Le récap de la semaine

Le récap de la semaine

La mobilité est un secteur vibrant, pas une seule journée sans qu’au moins une nouvelle ne tombe. Dans le cadre de notre activité, nous avons besoin de faire une veille active pour ne pas perdre le fil. Pour valoriser tout ce travail, nous avons décidé qu’en plus de diffuser chaque jour sur nos différents canaux (Twitter, Facebook, LinkedIn) cette veille commentée, nous proposerons chaque début de semaine une publication qui reprendra les nouvelles que nous avons choisies de partager !

 

Lundi : du rôle des VTC dans la congestion urbaine

? L’autorité organisatrice des transports du comté de San Francisco a récemment publié une étude démontrant l’impact significatif des services de VTC sur l’augmentation du trafic et de la congestion?

?? 51 % d’augmentation du nombre d’heures quotidiennes de retard entre 2010 et 2016;
?? 47 % d’augmentation du nombres de miles parcourus entre 2010 et 2016
?? 55 % de baisse de la vitesse moyenne sur les routes pendant la même périodes

Les principales intéressés ici Lyft et Uber contestent la validité du rapport et reportent la faute sur l’augmentation du tourisme et le développement des livraisons et considèrent qu’ils sont plus une partie de la solution que la source du problèmes …
Pour aller plus loin voici le lien vers l’étude en question
Golden Gate Bridge traffic

Mardi : Premier test in situ de bus autonomes pour la RATP

?  La RATP a annoncé cette semaine qu’elle allait lancer deux expérimentations en ville de bus semi-autonome à Paris et en Banlieue. Intra-muros, des navettes de tailles réduites seront mises en circulation, tandis dans le Val-de-Mare, le véhicule utilisé sera un bus normal de 12 mètres. ?

??Les expérimentations auront exclusivement lieu en sites propres
??Des acteurs des télécoms comme Nokia sont sollicités pour équiper en capteurs spéciaux le mobilier urbain déjà en place ( feux rouges, lampadaires…)
??En vertu du décret du 28 mars 2018 les véhicules autonomes ne peuvent rouler sur la voie publique qu’en présence d’un chauffeur qui sera en mesure de reprendre le contrôle à tout moment.

Du fait de la réglementation française, cette expérimentation ne sera en réalité qu’en semi-autonomie. Par ailleurs, elle aura lieu certes la voie publique mais dans des voies dédiées et ne sera pas réellement mélangés à la circulation.

 

Navya fournira les bus autonomes à la RATP
(crédit : RATP)

Mercredi : Les collectivités se tournent vers le Libre pour se libérer de Google Map

Rattrapés par le changement de politique tarifaire de Google qu’en à l’intégration de Google Maps sur leurs sites institutionnels, les collectivités locales et établissements publics commencent à se tourner vers des solutions en libre pour proposer des cartographies de leur territoire.

L’Agence du Numérique a publié récemment une liste d’initiatives lancées par des territoires pour sortir de leur dépendance à Google en se reposant sur le modèle Open Street Map et leur permettant de :

??S’appuyer sur un outil intégré et complexe qu’ils ont ni les compétences techniques ni les moyens financiers de développer en interne ?
?? Impliquer les citoyens dans une démarche contributive pour qu’ils se réapproprient leur territoire notamment via l’organisation de « Carto party » ?
?? Maîtriser les coûts budgétaires et d’assurer l’accessibilité de l’information particulièrement à des moments critiques de pics de demandes ??

Si ces initiatives sont une bonne nouvelle et prouvent que les collectivités savent faire preuve d’agilité, une question me taraude sur la capacité d’Open Street Map a absorbé ces surplus d’activités sur le long terme ? Si la migration tendait à se généraliser, elle mettrait à l’épreuve l’outil en faisant pression sur la puissance de ses serveurs et la maîtrise de ses coûts de développement ?

Jeudi : La Mairie de Paris gagne une bataille dans son combat pour le maintien de la piétonisation des voies sur berges

Après avoir acceptée en ce début de semaine la requête en annulation du premier arrêté d’octobre 2016 de piétonisation des Berges de Seine, le Tribunal Administratif de Paris a rejeté cette fois ci la même requête pour le second arrêté??

?? Le manque de recul actuel sur les bénéfices en terme de diminution de la pollution et la question du report de la circulation et de congestion ont poussé le Tribunal Administratif a rejeté le premier arrêté qui s’appuyait sur la baisse potentielle de la pollution dans le centre de Paris ??

?? Face à ces risques d’invalidation, la Mairie de Paris avait émis un second arrêté se basant sur le caractère patrimonial et touristique des Berges de Seine classées par l’UNESCO ??????????????

?? Ses détracteurs peuvent toutefois encore faire appel de la décision, mais aujourd’hui la Mairie de Paris semble confiante et défie ses potentiels successeurs de revenir sur cette mesure qui avec ses 1,5 millions de visiteurs en font l’espace le plus visité de la capitale ??

Moralité : Transformer une autoroute en coeur de ville pour raisons de santé et  d’environnement n’est pas un argument suffisant en France. En revanche, il semble plus facile d’obtenir le même résultat en proposant une argumentation (justifiée) en faveur du patrimoine ou de la sécurité !

Pourtant, aussi douloureux que cela peut être économiquement et socialement, la réalité est que la voiture n’a plus sa place en ville. Tout ceux qui se battent pour qu’elle continue à y garder une place disproportionnée souffre tout bonnement d’un manque de vision quant à l’avenir de la mobilité et ne voit pas plus loin que le bout de leur capot !

 

Bon lundi !

 

 

Waymo, premier à lancer un service de mobilité autonome de grande ampleur

Waymo, premier à lancer un service de mobilité autonome de grande ampleur

Un article approfondi sur l’état d’avancement de Google Waymo, qui s’apprête à lancer un service commercial à Phoenix, ville typiquement américaine au réseau de transport public limitée, avec un fort étalement urbain, et un temps idéal car plutôt chaud et sec. Le service y est actuellement testé avec des cobayes (qui ont l’air assez heureux de leur état, merci pour eux), comme dans 25 autres villes. Sous réserve d’obtenir les autorisations nécessaires, ils pourraient déployer d’ici 2020 un tel service dans de nombreuses villes aux caractéristiques similaires, au moins aux Etats-Unis. Certes cela ne touchera pas Manhattan tout de suite, mais cela ne signifie pas qu’il n’y a pas de potentiel. Manifestement les territoires qui aujourd’hui sont accros à la voiture le seront tout autant si ce n’est plus au véhicule autonome, quelle que soit la formule choisie. Le report modal vers le transport public existera mais restera anecdotique, puisque ces villes n’ont justement pas beaucoup de transports lourds. L’aspect positif de la chose, c’est que Waymo envisage d’utiliser essentiellement des véhicules électriques ou hybrides rechargeables, dont l’utilisation dans un contexte de flotte est facilitée. Voila pour le point transition énergétique. Pour le reste les routes américaines ne sont pas prêtes de se vider.

L’avance technologique de Google transparaît à tous les niveaux, qu’il s’agisse du nombre de kilomètres de tests effectués chaque mois (désormais 1 million mensuel), le nombre de recours au co-pilote humain (tous les 6 000km en Californie, quand GM le concurrent le plus proche est à 1 000km, et tous les autres largement en-dessous), ou bien la maturité de l’expérience proposée à ses cobayes à une large échelle, dans des contextes relativement variés. Combien de temps, d’énergie et d’investissements seront nécessaires à des concurrents sérieux pour émerger ? Pour l’iPhone il fallut attendre 4-5 ans. Pour un objet si complexe qu’une voiture autonome, peut-être davantage. Et combien de temps avant que cette technologie ne devienne une commodité ? En attendant Google Waymo va certainement prospérer.

Les capteurs dans tous leurs états pour le véhicule autonome

Les capteurs dans tous leurs états pour le véhicule autonome

Un excellent panorama des technologies et du marché des capteurs pour les véhicules. Ceux-ci sont utilisés aussi bien pour toutes les aides à la conduite (ADAS) type freinage d’urgence ou régulateur adaptatif que pour developer de la conduite autonome (Tesla Autopilot, navettes type Navya, véhicules « à confite déléguée » des constructeurs automobiles). 


Le message à retenir : la réussite tient à la complémentarité et la redondance des capteurs, qui ont des propriétés / caractéristiques différentes, souvent complémentaires. En quelques mots et je vous invite à lire le détail technique :

  • Le Lidar (à base de lasers) est coûteux (mais son prix baisse à grande vitesse) et permet une vision 3D avec une grande portée. Mais Il ne peut voir à travers des obstacles et est sensible aux conditions météo comme pluie, neige et brouillard ;
  • Le radar est excellent pour détecter des obstacles et même s’affranchir d’écrans (le véhicule de devant) mais sa résolution est jusqu’ici limitée. Conséquence : situer précisément l’obstacle dans l’espace peut s’avérer délicat et Il y a des risques de « faux positif » (un panneau de signalisation voire une canette de soda en aluminium !) D’un prix plus faible que le Lidar (Il équipe les Tesla pour cette raison notamment), l’amélioration de sa résolution le mettrait en concurrence directe avec celui-ci ;
  • Les capteurs vidéo, grâce au traitement d’image, reproduisent le fonctionnement de l’œil. En apparence solution idéale ils ont leurs limites, autant en termes de traitement du signal que de capteur lui-même. Entre les moucherons qui obstruent le champ de vision et La gestion des contre-jours, ajoutée au manque de perception en 3D, mieux vaut ne pas se fier uniquement à ce capteur (d’ailleurs l’accident mortel en Tesla était du à une mauvaise interprétation du capteur vidéo qui n’a pas détecté le camion blanc sur Il fond en contre-jour) ;
  • Les sonars qui équipent nombre de voitures depuis longtemps comme radars de recul servent essentiellement à la détection de l’environnement à courte distance. 


L’enjeu va au-delà de combiner de multiples capteurs et de faire baisser leur coût unitaire : Comment effectuer des choix lorsque les informations issues de plusieurs capteurs sont contradictoires ? Comment dépasser les limitations intrinseques des capteurs (par exemple les radars) en utilisant de l’IA ? Suite à l’unique accident mortel d’un utilisateur de l’Autopilot, Tesla a fait évoluer non seulement le hardware des modèles suivants (plus de capteurs, plus précis) mais aussi le software de tous les véhicules de la flotte pour changer les règles de prise de décision et utiliser une cartographie dynamique à haute résolution de tous les obstacles statiques détectés par les radars de ses véhicules. Une démarche passionnante relatée dans un article de leur blog. 

Pour tous les constructeurs lancés dans la course au véhicule autonome, le sujet des capteurs est inévitablement lié à la cartographie HD haute résolution mise à jour dynamiquement. Cette tâche titanesque digne de Sisyphe conduit à de grandes alliances, par exemple celle des constructeurs allemands (pourtant concurrents) dans le cadre du rachat, en commun, de Here, principal fournisseur de cartographie, afin de constituer une plateforme commune pour partager et explorer en commun les données issues des capteurs des véhicules de leurs clients. 

Les constructeurs automobiles peuvent-ils survivre aux véhicules autonomes ?

Les constructeurs automobiles peuvent-ils survivre aux véhicules autonomes ?

BMW entend ne pas être en reste sur le véhicule autonome. Un de plus me direz-vous ! Plus précisément, le récent patron de l’entreprise munichoise désigne Apple et Google parmi ses concurrents menaçants, comme il se doit. Et les véhicules autonomes comme inévitables. 

L’occasion pour moi de quelques échanges fiévreux avec Michael Oualid à la pause café cet après-midi : quelle place pour l’humain face à la technologie ? Pourquoi, au fond du fond, des véhicules autonome ? Ou plutôt pour quoi faire ? En réalité ce ne sera certainement pas pour résoudre le problème de la sécurité routière comme le suggèrent ces temps-ci à l’unisson le MIT, TIME Magazine et quelques autres. Du moins pas seulement…

M. Kruger résume parfaitement la situation finalement : « Comment justifier l’existence de véhicules BMW, une marque qui a placé le plaisir de la conduite individuelle au centre de tous ses efforts et développements ? »

  
Voilà le vrai défi de l’industrie automobile pour les deux prochaines décennies : se réinventer alors que le sens même, le substrat de ce qu’ils vendent, la mobilité individuelle, évolue profondément et inexorablement. 

Les vendeurs de pioches de la mobilité autonome

Bien souvent ce sont les vendeurs de pioche qui font fortune dans les ruées vers l’or. Et Valeo se verrait bien être le vendeur de pioche du véhicule autonome. En misant sur ses actifs et quelques rachats ciblés, c’est assez bien engagé.
S’il est assez incertain de prédire qui emportera la mise du véhicule autonome entre constructeurs automobiles, GAFA de la Silicon Valley, nouveaux entrants et opérateurs de mobilité (transport public traditionnel ou transport à la demande type Uber), ni même de discerner quels seront les modèles économiques couronnés de succès, il ne fait aucun doute que les capteurs, calculateurs et équipements réseau à haut débit pour les véhicules vont être très demandés !

Une voiture equipée d'un LIDAR - Stanford, 2009 Flickr - S. Jurvetson - https://flic.kr/p/7apCYV
Une voiture equipée d’un LIDAR

Il y a lieu toutefois d’être plus modérés que Le Figaro dans l’évaluation du potentiel de profitabilité d’une telle activité. Oui, à court terme, les marges sont confortables, du fait de la nouveauté technologique et des défis à relever. Mais à long terme l’électronique a prouvé maintes fois qu’elle se « commodotisait » avec des coûts de revient unitaires tendant rapidement vers zéro. Autrement dit le positionnement de Valeo est porteur et cohérent avec son rôle d’équipementier de rang 1, intégrateur de technologies, mais à long terme ils ne capteront pas l’essentiel de la valeur créée par l’essor des véhicules automatisés.
Il est heureux d’avoir des acteurs français et européens de taille mondiale positionnés sur les technologies d’automatisation des véhicules. Il serait plus inquiétant que ne tardent à émerger des champions français parmi les opérateurs de mobilité et les constructeurs. Les choses sont en marche toutefois, menées par Renault et la RATP dans le plan NFI (Nouvelle France Industrielle), soutenus par un Institut dédié, Vedecom, et l’écosystème de recherche français. Toutefois la concurrence européenne et mondiale est féroce, et on ne peut se contenter de réflexions, d’annonces, de roadmaps molles ou d’expérimentations : il nous faut un double mouvement au plus vite. Le premier peut venir d’en haut, en créant les conditions économiques et réglementaires favorables à la France comme terre de mobilité autonome. L’autre, indispensable, doit venir d’en bas, de l’écosystème entrepreneurial et industriel qui prenne des risques, avec audace, pour développer non seulement la technologie mais de nouveaux modèles économiques associés, pour une mobilité de nouvelle génération.
http://www.usine-digitale.fr/article/valeo-acquiert-l-allemand-peiker-pour-rendre-les-voitures-encore-plus-communicantes.N370457

Du rôle de la réglementation dans le déploiement des véhicules autonomes

Au cœur du développement des véhicules autonomes, la réglementation, qui aujourd’hui ne permet globalement pas de faire rouler des véhicules de niveau 3 à 5 (classification SAE). Les réglementations évolueront certainement, à plusieurs niveaux. Toutefois cela sera tout sauf neutre. Les choix réglementaires auront un impact sur les business model et les expériences client qui seront possibles ou non. Et donc aussi sur les acteurs qui deviendront leader de ces nouveaux marchés.
C’est donc sans surprise que l’écosystème est bouillonnant de lobbying dans chaque État américain comme au niveau fédéral, ainsi que dans les autres pays industrialisés. Les résultats pourraient être variables en fonction des pays, conduisant à des marchés hétérogènes. Tel pays pourrait ne pas faire évoluer sa réglementation de suite, ou bien avoir une politique très libérale (autoriser largement et de manière agnostique des systèmes autonomes), ou bien enfin imposer une vision restrictive de ce que peut être ou ne pas être un système autonome.
Ces choix pourraient varier en fonction du contexte industriel de chaque pays. En Europe les industriels de l’automobile sont dominants, et ils ont leur approche propre, caractérisée par une continuité des gammes de véhicules et des usages, la propriété restant privilégiée pour les particuliers. Les asiatiques avec leurs géants de l’électronique, leur culture du service et la haute densité de leurs villes pourraient privilégier les solutions servicielles mettant fin à la mobilité autosoliste dans les villes. Et les Etats-Unis alors ? Ils ont la voiture dans leur ADN (tout juste ne l’ont-ils pas protégée par un Amendement dans leur Constitution), des constructeurs historiques de poids mondial, mais aussi la Silicon Valley et ses « barbares ». Ce qui les caractérise, c’est peut-être le goût de la « disruption » et de l’innovation schumpétérienne. Surtout qu’en géneral ce sont les autres qui en paient les conséquences (c’est un peu comme le dollar en fait…).
Les Etats-Unis sont en fait tiraillés par une approche caractéristique de la culture automobile (garantir la sûreté de fonctionnement a priori, avancer dans la continuité) et l’approche cowboy (on tire d’abord et on discute ensuite). La première approche est celle retenue jusqu’ici par l’Etat de Californie et ses régulateurs qui imposent des conditions strictes à l’expérimentation et ont proposé un cadre pour de futurs déploiements barrant la voie à l’automatisation de niveau 4. Au contraire l’Etat fédéral a annoncé la semaine passée qu’il était disposé à considérer l’IA développée par Google et consorts comme un conducteur à part entière, au sens juridique du terme. Une manière élégante et pragmatique de lever nombre d’obstacles au développement des véhicules autonomes, nos répondre au besoin d’encadrement de ce nouveau type de mobilités.
voiture autonome Nissan

http://www.theguardian.com/technology/2016/jan/27/california-bill-driverless-cars-legal-first-time-america

En complément, cette étude du cabinet BCG sur les attentes de la société et des régulateurs, et les différentes approches envisageables, mérite d’être consultée.

http://fr.slideshare.net/mobile/fred.zimny/bcg-revolutionversusregulationsep2015-tcm80195553