Et si on nommait un dirigeant de compagnie de #VTC au Conseil d’Administration de la #SNCF ?

Aux Etats-Unis c’est déjà fait ! C’est ce qu’illustre cette récente nomination au Conseil d’Administration d’Amtrak : un de ses anciens économistes et conseiller, passé par l’Administration Obama, vient de rejoindre le Conseil d’Administration. Jusque là parcours très classique. Cela devient intéressant quand on apprend que l’activité principale actuelle de l’intéressé est d’être l’un des dirigeants de Lyft, le grand concurrent d’Uber aux Etats-Unis. C’est ce qu’il appelle un « dayjob » 🙂

Cette pratique très américaine semble intentionnelle, sans choquer. En fait, outre la compétence et la connaissance du métier ferroviaire dont fait preuve M. Kan, sa position dans le transport à la demande n’est probablement pas étranger à sa nomination chez l’équivalent local de la SNCF (beaucoup moins puissant et développé en comparaison, le ferroviaire ayant considérablement reculé après-guerre aux Etats-Unis).

À long terme les autorités perçoivent que le transport public et le transport à la demande vont devoir se parler, en particulier sur les courtes distance. En France, Transdev est un acteur du VTC. La SNCF suit certainement le sujet. Mais nos acteurs du VTC, hormis Uber justement, n’ont pas un poids tel que leurs dirigeants soient de très haut niveau et finissent par être nommés au Conseil d’Administration d’acteurs majeurs du transport public. Mais j’aimerais beaucoup voir un jour un dirigeant de chauffeur-prive, de Heetch ou de Padam nommé au Conseil d’Administration de la SNCF ! Chiche ? http://fortune.com/2016/01/21/amtrak-board-member-lyft/

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Le réseau français #autocar concurrence le #train plus que le #covoiturage !

Le réseau français autocar tel qu’il est développé actuellement fait la part belle aux liaisons actuellement desservies en… TGV !

À noter quelques transversales comme Lyon – Bordeaux dont la ligne TET – Intercités a été laissée à l’abandon.

Un réseau qui apporte donc du lowcost sur les grands axes mais peu de solutions sur les axes peu fréquentés laissés aux services TER et cars régionaux.

Sans vouloir faire l’apologie du covoiturage (un peu quand même !), celui-ci est tout le contraire, puisque le covoiturage est bien sûr présent sur les grands axes mais fournit surtout une desserte plus fine en point à point à point (genre Paris – Vitré sans changement) et surtout couvre les dessertes hors réseau ferré. Ce qui est très peu le cas du car pour l’instant et très logiquement pour une raison de modèle économique.
Les opérateurs de car et de train ont globalement le même modèle : investir dans de la capacité véhicules puis les remplir au mieux avec des passagers. Il y a tout de même une différence significative : l’opérateur doit payer des péages systématiques pour l’utilisation du réseau ferroviaire (dont l’étendue est limitée par ailleurs) tandis se l’opérateur de car paie des péages non systématiques qui couvrent seulement une partie des coûts (à tout le moins ces coûts sont mutualisés avec les autres usagers de la route).
La conséquence c’est que les opérateurs de train et de car ont besoin de se focaliser sur les dessertes avec la plus forte demande. De plus ils ne peuvent pas facilement apporter de l’offre sur des dessertes à faible demande car ils ont besoin de remplir leurs véhicules et ils auraient besoin d’apporter une certaine fréquence pour être attractifs. Le car a certes un avantage sur le train, en particulier le TGV, à ce niveau.

Le modèle du covoiturage est lui fondamentalement différent. Bien sûr il peut se developper sur des axes à fort trafic mais il est aussi adapté à des axes à faible trafic ou à trafic ponctuel puisque les offreurs et les demandeurs ont le même profil (ils sont présents en même temps sur les mêmes trajets globalement). Et surtout il n’y a pas d’enjeu de remplissage des véhicules. Si la fréquence élevée n’est pas garantie au départ, au moins y a-t-il adéquation entre l’offre et la demande sur les horaires. Surtout la fréquence peut augmenter rapidement avec le developpement de la plateforme et de la pratique.

En résumé : le car et le train sont es concurrents purs. Le covoiturage est un substitut au car et au train qui est une réponse à une palette plus large de trajets et de besoins.

Wanted – Étude d’impact des contrôles de sécurité sur l’attractivité du #train

Intuitivement on se dit que l’effet va être plutôt négatif ! En rallongeant le temps porte à porte, en obligeant à arriver en avance, voire se déshabiller dans les aéroports !
http://www.europe1.fr/societe/sncf-royal-favorable-aux-portiques-pour-les-trains-en-france-2621691
Au-delà de cet aspect attractivité, je me dis aussi que cela contribuera à un sentiment « d’état de siège » permanent. Bien triste…

La compétition à l’âge des plateformes est entre modèles économiques

Nous sommes dans l’âge des plateformes, des monopoles de fait sur un modèle économique, sur un espace géographique ou au sein d’une communauté bien déterminés.
Dans les transports les monopoles étaient traditionnellement le résultat de réglementations et de mise en œuvre du service public, dans des situations où la compétition n’était pas efficiente, ou bien lorsqu’il y a des ressources / infrastructures essentielles à se partager.

La compétition a donc lieu directement entre des business models distincts. Tout comme Facebook est concurrent de Twitter (différents modèles), l’email du courrier (dans l’ancien temps), le covoiturage est en compétition avec l’autocar et le train.
https://medium.com/weekly-on-the-move/weekly-on-the-move-15-43-695fa3166d84
Avec un espoir : exploiter la fluidité des nouveaux modèles pour plus d’intégration et de complémentarité !

Combien la #SNCF pourrait-elle vous payer pour voyager sur le RER / Transilien en heure creuse ?

Plein de bonnes choses dans cette étude domicile – travail à La Plaine Saint Denis. D’abord sur les habitudes horaires des salariés.

Ensuite sur ce qui les conduit à choisir certains horaires plutôt que d’autres. Où on constate qu’en région parisienne chacun a tout de même une marge d é manœuvre raisonnable.

Marge de manœuvre qui se traduit par la possibilité d’étaler le pic en étalant les horaires !

La SNCF en a déduit qu’elle pourrait tenter de lancer un challenge pour récompenser ceux qui se déplacent hors-pic. La question est : combien un opérateur de transport (ou le STIF) pourrait-il vous payer pour décaler votre voyage de 30mn ?
Vous avez 2h ^^
L’étude ici : http://www.sncf.com/ressources/commission3t_synthese-etude-salaries-entreprises-plaine-saint-denis_09112015.pdf
N’oubliez pas de prendre en compte le coût marginal des infrastructures, des trains, des autres modes, les externalités éventuellement évitées par report modal, etc…

L’heure de pointe, les trains et les voitures

Une bonne infographie sur l’heure de pointe dans les transports : décaler la pointe, c’est comme ajouter des trains supplémentaires gratuits !
Est-on prêt à changer nos organisations, nos cultures d’entreprise et nos attentes sociales pour créer des trains gratuits ?

http://96minutes.transilien.com/sujet/face-face-episode-7-video/

La SNCF développe l’expérience mobilité de ses clients

Photo transsibérien
Le transsibérien

Ces derniers temps je voyage régulièrement en train (cf. article précédent sur une expérience de TGV), après quelques mois plutôt calmes, et je me suis rendu compte de quelques changements intéressants dans mon expérience de voyageur.

Le vrai changement, peut-être, c’est que j’ai de plus en plus le sentiment que la SNCF (et son personnel) se soucie de mon expérience voyageur, aussi bien lorsque je voyage pour affaires qu’en famille pour les vacances. Lire la suite « La SNCF développe l’expérience mobilité de ses clients »