Uber sera-t-il encore là dans 3 ans ?

Uber sera-t-il encore là dans 3 ans ?

Quand je lu le titre accrocheur de cet article, je me suis dit : « enfin quelqu’un qui va proposer une démonstration convaincante ». La lecture fut un peu décevante, voici donc comment j’aurais soutenu ce point de vue. Lire la suite « Uber sera-t-il encore là dans 3 ans ? »

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Les constructeurs automobiles peuvent-ils survivre aux véhicules autonomes ?

Les constructeurs automobiles peuvent-ils survivre aux véhicules autonomes ?

BMW entend ne pas être en reste sur le véhicule autonome. Un de plus me direz-vous ! Plus précisément, le récent patron de l’entreprise munichoise désigne Apple et Google parmi ses concurrents menaçants, comme il se doit. Et les véhicules autonomes comme inévitables. 

L’occasion pour moi de quelques échanges fiévreux avec Michael Oualid à la pause café cet après-midi : quelle place pour l’humain face à la technologie ? Pourquoi, au fond du fond, des véhicules autonome ? Ou plutôt pour quoi faire ? En réalité ce ne sera certainement pas pour résoudre le problème de la sécurité routière comme le suggèrent ces temps-ci à l’unisson le MIT, TIME Magazine et quelques autres. Du moins pas seulement…

M. Kruger résume parfaitement la situation finalement : « Comment justifier l’existence de véhicules BMW, une marque qui a placé le plaisir de la conduite individuelle au centre de tous ses efforts et développements ? »

  
Voilà le vrai défi de l’industrie automobile pour les deux prochaines décennies : se réinventer alors que le sens même, le substrat de ce qu’ils vendent, la mobilité individuelle, évolue profondément et inexorablement. 

Les vendeurs de pioches de la mobilité autonome

Bien souvent ce sont les vendeurs de pioche qui font fortune dans les ruées vers l’or. Et Valeo se verrait bien être le vendeur de pioche du véhicule autonome. En misant sur ses actifs et quelques rachats ciblés, c’est assez bien engagé.
S’il est assez incertain de prédire qui emportera la mise du véhicule autonome entre constructeurs automobiles, GAFA de la Silicon Valley, nouveaux entrants et opérateurs de mobilité (transport public traditionnel ou transport à la demande type Uber), ni même de discerner quels seront les modèles économiques couronnés de succès, il ne fait aucun doute que les capteurs, calculateurs et équipements réseau à haut débit pour les véhicules vont être très demandés !

Une voiture equipée d'un LIDAR - Stanford, 2009 Flickr - S. Jurvetson - https://flic.kr/p/7apCYV
Une voiture equipée d’un LIDAR

Il y a lieu toutefois d’être plus modérés que Le Figaro dans l’évaluation du potentiel de profitabilité d’une telle activité. Oui, à court terme, les marges sont confortables, du fait de la nouveauté technologique et des défis à relever. Mais à long terme l’électronique a prouvé maintes fois qu’elle se « commodotisait » avec des coûts de revient unitaires tendant rapidement vers zéro. Autrement dit le positionnement de Valeo est porteur et cohérent avec son rôle d’équipementier de rang 1, intégrateur de technologies, mais à long terme ils ne capteront pas l’essentiel de la valeur créée par l’essor des véhicules automatisés.
Il est heureux d’avoir des acteurs français et européens de taille mondiale positionnés sur les technologies d’automatisation des véhicules. Il serait plus inquiétant que ne tardent à émerger des champions français parmi les opérateurs de mobilité et les constructeurs. Les choses sont en marche toutefois, menées par Renault et la RATP dans le plan NFI (Nouvelle France Industrielle), soutenus par un Institut dédié, Vedecom, et l’écosystème de recherche français. Toutefois la concurrence européenne et mondiale est féroce, et on ne peut se contenter de réflexions, d’annonces, de roadmaps molles ou d’expérimentations : il nous faut un double mouvement au plus vite. Le premier peut venir d’en haut, en créant les conditions économiques et réglementaires favorables à la France comme terre de mobilité autonome. L’autre, indispensable, doit venir d’en bas, de l’écosystème entrepreneurial et industriel qui prenne des risques, avec audace, pour développer non seulement la technologie mais de nouveaux modèles économiques associés, pour une mobilité de nouvelle génération.
http://www.usine-digitale.fr/article/valeo-acquiert-l-allemand-peiker-pour-rendre-les-voitures-encore-plus-communicantes.N370457

Du rôle de la réglementation dans le déploiement des véhicules autonomes

Au cœur du développement des véhicules autonomes, la réglementation, qui aujourd’hui ne permet globalement pas de faire rouler des véhicules de niveau 3 à 5 (classification SAE). Les réglementations évolueront certainement, à plusieurs niveaux. Toutefois cela sera tout sauf neutre. Les choix réglementaires auront un impact sur les business model et les expériences client qui seront possibles ou non. Et donc aussi sur les acteurs qui deviendront leader de ces nouveaux marchés.
C’est donc sans surprise que l’écosystème est bouillonnant de lobbying dans chaque État américain comme au niveau fédéral, ainsi que dans les autres pays industrialisés. Les résultats pourraient être variables en fonction des pays, conduisant à des marchés hétérogènes. Tel pays pourrait ne pas faire évoluer sa réglementation de suite, ou bien avoir une politique très libérale (autoriser largement et de manière agnostique des systèmes autonomes), ou bien enfin imposer une vision restrictive de ce que peut être ou ne pas être un système autonome.
Ces choix pourraient varier en fonction du contexte industriel de chaque pays. En Europe les industriels de l’automobile sont dominants, et ils ont leur approche propre, caractérisée par une continuité des gammes de véhicules et des usages, la propriété restant privilégiée pour les particuliers. Les asiatiques avec leurs géants de l’électronique, leur culture du service et la haute densité de leurs villes pourraient privilégier les solutions servicielles mettant fin à la mobilité autosoliste dans les villes. Et les Etats-Unis alors ? Ils ont la voiture dans leur ADN (tout juste ne l’ont-ils pas protégée par un Amendement dans leur Constitution), des constructeurs historiques de poids mondial, mais aussi la Silicon Valley et ses « barbares ». Ce qui les caractérise, c’est peut-être le goût de la « disruption » et de l’innovation schumpétérienne. Surtout qu’en géneral ce sont les autres qui en paient les conséquences (c’est un peu comme le dollar en fait…).
Les Etats-Unis sont en fait tiraillés par une approche caractéristique de la culture automobile (garantir la sûreté de fonctionnement a priori, avancer dans la continuité) et l’approche cowboy (on tire d’abord et on discute ensuite). La première approche est celle retenue jusqu’ici par l’Etat de Californie et ses régulateurs qui imposent des conditions strictes à l’expérimentation et ont proposé un cadre pour de futurs déploiements barrant la voie à l’automatisation de niveau 4. Au contraire l’Etat fédéral a annoncé la semaine passée qu’il était disposé à considérer l’IA développée par Google et consorts comme un conducteur à part entière, au sens juridique du terme. Une manière élégante et pragmatique de lever nombre d’obstacles au développement des véhicules autonomes, nos répondre au besoin d’encadrement de ce nouveau type de mobilités.
voiture autonome Nissan

http://www.theguardian.com/technology/2016/jan/27/california-bill-driverless-cars-legal-first-time-america

En complément, cette étude du cabinet BCG sur les attentes de la société et des régulateurs, et les différentes approches envisageables, mérite d’être consultée.

http://fr.slideshare.net/mobile/fred.zimny/bcg-revolutionversusregulationsep2015-tcm80195553

Qui est sérieux dans le développement des voitures autonomes ?

Qui est sérieux dans le développement des voitures autonomes ?

Quand on veut être pris au sérieux on doit donner des signes clairs de la stratégie qu’on entreprend. General Motors semble vouloir être pris au sérieux sur le véhicule autonome.
Quand il annonce sa prise de participation dans Lyft, il le fait sous l’angle de la mobilité autonome, même si à court terme c’est uniquement de mobilité personnelle à la demande dont il s’agit.
Ensuite il annonce des investissements significatifs et la mise en place d’une équipe d’ingénierie senior, en mettant à sa tête des managers reconnus, ayant du poids politique dans l’entreprise. Ce n’est pas un « side-project » si des gens ambitieux et talentueux dans l’entreprise se risquent dans l’aventure.
C’est encore mieux lorsqu’on peut s’appuyer sur un historique de coopération avec la recherche sur le sujet, comme la participation aux challenges DARPA de la grande époque.

Grand Challenge 2007 - GM et Carnegie Mellon - Source : Flickr
Grand Challenge 2007 – GM et Carnegie Mellon – Source : Flickr

General Motors me semble assez sérieux donc. D’autres constructeurs le sont aussi. Pour d’autres je m’interroge et j’attends de voir. Notamment ceux pour qui c’est un sujet « de rang 3 ». J’y reviendrai…

http://www.detroitnews.com/story/business/autos/general-motors/2016/01/29/gm-creating-new-product-team-autonomous-vehicles/79522418/

Les liens ambivalents des constructeurs auto avec la Silicon Valley

Tantôt admiratifs et élogieux, tantôt méprisants et condescendants. Constructeurs automobiles et barbares de la Silicon Valley entretiennent les uns envers les autres des relations ambivalentes.

Cet article illustre comment le PdG de Daimler exprime de l’admiration pour le degré d’avancement de Google et Apple sur les véhicules autonomes après avoir vertement critiqué leurs efforts un an plus tôt. Il prend acte d’un rapport de force, notamment médiatique, qui a tendance à pencher en faveur de la Silicon Valley, perçue comme plus innovante lorsqu’il s’agit du numérique.

D’un autre côté un groupe comme Daimler a une relation de long terme à travers l’implantation d’un centre de R&D depuis 1995 et l’investissement dans Tesla à ses débuts. Quant aux géants du numérique ils savent exploiter le vivier de compétences de l’industrie automobile en attirant ses plus brillants éléments, cadres dirigeants ou équipes de recherche. La greffe ne prend pas toujours car le saut culturel à accomplir reste terrifiant. Mais les échanges existent clairement, quand bien même les modèles économiques demeurent aux antipodes.
http://9to5google.com/2016/01/25/daimler-ceo-was-surprised-of-googles-car-effort-and-progress-after-a-visit-to-silicon-valley/

Pour être autonomes, nos voitures devront être un minimum « intelligentes »

Benoît Solivellas relève dans l’article ci-dessous une tendance émergente de l’automobile qui va de paire avec l’automatisation des véhicules : le Machine Learning appliqué à l’automobile, dans sa version la plus évoluée actuellement, le Deep Learning.
Cette technique permet un apprentissage progressif de connaissances et de comportements par des algorithmes. Ceux-ci, inspirés par le fonctionnement du cerveau humain, analysent une situation par exemple, et apprennent de celle-ci sur la base des infos que nous lui donnons pour l’appliquer plus tard à des situations similaires ou proches. Ainsi la détection d’un obstacle « piéton », si catégorisé comme tel par un humain ou un autre mécanisme, permettra à la machine d’apprendre qu’un objet aux caractéristiques similaires (forme, cinématique, variations) devrait être considéré comme un piéton, et qu’un tel objet a des propriétés particulières, vis à vis desquelles il faut adopter un comportement et des règles de conduite appropriés. Cela ne fonctionne bien qu’avec de nombreux exemples desquels apprendre.

Daimler et Toyota travaillent le sujet donc. Mais il ne faut pas oublier non plus Tesla qui en fait un usage industriel pour améliorer son Auto Pilot.
Le véhicule autonome ne se fera pas sans la « Machine Learning » !
http://techno-car.fr/lintelligence-artificielle-a-deja-conquis-lautomobile/

Et pour approfondir : une « vulgarisation » du Deep Learning par Yann LeCun, référence mondiale du sujet :
http://spectrum.ieee.org/automaton/robotics/artificial-intelligence/facebook-ai-director-yann-lecun-on-deep-learning