La mobilité pour transformer les projets immobiliers et les nouveaux quartiers

Anne Hidalgo a annoncé hier les résultats du concours Réinventer Paris 2, avec 20 lauréats sur autant de sites de la capitale, dont la principale caractéristique commune était de présenter des défis liés aux sous-sols : anciennes gares ou stations de métro, tunnels, sous-faces de métro, ancienne pré-fourrière. Avec une équipe Ouishare, au sein d’un groupement mené par la SCET, nous avons eu l’honneur d’accompagner la Ville de Paris et ses partenaires dans l’évaluation des projets sous l’angle de l’innovation et de la programmation. Il sera temps de revenir plus en détails sur cette expérience, mais vous pouvez déjà lire ici l’approche qui était la nôtre dès le début de la démarche.

Dans cet article je vous propose de tirer de premiers enseignements des projets lauréats pour ce qui concerne la mobilité. Quelques projets remarquables du point de vue de la mobilité sont cités, les lauréats ne manqueront pas de communiquer plus de détails très prochainement sur leur approche.

Quelques enseignements sur la mobilité dans des projets urbains

Cachez donc ce parking que nous ne saurions voir

Mais où est donc le parking ? Une question que vous pouvez souvent vous poser en examinant les esquisses des projets lauréats (comme des finalistes). Prenez le projet MurMure (Gillot + Givry, Covea, BNP Paribas Cardif) sur le site de « Nation 1 » : saurez-vous identifier sur la vue en coupe stylisée la présence ou non de stationnement ?

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Ancien poste de transformation « Nation 1 » (11ème) – MurMure (Batipart Immo, Gillot + Givry, Covea, BNP Paribas Cardif)

Le stationnement vélo est bien visible. De voitures vous n’en verrez probablement pas. Faute de voir des voitures vous verrez mises en valeur de nombreuses activités ludiques et sociales. Si stationnement voiture il y a, il sait se faire discret. Dans nombre de dossiers les candidats cachaient autant que possible la présence de parking (sur les visuels d’architectes), le transformant systématiquement (et parfois abusivement) en « centrale de mobilité » et autres néologismes à la mode.

Les promoteurs ont bien compris que la Ville de Paris ne souhaite pas rajouter de capacités de stationnement (et donc de voitures) à l’excès dans ses nouveaux projets. Ils connaissent aussi le coût des places de stationnement et comment cela peut peser sur un bilan de promotion (le coût de construction peut atteindre ou dépasser 25 000€ , rarement financé par le client final). Ils sont pourtant soumis à de fortes injonctions contradictoires. D’abord leurs commerciaux soutiennent mordicus qu’ils ne peuvent vendre de surfaces tertiaires ou de logements sans parking, en particulier sur un site en périphérie de Paris. Les investisseurs peuvent tenir parfois le même raisonnement. Eux-mêmes à titre personnel bénéficient souvent d’un véhicule de fonction (et d’une place de parking professionnelle), et si ce n’est pas le cas ils y aspirent. Résumé du dilemme : gagner un projet Réinventer Paris 2 sans mettre de parking, c’est peut-être accéder à une promotion qui permettra de décrocher la voiture de fonction stationnée dans Paris !

Plus prosaïquement limiter le stationnement est devenu une évidence à Paris, ne pas en mettre du tout un risque qu’il faut souvent savoir prendre et assumer, mais qui transforme un projet en profondeur. Parmi les 20 projets lauréats, au moins 13 ne comportent pas de stationnement voiture. Certains pour des raisons pratiques évidentes (difficile de caser du stationnement dans une ancienne station de métro), d’autres par choix assumé (en général qui n’est pas passé inaperçu). De tous les autres projets lauréats qui proposeront du stationnement, on peut retenir quelques caractéristiques communes :

  • Il est limité au minimum nécessaire, avec une réflexion approfondie sur les besoins. Beaucoup de stationnements à usage spécifique : vélos, logistique, etc,
  • Une logique de mutualisation du stationnement entre différents usages,
  • Une approche servicielle et qualité de vie : ce que l’on « gagne » sur le nombre de places de parking permet d’offrir des services et de la qualité aux futurs occupants. Soit sous forme de services de mobilité, soit en contribuant au modèle d’autres services sur le site,
  • Le stationnement voiture n’est jamais prioritaire sur les autres mobilités. Globalement il est de plus en plus admis qu’il est tout aussi important de penser aux piétons aux cyclistes, aux utilisateurs de différentes solutions de mobilité, que d’optimiser uniquement l’accès au stationnement.

SI vous avez encore des doutes sur le fait que, Gilets Jaunes ou non, la voiture a de moins en moins sa place en ville (ou du moins une place qui ne peut plus être prééminente), consultez cet article publié cet été.

Une vision holistique des mobilités

Force est de constater que les projets ont souvent mis l’accent sur une vision de plus en plus large des mobilités, de plus en plus inclusive. Pour les meilleurs, cela se traduit dans les représentations du projet, dans sa conception même. Prendre en compte toutes les mobilités change la conception des espaces ouverts, communs ou publics. Cela modifie les activités (commerciales ou non) qui s’y déroulent. Prenez le Tunnel Henri IV, dont le lauréat est le projet « Station Henri 24 » (Studio Dorell).

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Tunnel Henri IV (4ème) – Station Henri 24 (Studio Dorell)

L’équipe inclut plusieurs acteurs des mobilités (vélos, trottinettes, bateaux, experts), les visuels mettent en avant l’espace public où l’on déambule ou stationne, des piétons, des cyclistes, des véhicules étranges et inattendus. Ce projet a mis un fort accent sur les mobilités non seulement en réponse au cahier des charges de la consultation ou parce que le lieu est un ancien tunnel, mais parce qu’il est clairement démontré qu’un lieu ouvert et accessible au public, un lieu de loisirs, gagne à travailler les mobilités. Les études sur le vélo et la « marchabilité » de la ville, son impact sur le commerce, ne se comptent plus.

Il devient difficile de concevoir un projet immobilier urbain ou ambitieux sans concevoir une véritable expérience des mobilités, qui dépasse l’empilement de fonctions (stationnement, circulation, différents modes de transport). Il s’agit de partir de l’ambition du lieu, de son positionnement, de ses futurs usagers, pour que l’expérience de mobilité proposée contribue pleinement à l’identité et la valeur du lieu.

La logistique, mère de toutes les batailles ?

Le plus souvent derrière mobilité on entend (ou voit) des personnes qui se déplacent. À l’échelle d’une ville c’est profondément réducteur. Si une métropole comme Paris indéniablement a besoin de créer des expériences de mobilité positives et attractives pour toutes les personnes qui la fréquentent, la ville ne peut pas fonctionner sans logistique. Les commerces de luxe des Champs-Elysées, les bars et restaurants du Quartier Latin, les entreprises de La Défense, les marchés autant que les superettes de proximité, tous ne peuvent fonctionner sans circuits logistiques, et sans déplacements de professionnels divers et variés qui contribuent au bon fonctionnement de la ville et des bâtiments.

Le drame de la logistique et des déplacements professionnels, c’est d’être le parent pauvre (au propre et au figuré) des politiques publiques, de l’attention des citoyens (hormis pour se plaindre des nuisances, par exemple le passage des camions poubelles) et de la stratégie industrielle.

Tous ces sujets n’ont pas été adressés dans Réinventer Paris 2, loin s’en faut, mais de belles initiatives viennent renforcer un mouvement déjà engagé d’innovation pour remettre des surfaces de logistique là où cela coûte trop cher et développer de nouveaux modèles de logistique (souvent plus complexes et fragiles, d’où le besoin d’innovation). Un exemple en accès immédiat au périphérique, il fallait s’y attendre : La Folie Champerret (Sogaris), sur l’ancienne station service Champerret Intérieur. Si le périphérique est un atout logistique, les contraintes du site étaient importantes, y offrir une base logistique qui fasse le lien entre urbain dense (Paris) et péri-urbain, avec une logique de distribution du dernier kilomètre vertueuse, cela constitue un modèle désirable à développer.

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Station service Champerret Intérieur (17ème) – La Folie Champerret (Sogaris, Daniel Vaniche & associés, SEMPariSeine)

Quels modèles économiques pour la mobilité à l’échelle du quartier ?

Il demeure un problème auquel se sont confrontés lauréats comme finalistes, parfois avec difficulté. Comment assurer la pérennité de l’approche et des modèles proposés ? La logistique urbaine est souvent une gageure vu du DAF : c’est tellement plus simple de livrer en camion depuis la périphérie. Saupoudrer un peu d’autopartage, quelques services épars, dans un parking plus ou moins mutualisé, cela peut vite conduire au cauchemar si la copropriété décide de partir à la chasse aux coûts (ou à la complexité d’un nombre d’acteurs / prestataires impliqués trop important) 2 ou 3 ans après la livraison. Et comment assurer qu’une vision holistique des mobilités et des usages, attractive sur le papier, se réalisera dans la pratique, dans la vie quotidienne ? Le problème n’est pas uniquement financier, il tient à la méthode de travail, aux acteurs en place en phase de conception-construction, mais aussi en phase d’exploitation, pendant la durée de vie du projet. Cela tient aussi à la crédibilité et la sincérité des engagements parfois. Certains projets présentés manquaient clairement d’honnêteté intellectuelle et il était permis de douter de la capacité des porteurs du projet à tenir leurs engagements et l’ambition associée. La qualité des engagements pris (innovation ou programmation), autant que leur ambition, était présenté aux candidats comme un critère essentiel. Manifestement les jurys ont tenu compte de l’importance de l’enjeu de sélectionner des projets qui présentent les meilleures chances de réussite, d’implémentation réelle des innovations : les projets dont les engagements en la matière étaient le moins convaincants ne font pas partie des heureux élus.

Il n’en demeure pas moins que beaucoup reste à accomplir pour les lauréats sur ces thématiques. Il en va de la réussite de leur projet autant que de la crédibilité de démarches type « Réinventer Paris ». Pousser au développement de solutions et modèles nouveaux est utile. Faire en sorte qu’il s’agisse de véritables innovations, qui apportent de la valeur aux usagers et au territoire, c’est encore mieux. Réunir les conditions de succès dans la durée, de stabilité des modèles économiques, c’est finalement indispensable sous peine de susciter de la déception et de la frustration. Ce serait le meilleur moyen de discréditer l’objectif même poursuivi par ces innovations : améliorer la qualité de la ville, des espaces publics ou communs, de la vie pour tous.

Quelques projets mobilité

Outre les projets illustrés précédemment, une sélection ci-dessous des projets qui ont retenu mon attention pour leur composante mobilité. En attendant avec impatience que les lauréats communiquent davantage sur les tenants et aboutissants de leur projet, et le contenu de ce qu’ils proposent (ce qu’ils ne veulent pas toujours faire, la peur de la copie ou de l’engagement étant toujours là).

Peace & Log – La logistique urbaine remplace la voiture urbaine

Autre projet de logistique urbaine, sur le périphérique comme Folie Champerret. En fait juste en face, puisqu’il s’agit de l’ancienne station service dans l’autre sens, sur le périphérique extérieur. Symboliquement la transformation d’un lieu dédié à l’automobile en ville en un lieu dédié à la logistique urbaine et si possible vertueuse, c’est une grande satisfaction.

Champerret-extérieur-Peace-log

L’Immeuble inversé – Stockage et espace commun pour remplacer un parking automatisé

Grenier Saint-Lazare, c’est une histoire de parking « ultra-moderne » qui a mal tourné, conduisant à sa fermeture prématurée. Un parking automatisé complexe, donc fragile, ce qui l’a rendu inutilisable. Trouver de nouveaux usages avec de telles contraintes techniques, ce fut une performance. Des lieux de stockage de proximité (pour commerçants, professionnels ou habitants) et des lieux de vie communs et modulables, c’est plutôt une bonne idée. Si le modèle tient dans la durée cela peut devenir une source d’inspiration pour d’autres reconversions difficiles à prévoir des parkings parisiens de moins en moins utilisés.

Immeuble-inversé-Sogaris

Terminus – Tout le monde s’arrête !

Réaménager une station de métro désaffectée sur une ligne en exploitation (métro 10), voila une autre performance. En faire un lieu de vie, de destination, tout en ayant une approche qui valorise le local, le lien au territoire, c’est l’approche retenue par ce projet atypique à tout point de vue. Le défi à relever sera autant technique que dans les usages déployés, j’attends avec impatience d’aller y déguster un fromage normand en regardant passer… les métros.

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Métro Croix-Rouge – Terminus (Novaxia, SAME Architectes, SemPariSeine)

Blocpark – Il y a une vie sous le métro

Les « sous-faces » (même le terme technique est assez moche) de métro aérien comme la ligne 6 sont rarement des espaces très agréables. Pourtant cela représente un surface, un volume même, très important en ville. Blocpark propose tout un tas d’activités qui feront peut-être oublier que si souvent les sous-faces sont à éviter.

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Espace Viaire sous viaduc métro ligne 6 (13ème) – Station Blocpark (The Wall – Arkose, Baehr & Landau Architectes)

L’Usine des cinq sens – Cinq sens mais pas de voiture

Une grande diversité d’activité de loisirs et de destination, de l’hôtellerie, et pourtant pas de stationnement. Les sous-sols trouvent des usages bien plus intéressants. Voila…

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Usine d’Auteuil (16ème) – L’Usine des cinq sens (Ateliers Dinand, FRA Architectes)

Pour aller plus loin

Vous vous intéressez aux applications et usages de la mobilité à l’échelle d’un quartier, d’un îlot, d’un projet immobilier ? Vous êtes une ville ou un aménageur et souhaitez développer de nouvelles approches ? Vous êtes promoteur immobilier, architecte et recherchez de nouvelles solutions pour vos projets ? Vous êtes entrepreneur, innovateur et aimeriez mieux valoriser vos solutions à l’échelle d’un quartier ? Vous êtes expert (ou aimeriez le devenir) en mobilité et aimeriez mettre en oeuvre vos talents à l’échelle ultra-locale ? Si vous répondez oui à l’une de ces questions, nous devrions faire connaissance, le nouveau projet en gestation avec quelques camarades de Ouishare devrait fortement vous intéresser. Pour me contacter : GHISLAIN[AT]OUISHARE.NET

La dernière innovation de Tesla va vous surprendre

Elon Musk a un nouveau grand projet, une nouvelle « disruption » dans les cartons, un véritable « moonshot » comme ils aiment dire dans la Silicon Valley. Son innovation est d’un genre assez particulier : il s’agit d’une innovation de « corporate finance » mais il s’agirait plutôt ici de parler de « finance entrepreneuriale ». La prise de risque est réelle, et l’impact de cette innovation, en cas de réussite, s’étendrait bien au-delà du marché de Tesla, que vous considériez qu’il s’agisse de l’automobile, de l’énergie ou de l’exploration de nouvelles frontières. L’événement semble mineur, en tout cas technique : Elon Musk a décidé de retirer Tesla des marchés côtés de Wall Street.

Silicon Valley et Wall Street : « je t’aime, moi non plus »

Une guerre sourde se joue sous nos yeux, une guerre de titans, la grande guerre du capitalisme, sans cesse renouvelée. Les journaux évoquent depuis de nombreuses années déjà cette confrontation entre Wall Street et la Silicon Valley. La Silicon Valley a connu plusieurs mouvement de balanciers. Initialement accueillant des entreprises et laboratoires liées à l’industrie militaire américaine, elle est devenue le berceau d’entrepreneurs ambitieux portés par la contre-culture libertaire des années 60 et de l’informatique à ses débuts. Elle a donné naissance à une première génération d’entrepreneurs qui se sont frontés au début des années 2000 à la finance et à Wall Street, aboutissant à l’explosion de la « bulle Internet » qui semblait constituer une victoire peut-être définitive de la finance et de la rationalité sur les ambitions et les projets parfois saugrenus de toute une génération de jeunes entrepreneurs (certains manifestement inexpérimentés et pas réellement préparés à la hauteur de leurs ambitions). Wall Street – Silicon Valley : 1-0.

Wall Street menaçante et mal aimée. Photo de David Shankbone le premier jour d'Occupy Wall Street (17/09/2011)
Wall Street menaçante et mal aimée. Photo de David Shankbone le premier jour d’Occupy Wall Street (17/09/2011)

Pourtant une dizaine d’années seulement plus tard, la grande crise financière, la crise de Wall Street, n’est pas encore terminée, que s’affirment les géants de l’Internet que nous connaissons, que nous appellerons ensutie les GAFA. De ces 4 géants, 3 ont survécu ou sont nés au coeur de la « bulle Internet ». Et derrière ces géants émergent une nouvelle génération d’entrepreneurs et d’entreprises tech aux granes ambitions, qui s’appuient cette fois-ci sur un écosystème bien plus solides, des talents nombreux, et une expérience précieuse capitalisée pendant des années. Ces géants, à l’image d’Uber, de Facebook ou de Google, choisissent généralement de repousser le plus tardivement possible une entrée en Bourse synonyme « d’exit », de sortie pour les investisseurs initiaux. Dans le modèle de Venture Capital (financement par des fonds d’investissement en capital-risque), la sortie boursière représente habituellement un objectif majeur. À cette sortie sur les marchés boursiers se substituent de grands investisseurs institutionnels acceptant de patienter plusieurs années que l’entreprise soit mature, bien établie sur son marché, et prête aux exigences de la Bourse. Wall Street – Silicon Valley : 1-1.

Nous nous dirigions ainsi vers un match nul à travers un équilibre entre des entreprises de la Silicon Valley s’introduisant tardivement en Bourse, à l’âge de la maturité, et Wall Street qui semblait devoir imposer des pratiques financières (relative transparence de la communication financière, pratiques « d’optimisation » fiscale, présence de financiers et de manageurs traditionnels dans les états-major des géants de la tech) qui finissent par ne plus beaucoup distinguer les entreprises de la Silicon Valley de celles dites de « Main Street », les entreprises traditionnelles. D’ailleurs plus récemment plusieurs entreprises de la tech ont fini par acquérir une réputation aussi sulfureuse ou négative que de nombreux acteurs industriels traditionnels et peu scrupuleux. Tout semblait donc normalisé, et Uber avec son nouveau patron en était certainement l’exemple le plus illustre depuis l’an passé.

Quel juste équilibre entre l’entreprise et ses actionnaires ?

Patatras, voila qu’Elon Musk, l’un des entrepreneurs vivants les plus iconiques, les plus respectés autant que critiqués, met un coup de pied dans la fourmillère : il ne veut plus se soumettre, et soumettre son entreprise, aux contraintes d’une cotation en Bourse. Il ne veut plus d’une communication financière trop rigide et transparente. Il ne veut plus avoir à répondre à la terre entière de ses choix entrepreneuriaux. Il ne veut plus subir la spéculation financière de déstabilisateurs professionnels qui espèrent en la force de leurs prophéties auto-réalisatrices d’échec de Tesla. Cela fait 8 ans que je lis les mêmes articles promettant que Tesla est en train de s’effondrer, que dans 3 mois elle n’a plus de cash, que ses difficultés à produire et livrer dans les temps tueront l’entreprise, que son modèle économique est fondamentalement malsain. Critiques souvent fondées, qui sont exploitées à tout-va par ceux qui ne supportent que quelques individus, des entrepreneurs passionnés, cherchent à apporter leur contribution, aussi limitée soit-elle ou imparfaite, à changer de modèle et de société. Elon Musk aspire donc à s’affranchir de cela et semble s’en donner les moyens. Simple caprice ?

Plus fondamentalement c’est la relation entre entrepreneurs innovateurs et financiers qui est en jeu. Cette relation, depuis deux siècles au moins, est faite d’amour, d’incompréhension et d’oppositions. Et elle semble jouer un rôle bien particulier dans l’équilibre du capitalisme. Nicolas Colin, dans son nouveau livre HEDGE – A Greater Safety Net for the Entrepreneurial Age, revient en détail sur cet équilibre et ses implications. Il décrit l’entreprise comme un équilibre contractuel entre trois forces, trois parties prenantes essentielles : les actionnaires, les employés et les clients. À charge pour les dirigeants de maintenir et orienter cet équilibre. Le point d’équilibre varie au cours du temps, définissant pour Nicolas Colin de grandes périodes de l’histoire économique. Il note spécifiquement que « l’âge de l’automobile et de la production de masse » qui a marqué le XXè siècle (et qui s’achève notablement par le « Dark Age » de la financiarisation) a été rendue possible par une mise à distance des actionnaires et de leur pouvoir de décision par les entrepreneurs de l’époque. Nicolas Colin prend ainsi l’exemple de General Motors et son dirigeant Alfred P. Sloan qui dans les années 30 ont pu accomplir un développement et une transformation contribuant fortement à la maturité de l’automobile (et de l’industrie de production de masse), parce que justement les actionnaires avaient un pouvoir limité. Comment était-ce possible ? Les investisseurs étant alors des individus, General Motors avait plus d’actionnaires (500 000) que d’employés (250 000) ce qui diminuait leur pouvoir et laissait largement les mains libres au dirigeant pour une action de long terme.

Alfred P. Sloan a dirigé General Motors pour en faire un leader mondial, grâce à de nouvelles techniques managériales et de gestion (Source : Wikimedia)
Alfred P. Sloan a dirigé General Motors pour en faire un leader mondial, grâce à de nouvelles techniques managériales et de gestion (Source : Wikimedia)

Nicolas Colin explique encore que les Dark Ages de la financiarisation de l’économie naissent notamment de la prise de pouvoir des actionnaires au détriment des employés comme des clients (dans son triptyque), parce que de grands investisseurs institutionnels ou spéculateurs ont émergé, qui ont utilisé les réglementations des marchés financiers en faveur des actionnaires qui devaient apporter des garanties aux petits actionnaires contre les abus, les asymétries d’information et l’incompétence éventuelle des dirigeants. Depuis quelques décennies l’équilibre du pouvoir à Wall Street est entre les mains des actionnaires exclusivement, et ce de manière disproportionnée.

Une relation entreprise – actionnaire adaptée à « l’Âge Entrepreneurial »

Ceci explique pourquoi les géants du numérique et de la tech sont réticents (du moins leurs fondateurs et entrepreneurs) à aller sur les marchés financiers, à faire côter leur entreprise. Cela remet en cause leur pouvoir, de porter une vision de long terme. Nombreux sont les dirigeants, tel Jeff Bezos (Amazon), à avoir explicitement fait état de leur aversion pour Wall Street et son fonctionnement court-termiste, et à avoir pris des dispositions pour conserver le contrôle de leur entreprise même après l’introduction en Bourse, tel Mark Zuckerberg (Facebook). Elon Musk entend aller encore plus loin, en faisant le mouvement inverse : sortir son entreprise de la Bourse, ce qui n’a jamais été fait à cette échelle. C’est quelque chose de complexe techniquement et qui requière le soutien d’investisseurs à hauteur de dizaines de milliards de dollars (la presse a évoqué 70 Mds$ mais Elon Musk estime que seulement 1/3 des actions devraient être rachetées à des actionnaires ne souhaitant pas rester). Je ne rentre pas dans les détails décrits dans l’article de Numerama et les articles additionnels cités au bas de et article.

Fayez Nureldine, dirigeant de Public Investment Fund (Arabie Saoudite, n°1 mondial des fonds souverains) s'apprêterait à débourser des dizaines de milliards de dollars pour sortir Tesla des griffes de Wall Street
Fayez Nureldine, dirigeant de Public Investment Fund (Arabie Saoudite, n°1 mondial des fonds souverains) s’apprêterait à débourser des dizaines de milliards de dollars pour sortir Tesla des griffes de Wall Street (Source : Getty Image)

Ce mouvement n’est-il pas contradictoire avec ce qu’explique Nicolas Colin ? Sortir de la Bourse, c’est dépendre de quelques investisseurs uniquement, le contraire de General Motors et son demi-million d’actionnaires. En fait c’est probablement l’équivalent de ce que fit Alfred Sloan en son temps, mais d’une façon propre à « l’Âge des Entrepreneurs » décrit par Colin : très souvent les levées de fonds auprès d’investisseurs privés résultent d’un matching affinitaire. Ce n’est pas seulement l’entreprise et l’entrepreneur qui se vendent, mais aussi l’investisseur qui apporte de l’argent et souvent d’autres formes de soutien en phase de croissance. Ce dont a besoin Tesla à ce stade, ce sont des investisseurs dans une logique de long terme, qui comprennent le pari entrepreneurial profond qui est porté. Une sortie de la Bourse peut apporter cela, et garantir aussi une stabilité essentielle au développement de l’entreprise. Ainsi les actionnaires d’une entreprise non côtée peuvent être liés entre eux par des accords d’associés complexes et raffinés qui visent à définir qui peu faire quoi, la relation au dirigeant, qui peut vendre ses actions et dans quelles conditions. Ces outils, bien utilisés, peuvent être précieux pour les entrepreneurs, et Elon Musk cherche à démontrer aujourd’hui qu’ils sont plus adaptés et plus puissants que les marchés financiers traditionnels.

General Motors, Tesla, deux entreprises qui à 80 ans d’écart font bouger leur époque et pas uniquement leurs clients.

Pour aller plus loin

Explications sur l’impact de l’annonce d’Elon Musk pour le titre Tesla (Business Insider)

Post de blog d’Elon Musk donnant des explications plus détaillées sur sa manière de procéder avec les actionnaires

 

Peut-on changer un territoire en innovant sur la mobilité ?

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3 ingrédients pour une potion magique ?

Je vais vous parler d’un territoire qui possède trois caractéristiques un peu particulières. La première d’entre elle : une réputation, relayée par une réalité concrète et quotidienne, d’être un territoire mal connecté, mal desservi, difficile d’accès. La faute à des infrastructures limitées qui ne peuvent s’adapter au très fort développement d’un pôle mondial industriel et de recherche. Le tout pimenté par le retard conséquent d’infrastructures structurantes et indispensables à son développement. Un tel territoire constitue a priori un terrain de jeu idéal pour tout industriel ou chercheur souhaitant tester de nouveaux concepts. Pour le meilleur comme pour le pire.

Justement, ce territoire possède une concentration assez incroyable d’industriels, de chercheurs, de centres de formation et d’innovateurs de tout poil, dans tous les domaines pouvant trouver une application à la mobilité : l’informatique, la robotique, le véhicule autonome, l’intelligence artificielle, l’automobile et les transports, l’énergie, et j’en oublie certainement. La concentration de solutions potentielles est à la hauteur de l’intensité des défis.

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Quand nous n’enseignerons plus les moteurs thermiques aux ingénieurs

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Ce temps viendra. Et si bientôt se préparait la fin du moteur thermique ? Ce n’est pas le sujet de l’article suivant qui m’a inspiré, qui porte sur la fin de la téléphonie RTC analogique. Toutefois cela m’a fait réagir et me projeter dans l’enseignement que reçoivent les élèves ingénieur. Lire la suite « Quand nous n’enseignerons plus les moteurs thermiques aux ingénieurs »

Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 !

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Le concept Innovation Summer Camp

L’Innovation Summer Camp (ISC) est une université d’été d’une semaine destinée à tous les étudiants aux étudiants de Bac+3 à un niveau thèse ayant une « fibre entrepreneuriale » qui souhaitent la tester et s’outiller de concepts et méthodes (issus du lean startup) directement applicables à leurs futurs projets entrepreneuriaux : design thinking, conception centrée sur l’expérience utilisateur (UX), méthodes Agile, utilisation des Communs… Lire la suite « Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 ! »

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

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Wayz-Up publie les résultats d’une étude interne portant sur le profil de ses covoitureurs. Cette étude en dit autant sur Wayz-Up et son positionnement que sur le covoiturage au quotidien en général : en Île de France il s’agit d’une pratique de convaincus qui apprécient autant la convivialité et les vertus écologiques de la pratique que son aspect financier (alors que dans le cas général l’aspect financier est primordial). Tout simplement parce que l’aspect financier n’est pas un fort élément déclencheur sur ce type de trajets avec les modèles économiques actuels. C’est donc aussi l’occasion de revenir sur le modèle adopté par cette startup et d’autres pour tenter de casser les verrous du covoiturage du quotidien, puis de s’interroger sur la manière dont nous pourrions sortir (par le haut !) du carcan du covoiturage tel qu’il a été très récemment défini. Le problème de fond selon moi depuis 10 ans, c’est que l’on veut appliquer au covoiturage courte distance du quotidien non seulement les recettes, mais aussi la réglementation et les modèles économiques qui se sont avérés plutôt adaptés au développement du covoiturage longue distance incarné par BlaBlaCar.

La conséquence de cela, c’est un profil de covoitureurs urbains, connectés, à situation socio-professionnelle favorable (travaillant dans un siège social). C’est très bien, mais cela ne change pas encore le monde, loin s’en faut !

Profil des covoitureurs Ways-Up - Des urbains connectés et à haut revenus qui valorisent la relation sociale et l'impact environnemental plus que le gain économique qui reste marginal
Profil des covoitureurs Ways-Up
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