Quand nous n’enseignerons plus les moteurs thermiques aux ingénieurs

Quand nous n’enseignerons plus les moteurs thermiques aux ingénieurs

Ce temps viendra. Et si bientôt se préparait la fin du moteur thermique ? Ce n’est pas le sujet de l’article suivant qui m’a inspiré, qui porte sur la fin de la téléphonie RTC analogique. Toutefois cela m’a fait réagir et me projeter dans l’enseignement que reçoivent les élèves ingénieur.

Mon expérience de l’enseignement des technologies Telecom

En effet lorsque j’ai démarré mes études d’ingénieur en 2004 à Telecom la téléphonie à l’ancienne était encore au fondement de tout l’enseignement. Le RTC (analogique) et le RNIS (numérique – offre Numeris en France) étaient les technologies fondamentales étudiées, les références. Après tout, même si l’ADSL et le dégroupage se développaient rapidement, tous les foyers ou presque avaient encore une connexion RTC (même invisible de l’utilisateur), et les cœurs de réseaux des opérateurs étaient pour l’essentiel encore loin d’utiliser IP comme protocole de référence. Ils utilisaient ATM et nos professeurs nous apprenaient que ce protocole était l’avenir puisqu’il était le plus performant, il garantissait cette performance, il était fiable, sans ambiguïté dans sa définition, porté par les opérateurs de télécom eux-mêmes, tout le contraire d’IP en somme, qui pouvait à la rigueur se concevoir pour des opérateurs bas de gamme manquant de compétences techniques, ou dans des pays du tiers-monde comme la Chine ! Pour la téléphonie par IP nos professeurs ne juraient que par la famille de protocoles H.323 issue du monde des télécoms quand finalement c’est SIP issu du web (normalisé par l’IETF) qui a seul un avenir aujourd’hui.

Aujourd’hui ATM correspond à des usages de niche en déclin, H.323 est un protocole qui est abandonné et n’évolue plus, et Orange s’apprête à arrêter les lignes analogiques en RTC car la pénurie de compétence est imminente, et il n’y a plus aucun sens à former de jeunes techniciens sur des technologies désormais désuètes. De fait mes collègues de promo qui ont investi un peu plus de temps que moi dans l’apprentissage de RTC et RNIS en ont certes retiré une satisfaction intellectuelle mais ont bien vite oublié tout cela une fois sur le marché du travail où ils se sont plongés dans les technologies du numérique et du web. Et je suis certain qu’à Télécom on n’évoque plus ces technologies qu’au titre de l’histoire ou pour illustrer tel ou tel concept, en guise d’exercice. Tout comme on a tous fait en TP une radio FM parce que c’est une illustration facile de codage en théorie du signal, et non pour nous former à être des ingénieurs spécialistes de la radio FM !

Comment appréhender les évolutions des motorisations à combustion interne ?

Ayant le plaisir d’enseigner dans une école d’ingénieur des transports et de la mobilité (l’ESTACA), plus particulièrement dans la filière « automobile », je m’interroge sur les choix d’enseignement actuels et futurs. La direction de l’école elle-même mène cette réflexion et fait évoluer les enseignements de spécialisation des étudiants pour inclure davantage de choses sur les chaînes de traction électrique, l’automatisation des véhicules et les nouvelles méthodes de conception (sans parler des modèles économiques du secteur, le cœur de mon sujet). D’ailleurs la spécialisation dédiée aux motorisations mêle technologies thermiques, hybrides et électriques, quand bien même le poids et les débouchés des motorisations thermiques demeurent importants. Et tout ceci va continuer de bouger dans les mois qui viennent ! Mais je m’interroge : dans 10 ans, quelle sera la place de l’enseignement sur les moteurs thermiques, en particulier diesel, dans la formation des étudiants ?
Pour moi cet enseignement pourrait être devenu marginal. Il pourrait être présent pour la rétro-compatibilité des ingénieurs avec les véhicules en circulation, et parce que de nombreux véhicules hybrides (notamment rechargeables) seront construits. Certes il y aura encore des motorisations 100% essence ou diesel pour les voitures, de plus en plus rarement (notamment du fait des exigences européennes d’émission), et surtout pour des usages qui s’apparenteront de plus en plus à des niches : il y aura encore de telles motorisations pour les poids lourds, les utilitaires, des usages spéciaux. Mais ceci sera moins attractif pour les étudiants et en termes de débouchés professionnels.

J’ai conscience qu’il y aura  des améliorations notables du rendement des moteurs, rendues possibles, par exemple, par l’amélioration des moteurs bicylindres et par les apports de l’hybridation permettant d’utiliser les moteurs dans leur plage optimale de rendement. Ainsi si les rendements des moteurs à combustion atteignent aujourd’hui 25-30% en usage courant, il n’est pas exclu d’atteindre à terme des rendements de l’ordre de 50% (c’est le cas des moteurs 2-temps utilisés dans la marine, mais qui n’ont ni la même taille, ni les mêmes conditions d’utilisation !).

Pertes d'énergie du véhicules en cycle urbain - Le moteur à combustion a un rendement de 25%. Source : US Department of Energy
Pertes d’énergie du véhicules en cycle urbain – Source : US Department of Energy

Toutefois une partie importante de ces gains pourrait être réalisée au cours des 10 prochaines années, sous la pression de la réglementation européenne sur les émissions de CO2 des constructeurs, qui devrait conduire à une augmentation de l’efficacité des véhicules de 30%-35% sous peine de lourdes sanctions financières. Cela signifie que les 10 prochaines années pourraient constituer le baroud d’honneur des ingénieurs motoristes, qui apporteront des améliorations très significatives aux moteurs à combustion interne, à un coût élevé mais soutenable.

Dans 10 ans, en 2025, une grande partie de ces gains auront été obtenus. Bien sûr de nouvelles pistes de recherche s’ouvriront aux ingénieurs pour améliorer encore les moteurs, mais le coût par gramme de CO2 (par kilomètre) gagné augmentera énormément par rapport aux alternatives (en particulier, utiliser davantage de motorisations électriques) ce qui rendra ces projets de R&D moins attractifs. Ceci d’autant plus que de moins en moins de voitures seront concernées par ces évolutions (on vendra moins de voitures peut-être, mais très certainement on ne vendra plus uniquement des voitures thermiques). Les estimations de McKinsey montrent que pour la décennie en cours des gains significatifs peuvent être obtenus à un coût moindre en travaillant sur les motorisations, permettant de réduire jusqu’à 30% la consommation des véhicules. À l’horizon 2030 Mckinsey n’entrevoit pas une réduction supplémentaire des consommations mais une diminution de leurs coûts. En revanche le potentiel des motorisations hybrides augmente à horizon, tout comme le coût des gains associés. Ainsi à horizon 2030 les motorisations hybrides optimisées recèlent le meilleur compromis potentiel de gains / coût des gains. Mais en 2030, une fois que ces gains auront été réalisés, les véhicules hybrides atteindront un seuil d’émissions de l’ordre de 40g/km pour le CO2. Diminuer davantage les émissions s’avérera difficile et aléatoire.

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Quel enseignement dans 10 ans ?

Par conséquent dans 10 ans il se pourrait bien que l’enseignement sur les motorisations thermiques soit réduit à quelques bases générales, assorties d’options de spécialisation disponibles à l’école ou dans des institutions plus spécialisées comme l’IFP School, qui restera encore longtemps un sanctuaire pour ces technologies. Mais les meilleurs éléments, les ingénieurs les plus ambitieux, talentueux et passionnés ne se tourneront plus vers ces thématiques comme c’est le cas aujourd’hui. En effet malgré des besoins persistants en 2025-2030, mais déclinants, tout le monde comprendra bien que se lancer dans une carrière de 40 ans au moins dans les motorisations 100% diesel/essence n’a pas de sens et est plus qu’hasardeux. D’autant plus que les compétences pour concevoir des motorisations à combustion interne et des motorisations électriques ne sont pas les mêmes. Et que les motorisations électriques étant beaucoup plus simples et ayant déjà un rendement très correct, les besoins en ingénieurs dans ce domaine seront certainement moins importants de toutes les façons.

Les besoins d’ingénierie des motorisations thermiques en 2025-2030 devront donc être couverts par les ingénieurs existants. Et peut-être par de jeunes ingénieurs qui n’auront pas bénéficié de la clairvoyance de leur institution de formation. La filière sera de moins en moins attractive.
Les constructeurs eux-mêmes auront toujours des besoins en la matière, mais cette technologie deviendra moins prioritaire dans leurs développements, car tout nouveau gain de performance (toujours possible) aura des coûts très élevés pour un potentiel marché de plus en plus faible. D’ailleurs en 2025-2030 on vendra toujours des voitures à motorisation diesel, mais pensez-vous franchement que c’est celle qui sera mise en avant dans la pub TV ? Bien sûr que non ! Vous aurez une version hybride rechargeable (où la motorisation thermique est secondaire) ou une version électrique avec une autonomie de 500km qui sera présentée. Par conséquent les projets de motorisation thermique seront des projets d’optimisation des technologies existantes, de réduction des coûts de production, de down-sizing, de développement de moteurs spécifiquement adaptés à l’hybride (rechargeable) ou à des usages spéciaux.
En 2025 il faudra qu’une école comme l’ESTACA fasse le choix de tarir progressivement la formation d’étudiants maîtrisant principalement les motorisations thermiques, malgré le discours des constructeurs et de la filière qui manifesteront encore un besoin. Parce qu’en 2030-2035 nous serons dans la situation de France Télécom avec le RTC aujourd’hui : préparer la sortie ! Et comme jeune ingénieur, vous avez d’autres ambitions que d’accompagner la mort (lente) de la technologie à laquelle vous avez été formé principalement.

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Uber sera-t-il encore là dans 3 ans ?

Uber sera-t-il encore là dans 3 ans ?

Quand je lu le titre accrocheur de cet article, je me suis dit : « enfin quelqu’un qui va proposer une démonstration convaincante ». La lecture fut un peu décevante, voici donc comment j’aurais soutenu ce point de vue. Lire la suite « Uber sera-t-il encore là dans 3 ans ? »

Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 !

Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 !

Le concept Innovation Summer Camp

L’Innovation Summer Camp (ISC) est une université d’été d’une semaine destinée à tous les étudiants aux étudiants de Bac+3 à un niveau thèse ayant une « fibre entrepreneuriale » qui souhaitent la tester et s’outiller de concepts et méthodes (issus du lean startup) directement applicables à leurs futurs projets entrepreneuriaux : design thinking, conception centrée sur l’expérience utilisateur (UX), méthodes Agile, utilisation des Communs… Lire la suite « Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 ! »

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Wayz-Up publie les résultats d’une étude interne portant sur le profil de ses covoitureurs. Cette étude en dit autant sur Wayz-Up et son positionnement que sur le covoiturage au quotidien en général : en Île de France il s’agit d’une pratique de convaincus qui apprécient autant la convivialité et les vertus écologiques de la pratique que son aspect financier (alors que dans le cas général l’aspect financier est primordial). Tout simplement parce que l’aspect financier n’est pas un fort élément déclencheur sur ce type de trajets avec les modèles économiques actuels. C’est donc aussi l’occasion de revenir sur le modèle adopté par cette startup et d’autres pour tenter de casser les verrous du covoiturage du quotidien, puis de s’interroger sur la manière dont nous pourrions sortir (par le haut !) du carcan du covoiturage tel qu’il a été très récemment défini. Le problème de fond selon moi depuis 10 ans, c’est que l’on veut appliquer au covoiturage courte distance du quotidien non seulement les recettes, mais aussi la réglementation et les modèles économiques qui se sont avérés plutôt adaptés au développement du covoiturage longue distance incarné par BlaBlaCar.

La conséquence de cela, c’est un profil de covoitureurs urbains, connectés, à situation socio-professionnelle favorable (travaillant dans un siège social). C’est très bien, mais cela ne change pas encore le monde, loin s’en faut !

Profil des covoitureurs Ways-Up - Des urbains connectés et à haut revenus qui valorisent la relation sociale et l'impact environnemental plus que le gain économique qui reste marginal
Profil des covoitureurs Ways-Up
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Vrai exemple de fausse bonne idée ! #innovation

Des présentations « d’innovations » de ce type, on en rencontre à la pelle, tout le temps, sur des sites dédiés à l’innovation (comme celui-ci) ou des media grand public.
Pour une fois, relevons un de ces exemples type : le « comptage temps réel des passagers d’un bus à partir du Bluetooth des smartphones ».

Passons rapidement sur le fait que bien évidemment tout le monde n’est pas équipé d’un smartphone (les jeunes, les vieux, ceux qui n’aiment pas les smartphones, les étrangers parfois, les plus pauvres – qui prennent davantage le bus, ceux qui l’ont oublié ou déchargé, etc). Il est acquis qu’une méthode de comptage de ce type ne saurait mesurer l’exhaustivité des occupants d’un bus.
D’un point de vue technique le système est douteux à mettre en place car il suppose que les utilisateurs ont configuré de manière particulière leur Bluetooth ou WiFi (qui peuvent souvent être purement et simplement déconnectés d’ailleurs). Qu’en est-il des personnes à proximité du bus à un arrêt de bus ou à un feu ? Obtiendra-y-ont des chiffres exploitables avec des données aussi partielles qu’il faudra traiter statistiquement pour estimer l’occupation réelle du véhicule ?

Enfin, et c’est le pire à les yeux, le système suppose un paramétrage technique qui outre qu’il n’est pas à la portée / compréhensible de tous, suppose une certaine ouverture du smartphone qui frise la faille de sécurité. Quand bien même les utilisateurs seraient volontaires pour paramétrer de cette façon leur téléphone (ou que ce soit le cas par défaut), ont-ils accepte d’être tracés ? Quelles sont les garanties de sécurité et de bonne utilisation des données recueillies ?
Bref, il ne s’agira pas d’une grande innovation en l’état actuel, dans le sens où cette invention ne trouvera pas ses utilisateurs. Toutefois rien n’empêche que ces technologies, utilisées plus à-propos, ne débouchent sur de véritables innovations dans l’interaction entre l’usager et le système de transport. Car il est indéniable que trouver de bonnes solutions, pratiques et peu coûteuses à déployer, pour capter et diffuser de l’information en temps réel dans les transports, cela a du sens !
http://www.atelier.net/trends/articles/smartmobility-un-reseau-de-bus-ameliore-grace-wi-fi-smartphones_439842

Face aux #GAFA, pour jouer à armes égales, il nous faut des communs !

Ils sont nombreux, sous nos contrées, ceux qui opposent encore les communs à la création de valeur économique. Pourtant ces communs sont bien souvent à l’interface de la société civile et du monde économique. C’est une source de tensions permanente certes. Les débats récents autour de la loi numérique ont d’ailleurs démontré l’immense retard français en la matière, en particulier sur le droit d’auteur. Nous partons de si loin que nous débattons de la possibilité de prendre en photo (et d’utiliser la photo, ne serait-ce que sur un réseau social !) un bâtiment ou infrastructure public financé par le contribuable, sous prétexte que cette œuvre aurait été conçue par un architecte (qui a été payé pour ses services). À ce compte-là on peut se demander pourquoi les mêmes droits d’auteur ne permettent pas d’exiger des royalties pour chaque personne qui verrait ledit viaduc (ou autre ouvrage d’art récent). Peut-être simplement parce que c’est peu pratique…

Lorsque Google a ouvert Android, lorsque Microsoft, Facebook et Google ouvrent leurs logiciels de deep learning, il ne s’agit ni d’altruisme, ni de suicide économique, mais d’une juste compréhension du fonctionnement d’un écosystème. Un écosystème économique vit parce qu’il y a des valeurs communes, des objectifs partagés, des leaders, une complémentarité entre les acteurs. Mais un écosystème se développe surtout autour de communs réellement partagés. Un écosystème naturel repose sur un certain nombre de communs : l’eau, l’air, l’espace et le territoire, etc… Si l’un des acteurs (le leader) de l’écosystème s’approprie le commun ou se garantit un accès privilégié, il appauvrit l’ensemble de l’écosystème pour son bénéfice de court terme. Appauvrissement dont il sera certainement une victime à long terme.

Par conséquent il faut constituer des communs à partir de ressources techniques et économiques fondamentales, et non à partir de ressources secondaires ou périphériques. Les acteurs de la Silicon Valley, qui ne sont pas des enfants de chœur, l’ont bien compris. Ils mettent sur la table qui son OS (système d’exploitation), qui ses outils d’Intelligence Artificielle. Pas une version dépassée ou limitée non, mais la version sur laquelle travaillent leurs équipes de recherche et sur laquelle ils développent leurs produits phare. Ils ne donnent pas juste un droit d’accès ou d’information, mais le droit d’utiliser ces outils, de les modifier, et d’en faire un usage commercial ! Oui, le concurrent pourrait non seulement récupérer de bonnes idées mais en plus utiliser lui-même notre outil ! Mais il vaut toujours mieux être le leader que l’on suit, qui est copié, qui celui qui subit.
Il vaut mieux un outil qui est utilisé ou critiqué par des chercheurs, utilisé par des hackers, exploité par des acteurs économiques pour créer leur propre activité, qui contribue au rayonnement de l’entreprise, qu’un outil caché de tous dont les limites sont celles de la créativité d’une seule équipe (celle qui l’a crée et le développe), aussi brillante soit-elle.

Les travaux menés depuis un an avec la Fabrique des Mobilités ont permis de poser les fondations de l’utilisation des Communs dans un écosystème d’innovation pour des innovations de rupture dans les mobilités. Cet écosystème est jeune mais opérationnel. Des dizaines d’acteurs économiques (constructeurs, équipementiers, opérateurs de transport, Startups, BlaBlaCar), de la société civile, des territoires et de la recherche soutiennent la Fabrique. Plusieurs d’entre eux ont ouvert et mis à disposition des ressources pour constituer un catalogue de communs qui s’élargit sans cesse. Les données en Open Data dans le domaine des transports apparaissent doucement et font partie de ces communs. La Fabrique des Mobilités fournit un lieu de rencontre qui permet des échanges et coopérations même confidentiels. Elle fournit surtout des outils de gouvernance ouverte, absolument indispensables.

Si nous voulons aller plus vite et aussi loin que les acteurs de la Silicon Valley pour révolutionner les mobilités il faut utiliser les mêmes armes qu’eux, d’autant plus quand ces armes créent une forte valeur pour la société en même temps qu’elles créent de la valeur économique.

Comme Google et Facebook, Microsoft rend accessible son outil d’intelligence artificielle

Les constructeurs automobile face au « dilemme de l’innovateur »

L’âge de passage du permis de conduire sert de baromètre pour évaluer l’appétence des jeunes gens pour la voiture. Les résultats donnent quelques sueurs froides aux constructeurs US, quand bien même le rebond des ventes l’an passé, notamment chez les jeunes, à masqué le problème. Car ledit rebond doit beaucoup aussi à une démographie favorable sur la période 2008 – 2015 qui a augmenté le nombre de clients potentiels de moins de 35 ans.

Indubitablement il y a un effet « crise de 2008 » dans le recul de l’âge du permis de conduire. Et on ne devrait pas sous-estimer l’effet du contexte économique sur le choix ou non de passer le permis. Toutefois le simple fait que les conditions économiques aient désormais un fort impact sur le passage du permis, dans un pays comme les Etats-Unis où le permis de conduire a servi de rite de passage à l’âge adulte pour les générations précédentes, démontre une fragilité nouvelle dans la,culture automobile, et des aspirations différentes. L’écosystème de la mobilité auto était fragilisé depuis quelques années déjà, dans un état d’équilibre instable, dans un état « mêta-stable » même (déséquilibré sans que cela ne se concrétise), jusqu’à ce qu’une perturbation, la crise, n’achève de révéler ce déséquilibre.
Depuis on a l’essor de l’auto-partage qui était prévu, l’essor du covoiturage qui était espéré, l’essor des services de transport individuel urbain (VTC / Uber) là où attendait du covoiturage. I, serait présomptueux que toit cela va s’arrêter là.
Les constructeurs se lancent désormais dans des alliances, des expérimentions, des rachats pour développer une offre de services et ne pas être dépassé. Certains s’y sont mis sérieusement depuis quelques années déjà et ont enregistré de beaux succès (Mercedes, BMW), d’autres de beaux échecs (PSA, Renault). Tous ou presque désormais cherchent à rattraper le retard. Le problème de fond est toutefois le dilemme de l’innovateur : comment innover dans les services (de mobilité) quand on s’est structuré et qu’on a développé une culture tournés vers l’innovation sur le produit (automobile) ?

http://www.wsj.com/articles/driving-losing-its-allure-for-more-americans-1453285801?mod=e2fb