien intentionné s’inquiète de tout cela. Pensez donc à toutes ces personnes qui ne pourront pas accéder dans de bonnes conditions à votre service ! Des services conçus pour l’ère du papier-crayon seraient bien plus accessibles. À voir…


La réalité de l’équipement des français en Internet et smartphone suggère de plus en plus qu’il en va de l’inverse : si les services ne sont pas conçus « mobile-first » et avec de l’Open Data, ils ne seront pas réellement inclusifs, ils ne seront pas dans une logique de design universel. Avec 75% de la population équipée d’un smartphone (et 69% qui se sent compétente dans l’usage), l’essentiel de vos usagers en-dehors du segment des plus de 70 ans (et encore) est équipé et profitera mieux du service via votre appli ou une appli tierce exploitant vos données ouvertes (reconnaissons-le, ce sera souvent Google Maps).


De nombreuses personnes handicapées (notamment mal-voyants et non-voyants) utilisent les technologies numériques pour accéder dans les mêmes conditions que tout le monde aux services urbains comme les transports. À condition que l’accès ne leur soit pas interdit par l’absence de données ou d’appli.

 

Un impact plus fort du numérique sur les pratiques de mobilité – « Observatoire des Mobilités Émergentes » ObSoCo-Chronos

 

Il est temps de revoir notre perception de ce que doit être le design universel dans les transports, en commençant par de la donnée ouverte et des applis mobiles, en complétant avec des services par SMS et de l’info contextuelle de qualité in situ et des supports adaptés (papier ?) pour des besoins et publics spécifiques. Une telle approche nous emmènera probablement bien plus loin que la question de l’information voyageur car il s’agit d’un changement culturel profond, d’un renversement des pratiques.

Le « dilemme du trolley »: en rire ou en pleurer ?

Le « dilemme du trolley »: en rire ou en pleurer ?

Aujourd’hui je présentais en cours à mes étudiants quelques éléments introductifs sur la thématique du véhicule autonome, et ai abordé la question classique des problèmes éthiques soulevés par les algorithmes, qui les conçoit, avec quels biais, avec quels contrôles, etc… Le dilemme du trolley est un grand classique qui suscite 2 type de réactions (que l’on retrouve chez mes étudiants aussi bien que chez de nombreux professionnels) : 1/ C’est insoluble et va générer à terme de grandes difficultés d’acceptabilité 2/ tout ceci est théorique et éloigné des vrais problèmes.

La position n°1 est illustrée dans cette vidéo, et on trouve des approfondissements extrêmement utiles dans cet article de Wired exposant les différents travaux sur le sujet et cet autre qui aborde une difficulté pratique concrète rencontrée par Google et tous ceux qui expérimentent sur le terrain, entre éthique et responsabilité légale.

Pour résumer la position n°2, je n’ai rien trouvé de mieux que ce cartoon, très complet !

 

Dilemme du trolley véhicule autonome - En rire - 1

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Trolley Madness – Existential Comics

Interdiction de monter à bord… « Mauvaise réputation »

Interdiction de monter à bord… « Mauvaise réputation »

Lorsque la « consommation collaborative » et « l’économie du partage » sont apparues au début des années 2000, tous les entrepreneurs du secteur ont mis en avant la nécessité de bâtir un système de réputation afin de garantir la confiance lors de transactions entre pairs. La Chine est en train de pousser le concept jusqu’au bout… et ça fait peur !

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Pourtant tout avait bien commencé, avec les succès rencontrés par BlaBlaCar, Airbnb et Drivy (à l’époque je travaillais sur le même sujet chez Deways). BlaBlaCar est allé jusqu’à théoriser cette pratique dans un slogan : D.R.E.A.M.S. Ils ont ensuite réalisé des études pour développer le concept, avec comme slogan « Entering the trust age ». S’il faut en retenir quelque chose, c’est que cela fonctionne plutôt bien. Tellement bien que les chinois se sont dits qu’ils allaient l’industrialiser !

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C’est là que tout dérape. Appliquer les mécanismes de contrôle social par les pairs sur une plate-forme est une chose. Si on ne l’apprécie pas on peut s’en passer, adopter un autre mode de fonctionnement. À l’échelle d’une organisation c’est déjà plus problématique, comme en attestent certaines pratiques managériales qui pratiquent énormément l’évaluation et favorisent les burnouts ou des comportements négatifs. Il est même possible de vouloir implémenter un tel fonctionnement de manière positive et éthique, comme nous avons tenté de le faire chez OuiShare : pour nous rendre compte que c’était tout de même hyper anxiogène ! Mais l’appliquer à l’échelle de la société entière, à terme de manière obligatoire, est bien plus puissant : en fonction de (toutes) vos actions, des idées que vous exprimez (ou non) et même de vos fréquentations, une note vous est attribuée pour évaluer si vous êtes fiable, un bon citoyen, respectable. De là pourraient découler votre capacité à trouver un emploi, un logement, et même des amis. Voila de quoi surpasser les rêves les plus dingues des dirigeants chinois et de tous les (petits ou grands) autocrates du monde.

Ville sous contrôle surveillance

Le processus est en cours, rien n’arrêtera les chinois probablement, et le récit que nous en fait Rachel Botsman (pionnière de l’économie collaborative) est tout simplement glaçant. On se rassurera en se disant que cela ne correspond ni à notre culture, ni à notre pratique démocratique. Ou l’on s’inquiétera que tant d’acteurs chinois développent désormais leurs services en Europe en utilisant les mêmes outils (cela pourrai être le cas pour les vélos en libre-service) ; que les services de sécurité développent des boîtes noires pour identifier les comportements déviants qui ne sont peut-être pas très différents dans le principe (la transparence en moins) ; que dans l’ombre des géants du numérique ou d’obscures intermédiaires disposent déjà de quantités d’informations recoupées plutôt impressionnantes.

Nous n’avons pas fini de frissonner…

 

L’hydrogène réclame sa part de la transition énergétique

L’hydrogène réclame sa part de la transition énergétique

L’Hydrogen Council, principale organisation représentant la filière hydrogène dans le monde, vient de profiter de la COP23 pour présenter les résultats d’une étude réalisée pour son compte par le cabinet McKinsey sur le potentiel industriel de cette filière, et les innovations associées, pour la transition énergétique.

Cette « étude-manifeste », assez synthétique, détaille les applications possibles selon les industries (transport, industrie – énergie et matière première, chauffage & énergie des bâtiments, système énergétique, présentées sous l’angle de la contribution en termes de décarbonation, donc de contribution aux objectifs de limitation du changement climatique / réduction des émissions de gaz à effet de serre.

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À l’intersection des transports et du système énergétique, l’hydrogène peut jouer un rôle intéressant pour étendre l’électrification aux véhicules à usage intensif : taxis, bus, poids-lourds, trains (pour ceux fonctionnant actuellement au diesel sur des lignes non électrifiables) ; tout en rendant des « services » au réseau par le stockage d’énergies intermittentes qui devront être dimensionnées pour les usages maximum, donc produire de manière excédentaire à certains moments.

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L’hydrogène est un vieux rêve de technologue, le symbole de la technologie qui révolutionne sans changer les usages. Au-delà des spécialistes du gaz, cette technologie a tout pour plaire aux pétroliers, aux constructeurs d’automobiles premium et de poids lourds (néanmoins certains comme Toyota ne savent plus trop où se positionner). Au moins autant que la voiture électrique, l’hydrogène a pourtant été jusqu’ici le symbole, aussi, de la technologie qui sans cesse promet la révolution, sans jamais parvenir à émerger.

En 2014, France Stratégie publiait une analyse sévère des perspectives actuelles de l’hydrogène à une échelle industrielle (étude complète ici). Il faut modérer cette sévérité en rappelant que les auteurs semblaient être dans une perspective extrêmement conservatrice dans laquelle le nucléaire reste l’énergie dominante, les renouvelables nouent un rôle accessoire, et l’avenir du véhicule thermique est assurée (pour longtemps) par l’amélioration des moteurs. Difficile dans ces conditions de voir un avenir brillant pour l’hydrogène. Néanmoins les auteurs pointaient deux obstacles majeurs, repris par d’autres, qui méritent d’être mentionnés :

  • Le défi de l’industrialisation pour obtenir des coûts de production et d’exploitation acceptables, accompagnée éventuellement de substantielles avancées scientifiques dans le domaine de la production décarbonée de l’hydrogène ;
  • L’efficacité énergétique et le contenu carbone de l’hydrogène : les méthodes industrielles actuelles ont un très mauvais bilan, ce qui oblige soit à faire de la captation (coûteuse) de CO2, soit à opter pour des techniques d’électrolyse qui n’ont pas encore atteint la maturité et souffrent d’un rendement énergétique (qui n’excède pas 70%) peu attrayant.

Le premier point trouve probablement sa réponse dans l’effort d’investissement massif envisagé par McKinsey pour la filière à horizon 2050 (plus de 20 Mds$ / an). Comme pour la filière du véhicule électrique (à batterie), un effet de bascule peut se produire le jour où suffisamment d’acteurs de poids sont convaincus d’investir massivement. En cela la filière hydrogène a probablement une dizaine d’années de retard sur celle du véhicule électrique en termes de maturité. Mais elle pourrait bénéficier, surtout dans les transports, de nombreux développements technologiques communs liés à la chaîne de traction, qui bénéficieront mécaniquement aux futurs véhicules hydrogène ou hybrides entre batterie et hydrogène.

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Pour le second point, essentiel à mes yeux, je reste dans l’attente d’arguments crédibles et engagés sur la manière dont la filière va garantir qu’elle produit uniquement de l’hydrogène décarboné (et pas de l’hydrogène qui s’apparente au charbon quant à son contenu carbone), dans des conditions d’efficacité énergétique acceptables. D’après McKinsey, dans le cas défavorable, un véhicule hydrogène a un bilan carbone sur son cycle de vie 25-30% moindre qu’un véhicule thermique de 2015, donc assez proche d’un véhicule thermique de 2030 (vous savez, la dernière génération de véhicules thermiques qui sera produite !). Qu’elle sera grande la tentation de produire de « l’hydrogène noir » à moindres frais dès que possible. Il s’agit du principal verrou à lever pour crédibiliser la filière et déclencher un effet de bascule suffisamment puissant pour en faire un élément crédible du système énergétique (et de mobilité) des années 2050.

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Il y a urgence néanmoins à clarifier ces deux points, car Elon Musk, qui manifestement n’aime guère l’hydrogène, s’attaque déjà au stockage d’énergie pour le réseau électrique et au marché des poids lourds… des applications habituellement envisagées pour l’hydrogène ! Tandis que son nouveau Roadster et son Semi promettent d’ores et déjà une autonomie EPA supérieure à 600km, la limite maximal envisagée par McKinsey pour 2030. Même avec les retards de production habituels de Tesla, McKinsey risque de se trouver pris en défaut au moins sur cette prévision. Espérons pour eux qu’ils aient été plus clairvoyants sur les perspectives offertes par l’hydrogène 😉

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La ville, la voiture et le MaaS

La ville, la voiture et le MaaS

Expérimenter la vie sans voiture, y compris en famille. Aux yeux du Figaro, un véritable défi, et difficile de leur donner tort tant la réalité des déplacements du quotidien suggère la quasi-impossibilité pour une famille avec enfants de se passer d’au moins une voiture au sein du foyer. 

Certes à Paris la majorité des ménages n’a plus de voiture, maison y trouve beaucoup de célibataires, de couples sans enfants, et la facilité de tout faire ou presque à pied ou en métro explique aisément ce fait en si complet décalage avec le reste de la France. 


Le Figaro relate ces expériences « un mois sans voiture », à Marseille et Paris certes, mais on pourrait citer quantité d’autres villes (y compris Cerg- Pontoise où j’habite) qui la proposent depuis des années. En échange on vous donne accès aux transports en commun, aux vélos en libre-service, à l’autopartage, et à une forme de coaching. Cela fonctionne bien, mais surtout avec des publics déjà intéressés par le concept et prêts à « essayer », il faut bien le reconnaître.


Un cran plus loin mais dans la même veine, Ubigo a inauguré le concept de MaaS (Mobility as a Service) à Göteborg : remplacer la voiture individuelle est l’objectif (pour s’affranchir du coût fixe qu’elle représente qui incite à toujours privilégier « rationnellement » ce mode, autant que possible), il faut proposer une expérience unifiée, au moins aussi fluide, efficace et fiable en combinant toutes les offres disponibles sur un territoire, avec une seule appli et un seul système de facturation. Cette approche est devenue un véritable « buzz-word » dans le milieu des transports, avec des attentes excessives pour en faire la solution à tous les problèmes, en particulier en l’accélérant avec le véhicule autonome. 

Pour aller plus loin

Au sein du Lab OuiShare x Chronos nous avons publié un panorama de ces solutions MaaS et de leurs modèles

Et nous avons lancé une exploration prospective, Mobility as Networks, qui va plus loin en faisant le lien entre le projet politique, le territoire, les solutions et La question des données. 

N’hésitez pas à me contacter pour en savoir plus !