Quand nous n’enseignerons plus les moteurs thermiques aux ingénieurs

Quand nous n’enseignerons plus les moteurs thermiques aux ingénieurs

Ce temps viendra. Et si bientôt se préparait la fin du moteur thermique ? Ce n’est pas le sujet de l’article suivant qui m’a inspiré, qui porte sur la fin de la téléphonie RTC analogique. Toutefois cela m’a fait réagir et me projeter dans l’enseignement que reçoivent les élèves ingénieur. Lire la suite « Quand nous n’enseignerons plus les moteurs thermiques aux ingénieurs »

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Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 !

Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 !

Le concept Innovation Summer Camp

L’Innovation Summer Camp (ISC) est une université d’été d’une semaine destinée à tous les étudiants aux étudiants de Bac+3 à un niveau thèse ayant une « fibre entrepreneuriale » qui souhaitent la tester et s’outiller de concepts et méthodes (issus du lean startup) directement applicables à leurs futurs projets entrepreneuriaux : design thinking, conception centrée sur l’expérience utilisateur (UX), méthodes Agile, utilisation des Communs… Lire la suite « Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 ! »

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Wayz-Up publie les résultats d’une étude interne portant sur le profil de ses covoitureurs. Cette étude en dit autant sur Wayz-Up et son positionnement que sur le covoiturage au quotidien en général : en Île de France il s’agit d’une pratique de convaincus qui apprécient autant la convivialité et les vertus écologiques de la pratique que son aspect financier (alors que dans le cas général l’aspect financier est primordial). Tout simplement parce que l’aspect financier n’est pas un fort élément déclencheur sur ce type de trajets avec les modèles économiques actuels. C’est donc aussi l’occasion de revenir sur le modèle adopté par cette startup et d’autres pour tenter de casser les verrous du covoiturage du quotidien, puis de s’interroger sur la manière dont nous pourrions sortir (par le haut !) du carcan du covoiturage tel qu’il a été très récemment défini. Le problème de fond selon moi depuis 10 ans, c’est que l’on veut appliquer au covoiturage courte distance du quotidien non seulement les recettes, mais aussi la réglementation et les modèles économiques qui se sont avérés plutôt adaptés au développement du covoiturage longue distance incarné par BlaBlaCar.

La conséquence de cela, c’est un profil de covoitureurs urbains, connectés, à situation socio-professionnelle favorable (travaillant dans un siège social). C’est très bien, mais cela ne change pas encore le monde, loin s’en faut !

Profil des covoitureurs Ways-Up - Des urbains connectés et à haut revenus qui valorisent la relation sociale et l'impact environnemental plus que le gain économique qui reste marginal
Profil des covoitureurs Ways-Up
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Vrai exemple de fausse bonne idée ! #innovation

Des présentations « d’innovations » de ce type, on en rencontre à la pelle, tout le temps, sur des sites dédiés à l’innovation (comme celui-ci) ou des media grand public.
Pour une fois, relevons un de ces exemples type : le « comptage temps réel des passagers d’un bus à partir du Bluetooth des smartphones ».

Passons rapidement sur le fait que bien évidemment tout le monde n’est pas équipé d’un smartphone (les jeunes, les vieux, ceux qui n’aiment pas les smartphones, les étrangers parfois, les plus pauvres – qui prennent davantage le bus, ceux qui l’ont oublié ou déchargé, etc). Il est acquis qu’une méthode de comptage de ce type ne saurait mesurer l’exhaustivité des occupants d’un bus.
D’un point de vue technique le système est douteux à mettre en place car il suppose que les utilisateurs ont configuré de manière particulière leur Bluetooth ou WiFi (qui peuvent souvent être purement et simplement déconnectés d’ailleurs). Qu’en est-il des personnes à proximité du bus à un arrêt de bus ou à un feu ? Obtiendra-y-ont des chiffres exploitables avec des données aussi partielles qu’il faudra traiter statistiquement pour estimer l’occupation réelle du véhicule ?

Enfin, et c’est le pire à les yeux, le système suppose un paramétrage technique qui outre qu’il n’est pas à la portée / compréhensible de tous, suppose une certaine ouverture du smartphone qui frise la faille de sécurité. Quand bien même les utilisateurs seraient volontaires pour paramétrer de cette façon leur téléphone (ou que ce soit le cas par défaut), ont-ils accepte d’être tracés ? Quelles sont les garanties de sécurité et de bonne utilisation des données recueillies ?
Bref, il ne s’agira pas d’une grande innovation en l’état actuel, dans le sens où cette invention ne trouvera pas ses utilisateurs. Toutefois rien n’empêche que ces technologies, utilisées plus à-propos, ne débouchent sur de véritables innovations dans l’interaction entre l’usager et le système de transport. Car il est indéniable que trouver de bonnes solutions, pratiques et peu coûteuses à déployer, pour capter et diffuser de l’information en temps réel dans les transports, cela a du sens !
http://www.atelier.net/trends/articles/smartmobility-un-reseau-de-bus-ameliore-grace-wi-fi-smartphones_439842

Face aux #GAFA, pour jouer à armes égales, il nous faut des communs !

Ils sont nombreux, sous nos contrées, ceux qui opposent encore les communs à la création de valeur économique. Pourtant ces communs sont bien souvent à l’interface de la société civile et du monde économique. C’est une source de tensions permanente certes. Les débats récents autour de la loi numérique ont d’ailleurs démontré l’immense retard français en la matière, en particulier sur le droit d’auteur. Nous partons de si loin que nous débattons de la possibilité de prendre en photo (et d’utiliser la photo, ne serait-ce que sur un réseau social !) un bâtiment ou infrastructure public financé par le contribuable, sous prétexte que cette œuvre aurait été conçue par un architecte (qui a été payé pour ses services). À ce compte-là on peut se demander pourquoi les mêmes droits d’auteur ne permettent pas d’exiger des royalties pour chaque personne qui verrait ledit viaduc (ou autre ouvrage d’art récent). Peut-être simplement parce que c’est peu pratique…

Lorsque Google a ouvert Android, lorsque Microsoft, Facebook et Google ouvrent leurs logiciels de deep learning, il ne s’agit ni d’altruisme, ni de suicide économique, mais d’une juste compréhension du fonctionnement d’un écosystème. Un écosystème économique vit parce qu’il y a des valeurs communes, des objectifs partagés, des leaders, une complémentarité entre les acteurs. Mais un écosystème se développe surtout autour de communs réellement partagés. Un écosystème naturel repose sur un certain nombre de communs : l’eau, l’air, l’espace et le territoire, etc… Si l’un des acteurs (le leader) de l’écosystème s’approprie le commun ou se garantit un accès privilégié, il appauvrit l’ensemble de l’écosystème pour son bénéfice de court terme. Appauvrissement dont il sera certainement une victime à long terme.

Par conséquent il faut constituer des communs à partir de ressources techniques et économiques fondamentales, et non à partir de ressources secondaires ou périphériques. Les acteurs de la Silicon Valley, qui ne sont pas des enfants de chœur, l’ont bien compris. Ils mettent sur la table qui son OS (système d’exploitation), qui ses outils d’Intelligence Artificielle. Pas une version dépassée ou limitée non, mais la version sur laquelle travaillent leurs équipes de recherche et sur laquelle ils développent leurs produits phare. Ils ne donnent pas juste un droit d’accès ou d’information, mais le droit d’utiliser ces outils, de les modifier, et d’en faire un usage commercial ! Oui, le concurrent pourrait non seulement récupérer de bonnes idées mais en plus utiliser lui-même notre outil ! Mais il vaut toujours mieux être le leader que l’on suit, qui est copié, qui celui qui subit.
Il vaut mieux un outil qui est utilisé ou critiqué par des chercheurs, utilisé par des hackers, exploité par des acteurs économiques pour créer leur propre activité, qui contribue au rayonnement de l’entreprise, qu’un outil caché de tous dont les limites sont celles de la créativité d’une seule équipe (celle qui l’a crée et le développe), aussi brillante soit-elle.

Les travaux menés depuis un an avec la Fabrique des Mobilités ont permis de poser les fondations de l’utilisation des Communs dans un écosystème d’innovation pour des innovations de rupture dans les mobilités. Cet écosystème est jeune mais opérationnel. Des dizaines d’acteurs économiques (constructeurs, équipementiers, opérateurs de transport, Startups, BlaBlaCar), de la société civile, des territoires et de la recherche soutiennent la Fabrique. Plusieurs d’entre eux ont ouvert et mis à disposition des ressources pour constituer un catalogue de communs qui s’élargit sans cesse. Les données en Open Data dans le domaine des transports apparaissent doucement et font partie de ces communs. La Fabrique des Mobilités fournit un lieu de rencontre qui permet des échanges et coopérations même confidentiels. Elle fournit surtout des outils de gouvernance ouverte, absolument indispensables.

Si nous voulons aller plus vite et aussi loin que les acteurs de la Silicon Valley pour révolutionner les mobilités il faut utiliser les mêmes armes qu’eux, d’autant plus quand ces armes créent une forte valeur pour la société en même temps qu’elles créent de la valeur économique.

Comme Google et Facebook, Microsoft rend accessible son outil d’intelligence artificielle

Les constructeurs automobile face au « dilemme de l’innovateur »

L’âge de passage du permis de conduire sert de baromètre pour évaluer l’appétence des jeunes gens pour la voiture. Les résultats donnent quelques sueurs froides aux constructeurs US, quand bien même le rebond des ventes l’an passé, notamment chez les jeunes, à masqué le problème. Car ledit rebond doit beaucoup aussi à une démographie favorable sur la période 2008 – 2015 qui a augmenté le nombre de clients potentiels de moins de 35 ans.

Indubitablement il y a un effet « crise de 2008 » dans le recul de l’âge du permis de conduire. Et on ne devrait pas sous-estimer l’effet du contexte économique sur le choix ou non de passer le permis. Toutefois le simple fait que les conditions économiques aient désormais un fort impact sur le passage du permis, dans un pays comme les Etats-Unis où le permis de conduire a servi de rite de passage à l’âge adulte pour les générations précédentes, démontre une fragilité nouvelle dans la,culture automobile, et des aspirations différentes. L’écosystème de la mobilité auto était fragilisé depuis quelques années déjà, dans un état d’équilibre instable, dans un état « mêta-stable » même (déséquilibré sans que cela ne se concrétise), jusqu’à ce qu’une perturbation, la crise, n’achève de révéler ce déséquilibre.
Depuis on a l’essor de l’auto-partage qui était prévu, l’essor du covoiturage qui était espéré, l’essor des services de transport individuel urbain (VTC / Uber) là où attendait du covoiturage. I, serait présomptueux que toit cela va s’arrêter là.
Les constructeurs se lancent désormais dans des alliances, des expérimentions, des rachats pour développer une offre de services et ne pas être dépassé. Certains s’y sont mis sérieusement depuis quelques années déjà et ont enregistré de beaux succès (Mercedes, BMW), d’autres de beaux échecs (PSA, Renault). Tous ou presque désormais cherchent à rattraper le retard. Le problème de fond est toutefois le dilemme de l’innovateur : comment innover dans les services (de mobilité) quand on s’est structuré et qu’on a développé une culture tournés vers l’innovation sur le produit (automobile) ?

http://www.wsj.com/articles/driving-losing-its-allure-for-more-americans-1453285801?mod=e2fb