La trottinette marque son territoire

La trottinette marque son territoire
Longtemps cantonnée à sa qualité de jouet, voir tombée en désuétude, la trottinette connait un regain d’intérêt depuis le début des années 90.
S’émancipant de son statut de jouet pour enfant, elle prend d’assaut les trottoirs de villes : à la fois peu encombrante, agile et pratique elle devient un totem de la multi-modalité. Qui n’a jamais vu ces hommes d’affaires au guidon de ces bolides (de plus en plus souvent électriques) slalomé entre les piétons à travers la ville, à une vitesse de pointe à faire pâlir de jalousie des automobilistes coincés dans les embouteillages, avant de bondir sur le côté pour plier leur trottinette, la passer sur leur épaule et entrer dans le métro ?
Pendant ce temps, les enfants ne sont pas en reste. Même les plus jeunes citadins, à l’instar de nos hommes d’affaires pressés, ne veulent plus perdre de temps pour faire le trajet qui sépare leur maison de leur école ou de leur club sportif. La trottinette a définitivement trouvé une place dans la panoplie des moyens de transports de nos jeunes urbains. Sauf que si nos écoliers ont parfaitement adopté cette nouvelle pratique, les écoles n’étaient pas prêtes à accueillir ces nouveaux moyens de transports et les ont repoussés en dehors de leurs murs, sur les trottoirs de la ville.
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Trottinettes stationnées sur le trottoir devant un établissement scolaire du XVe Arr à Paris, le 3 octobre 2017 (Crédit : Julie Braka)

Au détour d’une rue du XVe arrondissement de Paris, on tombe sur cette scène assez cocasse, où des dizaines de trottinettes sont attachées aux barrières protégeant le trottoir de la circulation devant une école privée, alors qu’une affichette plutôt explicite bien que non officielle interdit de stationner sa trottinette sur cet espace.

Cet exemple assez sympathique nous pousse à nous interroger sur la place des nouvelles mobilités dans la ville et en particulier sur nos trottoirs. Nos vieilles villes, aux rues étroites, obligent les collectivités locales à faire des choix et faire preuve d’imagination. Les usages prennent parfois les devants et le partage d’espace public donne lieu à des situations quelque peu ubuesques.
L’équilibre du partage de l’espace entre les différents modes est encore loin d’être trouvé et si on peut penser que la bataille se passe entre les voitures et les modes doux, en réalité (comme on peut le voir sur la question des vélos à la demande), la situation est bien plus complexe que cela.
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Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ?

Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ?

Le co-fondateur de Lyft, John Zimmer, vient de nous partager la grande vision de son entreprise pour les 10 ans à venir, « The Road Ahead ». Je dois avouer que j’ai trouvé cela… « Total BS », ou presque. Non pas que l’article ne vaille pas d’être lu pour son histoire de l’automobile dans les villes américaines, le problème que la place actuelle des voitures pose pour ces villes, en termes d’occupation de l’espace public / urbain en particulier (il évoque de manière très succincte l’aspect pollution, donc sanitaire), et le mouvement puissant qui conduit les villes à se réapproprier leurs espaces (ce qui est une bonne nouvelle pour tous qui y vivent, y travaillent, y voyagent).

Ce qui m’a agacé dans cet article, c’est qu’il est significatif de l’échec de Lyft, repris en main par General Motors, dont le discours et le manque de vision se conforment à ceux de son propriétaire, et se traduisent par un discours convenu sur la « troisième révolution du transport », où plus personne ne possédera de voiture dans 10 ans, où Lyft opérera lui-même tous ces véhicules, où les chauffeurs n’ont pas besoin de s’inquiéter car on aura toujours besoin d’eux, où le modèle économique de tout cela (qui n’est en fait pas posé) est censé être parfaitement huilé et fonctionnel.

Je suis un fervent supporter des solutions de mobilité partagée, y compris du type de Lyft, notamment pour du domicile – travail (une sorte de covoiturage étendu), et des véhicules autonomes (de Tesla Autopilot, avec ses limitations, qui donne à voir l’avenir, à des Google Car). Et j’ai trouvé le discours de John Zimmer lénifiant ! Lire la suite « Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ? »

WoCoMoCo 2016

WoCoMoCo 2016

WoCoMoCo is World Collaborative Mobility Congress. Its 4th edition is held in Warsaw. This article is in English and will be updated regularly during these two days with thoughts and a summary of what happens.

Please feel free to offer comments & contents & lins to your presentation or additional materials related to the conference. It will add them to the main article.

Below is WoCoMoCo 2016 official program.

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La SNCF développe l’expérience mobilité de ses clients

Photo transsibérien
Le transsibérien

Ces derniers temps je voyage régulièrement en train (cf. article précédent sur une expérience de TGV), après quelques mois plutôt calmes, et je me suis rendu compte de quelques changements intéressants dans mon expérience de voyageur.

Le vrai changement, peut-être, c’est que j’ai de plus en plus le sentiment que la SNCF (et son personnel) se soucie de mon expérience voyageur, aussi bien lorsque je voyage pour affaires qu’en famille pour les vacances. Lire la suite « La SNCF développe l’expérience mobilité de ses clients »

Petite expérience multimodale en TGV

Le panier repas remis par SNCF Assistance "Pour mieux vivre l'imprévu jusqu'à destination"
Panier repas SNCF Assistance « Pour mieux vivre l’imprévu jusqu’à destination »

Le train est un moyen de transport que j’apprécie énormément pour la plupart des voyages. J’appréciais le train lors de longs voyages en Asie pour sa lenteur et les rencontres. J’apprécie le train de banlieue par rapport au RER ou au métro, et j’adore le TGV. Lorsque c’est un moyen de transport accessible je préfère donc ce mode de transport à la voiture.

Voyager en train, c’est choisir la « multimodalité » : il faut aller à la gare, prendre parfois plusieurs correspondances, finalement se rendre à la destination finale une fois descendu du train. Cette multimodalité est en général facile parce que les gares sont censées être conçues pour cela, mais parfois, un grain de sable, et tout dérape… sans que ce ne soit pas de la faute de qui que ce soit.

Ainsi un simple voyage Paris – Rennes peut réserver quelques surprises et des rebondissements. J’utilise mon expérience d’aujourd’hui pour illustrer concrètement l’organisation de la SNCF pour gérer les imprévus (cela s’améliore beaucoup je trouve) et les conséquences en chaîne d’un événement unique sur l’ensemble d’un parcours multi-modal. Lire la suite « Petite expérience multimodale en TGV »