Les bénéfices invisibles d’Autolib

Les bénéfices invisibles d’Autolib

C’est parfois lorsqu’on perd l’être aimé que l’on se rend compte de l’affection qu’on lui portait.

La recharge publique, un sérieux bénéfice collatéral

Si Challenges n’a souvent pas été tendre avec le service Autolib, ils pointent aujourd’hui l’un des bénéfices peu connus du service, mais à fort impact sur le développement du véhicule électrique dans la capitale : le réseau Autolib constituait aussi l’un des plus grands réseaux publics de bornes de recharge au monde à l’échelle d’une ville. Et il fonctionnait correctement, n’était pas cher, était assez disponible, et proposait même de réserver la place à l’avance (un avantage indéniable à Paris où la recherche d’une place en journée peut être compliquée !

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Betlib’ : un substitut à Autolib pas du tout à la hauteur ! (Source : Challenges)

 

Nombreux étaient les utilisateurs de voiture électrique à bénir l’existence de ce service peu connu, rendu possible par la présence de l’importante infrastructure de recharge nécessaire au service d’autopartage. La DSP imposait une ouverture dans des conditions avantageuses des bornes de recharge (Bolloré n’était pas pour du tout), un signe que ce contrat n’était pas si mauvais.

Autolib, bien plus qu’un service d’autopartage, sera difficile à remplacer

Il y a deux semaines j’entendais la directrice générale du Syndicat Mixte Autolib (qui était chargé initialement de déployer et promouvoir le service pour le compte des collectivités) minimiser comme jamais l’impact et l’ampleur de ce service, jugeant le nombre d’abonnés non significatif. Le nombre d’abonnés (plus de 100 000) était significatif pour un service de ce type, il aurait pu être plus élevé. Mais Autolib était aussi une vitrine de Paris et un outil de promotion du véhicule électrique très puissant, sur le modèle norvégien : fournir de puissant incitatifs à l’utilisation de ces véhicules, ici le stationnement gratuit, la recharge accessible, la réservation d’une place. Il sera difficile à remplacer, d’autant plus que la faille dans la DSP était prévisible : il ne sert à rien de posséder les bornes physiques, les équipements, si l’on ne dispose pas du logiciel qui les pilote. Le bornes de recharge Autolib sont des astres morts qu’il faudra remplacer avant d’avoir trouvé un exploitant qui veuille bien dans des conditions raisonnables en reprendre l’exploitation. Et cela viendra malheureusement ajouter au mécontentement suscité par la gestion de ce dossier.

Globalement la fermeture d’Autolib ouvre de belles opportunités de faire de nouvelles choses, mais la Mairie de Paris ne devrait pas compter sur certains acteurs au manque d’ambition avéré comme Sodetrel ou Renault pour faire des merveilles. Un nouveau modèle est à inventer. To be continued…

Pour aller plus loin

J’ai consacré en 2012 une série d’articles à Autolib’ car j’avais particulièrement approfondi le mode de fonctionnement de ce service à l’époque, et l’ai suivi de près depuis. J’entends poursuivre cette série avec un autre regard dans les semaines à venir.

Vous avez des analyses, des idées originales pour la suite, des questionnements par rapport au projet Autolib ? Contactez-moi via mon profil LinkedIn.

Comment partager au quotidien une voiture entre particuliers ?

Ford cherche à en revenir aux fondements du partage de voiture entre particuliers, à une forme originelle qui existe depuis longtemps dans laquelle quelques individus partagent le véhicule, les frais, etc. En 2008 une étude de l’ADEME estimait à 50 000 les adeptes de cette pratique en France qui est très compliquée du point de vue pratique et administratif (partage des frais, assurance).

Certains acteurs de la location entre particuliers comme Deways s’étaient lancés avec ce modèle en tête, mais ce type de service a finalement pris une forme différente si bien que cet usage n’est pas favorisé aujourd’hui.
Ford veut proposer une technologie et des outils qui simplifient le partage à plusieurs. Cela peut être très pratique au sein d’une entreprise pour simplifier la gestion de flotte. Ou au sein d’une association, d’une collectivité. Entre particuliers cela serait une aide mais si la question de l’assurance et du partage de frais ne sont pas réglés il reste encore des points à traiter. Toutefois l’offre de Ford pourrait aussi intéresser des opérateurs d’auto partage, par exemple au sein d’un immeuble. http://techno-car.fr/ford-invente-la-location-partagee/

Petite histoire de l’#autopartage associatif

L’exemple de Citélib à Grenoble est représentatif du developpement de l’autopartage à petits pas par des associations / coopératives véritables défricheurs acharnés, soutenues par leur propres utilisateurs, les territoires, leurs employés et ceux qui voulaient apporter une contribution à un changement de modèle.
http://blogcitelib.com/decouvrez-lhistoire-de-cite-lib-les-debuts-a-grenoble-racontes-par-daniel-faudry-le-fondateur/

La France n’était pas en avance sur l’autopartage à côté de la Suisse, de l’Allemagne ou de la Belgique. Il a fallu le travail patient de ces pionniers pour prouver la pertinence du concept, là où les startups étaient bloquées par les investissements en capital massifs nécessaires (100 voitures coûtent 1M€ pour environ un millier de clients !) et les grands groupes se payaient de mots plus que d’actes faute d’avoir identifié de modèle économique sûr (entendre dans risque) et juteux.

La forme coopérative permet une croissance saine et enracinée dans le territoire. Elle ne permet pas jusqu’ici une croissance massive. En-dehors des acteurs 100% capitalistiques et hybrides type Autolib, peut-on imaginer une nouvelle manière de developper des systèmes coopératifs à grande échelle ?

Encore un rapport sur le potentiel de l’#autopartage

À ce stade c’est du consensus. Même si en 2020 on est à 26 million de clients, ce qui peut aussi paraître marginal. Cela fait tout de même une multiplication par 4 en moins de 5 ans. http://www.investorideas.com/news/2015/auto/11271.asp

Une prévision intéressante que je relève : le nombre de voitures croit à peu près 10% moins vite qui illustre le nombre de clients. Cela tendrait à montrer qu’avec l’augmentation de la densité (d’offre et de clients) l’efficacité augmente.

Regardez-vous les voitures en #autopartage passer ?

Le développement de l’autopartage s’accélère à travers le monde. Certains ont su s’y positionner et en tirer profit (loueurs, certains constructeurs) tandis que d’autres ont regardé les voitures passer sans trouver le moyen de monter à bord et doivent faire des partenariats ou devenir sous-traitants. La plupart des constructeurs (hormis Daimler et BMW) sont concernés, qui développent désormais de véhicules (ou des versions) adaptées à ce marché).

Les leaders sont aujourd’hui adossés à des grands groupes (Avis, Europcar, Hertz, Daimler, BMW, Bolloré) car cette activité demande des investissements importants dans la durée.
En face de ce modèle capitaliste classique seuls subsistent des modèles coopératifs à divers degrés qui jouent sur l’enracinement dans le territoire, dans la durée. Car développer un réseau d’autopartage en auto-financement demande beaucoup de temps.
http://mobilitylab.org/2015/09/28/carsharing-growing-around-the-world-with-more-user-friendly-options/

Zipcar, pionnier de l’autopartage, veut des véhicules autonomes !

À votre avis, pourquoi Zipcar, pionnier de l’autopartage aux US (racheté par Avis entre-temps) s’intéresserait aux véhicules autonomes ? Et ils ne sont pas le seul acteur de l’autopartage intéressé par le sujet, des discussions que j’ai pu avoir avec les uns et les autres.
Un petit parfum de convergence des mobilités partagées dans le véhicule autonome…
https://twitter.com/justincholmes/status/665225233125744642