Les constructeurs automobiles peuvent-ils survivre aux véhicules autonomes ?

Les constructeurs automobiles peuvent-ils survivre aux véhicules autonomes ?

BMW entend ne pas être en reste sur le véhicule autonome. Un de plus me direz-vous ! Plus précisément, le récent patron de l’entreprise munichoise désigne Apple et Google parmi ses concurrents menaçants, comme il se doit. Et les véhicules autonomes comme inévitables. 

L’occasion pour moi de quelques échanges fiévreux avec Michael Oualid à la pause café cet après-midi : quelle place pour l’humain face à la technologie ? Pourquoi, au fond du fond, des véhicules autonome ? Ou plutôt pour quoi faire ? En réalité ce ne sera certainement pas pour résoudre le problème de la sécurité routière comme le suggèrent ces temps-ci à l’unisson le MIT, TIME Magazine et quelques autres. Du moins pas seulement…

M. Kruger résume parfaitement la situation finalement : « Comment justifier l’existence de véhicules BMW, une marque qui a placé le plaisir de la conduite individuelle au centre de tous ses efforts et développements ? »

  
Voilà le vrai défi de l’industrie automobile pour les deux prochaines décennies : se réinventer alors que le sens même, le substrat de ce qu’ils vendent, la mobilité individuelle, évolue profondément et inexorablement. 

La morphine ne fera pas la transition numérique de l’automobile

La morphine ne fera pas la transition numérique de l’automobile

La prime à la casse bientôt de retour ?! Le marché se remet à peine de son précédent shoot de morphine que les professionnels du secteur en redemandent un coup. Après tout la dépendance morphinique est un phénomène bien établi, et les arguments du CNPA sans cesse ressassés : cela ne coûtera rien à l’Etat et c’est une mesure écologique pour sortir les « vieux véhicules » qui polluent, de plus de 10 ans.

Ether anesthésique et chlorure de morphine - Crédit : Flickr - Chris Beckett
Ether anesthésique et chlorure de morphine – Crédit : Flickr – Chris Beckett

Assurément le CNPA prend date pour 2017, présente des propositions en espérant qu’elles puissent être reprises par l’un ou l’autre candidat en mal de voix ! C’est de bonne guerre. Et puis cela tomberait 10 ans après le lancement de la dernière prime à la casse.
Je m’arrête donc sur ces « vieux véhicules de 10 ans ». Il s’agit donc globalement des véhicules dont on nous a vendu les bienfaits en 2007 (notamment diesel Euro 3 et Euro 4) pour remplacer les anciens Euro 1 et Euro 2 qui avaient bénéficié… des primes « baladurettes » et « jupettes » respectivement. Ainsi donc, toujours le même mouvement : on nous explique que le problème ce n’est pas l’excès de voitures, particulièrement dans les mobilités du quotidien, simplement l’excès de vieilles voitures ! Avec une double solution toute simple : emmenez-la au garage souvent pour bien la régler puis rachetez-en une neuve !
Dans n’importe quel autre secteur ces arguments de bonimenteur feraient au moins sourire, mais l’automobile est un secteur à part. Et la démonstration publique que l’on ne peut pas compter sur les nouvelles générations de véhicules diesel pour préserver la santé des habitants des zones urbaines denses n’y changera rien. Les mêmes arguments, repris à l’identique tous les 10 ans (on met davantage l’accent sur les NOx que sur le CO2 cette fois-ci), et donc s’auto-infirmant, feront effet. Nous remplacerons donc des véhicules à la moitié de leur durée de vie sur de purs effets d’aubaine, avec un effet macroscopique quasi-nul sur les émissions ou les dépenses énergétiques puisque les effets rebond sont bien documentés. Nous maintiendrons ainsi artificiellement sous perfusion une filière industrielle qui souffre et on ralentira toute transition vers de nouvelles solutions émergentes qui font leurs preuves (et sont bonnes aussi pour l’économie !).
Jusqu’au jour où la morphine ne fera plus effet, où la douleur reviendra, où le mal aura progressé, masqué, où il sera trop tard, peut-être.

Une injection de trop ? Source : Flickr - Andres Rueda
Une injection de trop ? Source : Flickr – Andres Rueda

Ce risque que la morphine ne suffise plus est bien identifié par le CNPA je pense. J’en veux pour preuve une mesure significative proposée : assurer eux-mêmes le financement du permis de conduire à 1€/jour que les banques rechignent à financer. Car il est un fait que les constructeurs et toute la filière observent avec inquiétude : le recul de l’âge de passage du permis de conduire, qui perd son statut de rite de passage à l’âge adulte pour de plus en plus de jeunes (il est vrai aussi que l’on devient adulte de plus en plus tard!) et fait courir le risque à terme d’un recul du taux de possesseurs de permis à 40 ans et plus (l’âge où l’on achète des voitures neuves pour le coup).
Il est ironique de constater que c’est bien ce mouvement, couplé au développement rapide de systèmes de transport autonome public ou individualisé dans les années 2020-2030 qui risque de faire chuter drastiquement les émissions de polluants locaux, comme celles de gaz à effet de serre, de nos mobilités. Et pas une énième « jupette » (j’anticipe sur 2017^^).

http://www.lefigaro.fr/conso/2016/02/15/05007-20160215ARTFIG00117-voitures-d-occasion-vers-une-prime-a-la-casse.php
En complément, une étude intéressante sur le recul de l’âge du permis de conduire.

L’effet papillon dans un écosystème industriel

Dans un écosystème, il y a dépendance entre les constituants. Surtout lorsque celui-ci est très intégré, voire en circuit fermé. Dans un business model canvas, la partie de gauche, celle des partenaires clef et ses modes de production, à toute son importance, et n’est pas neutre.
J’explique ceci régulièrement à des étudiants ingénieur, et en voici une parfaite illustration : un accident chez un fournisseur de pièces de fonderie peut provoquer trois semaines après l’arrêt d’usines Toyota. Il n’est pas dit que les pièces en question soient particulièrement originales, leur technologie rare, ou leur production compliquée. Simplement dans un système de production et de logistique industrielle où tout est optimisé au plus juste, chaque fournisseur et chaque élément du système devient un partenaire-clef, et une source de risque systémique.
Malgré tout l’intérêt et l’efficacité du système de production japonais adopté partout ailleurs, des questions méritent posées sur la manière dont pourrait être réduit cette dépendance, ou comment elle pourrait être mieux gérée. Cette dépendance se retrouve dans les approvisionnements mais aussi dans la conception d’un véhicule. La relation entre le constructeur et ses fournisseurs de différents rangs est complexe. Le récent scandale Volkswagen l’a encore illustré : Bosch aurait pu être gravement impliqué dans l’affaire des moteurs et n’a dû son salut jusqu’ici qu’à un « e-mail-parapluie » fort à-propos les dédouanant de toute responsabilité dans l’utilisation du code permettant de contourner le contrôle « normal » des émissions.
Voici de grands et beaux sujets pour les ingénieurs qui veulent transformer l’automobile aujourd’hui.

Toyota suspend sa production au Japon pendant une semaine

 

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L’effet papillon – Source : Flickr

 

Les constructeurs automobile face au « dilemme de l’innovateur »

L’âge de passage du permis de conduire sert de baromètre pour évaluer l’appétence des jeunes gens pour la voiture. Les résultats donnent quelques sueurs froides aux constructeurs US, quand bien même le rebond des ventes l’an passé, notamment chez les jeunes, à masqué le problème. Car ledit rebond doit beaucoup aussi à une démographie favorable sur la période 2008 – 2015 qui a augmenté le nombre de clients potentiels de moins de 35 ans.

Indubitablement il y a un effet « crise de 2008 » dans le recul de l’âge du permis de conduire. Et on ne devrait pas sous-estimer l’effet du contexte économique sur le choix ou non de passer le permis. Toutefois le simple fait que les conditions économiques aient désormais un fort impact sur le passage du permis, dans un pays comme les Etats-Unis où le permis de conduire a servi de rite de passage à l’âge adulte pour les générations précédentes, démontre une fragilité nouvelle dans la,culture automobile, et des aspirations différentes. L’écosystème de la mobilité auto était fragilisé depuis quelques années déjà, dans un état d’équilibre instable, dans un état « mêta-stable » même (déséquilibré sans que cela ne se concrétise), jusqu’à ce qu’une perturbation, la crise, n’achève de révéler ce déséquilibre.
Depuis on a l’essor de l’auto-partage qui était prévu, l’essor du covoiturage qui était espéré, l’essor des services de transport individuel urbain (VTC / Uber) là où attendait du covoiturage. I, serait présomptueux que toit cela va s’arrêter là.
Les constructeurs se lancent désormais dans des alliances, des expérimentions, des rachats pour développer une offre de services et ne pas être dépassé. Certains s’y sont mis sérieusement depuis quelques années déjà et ont enregistré de beaux succès (Mercedes, BMW), d’autres de beaux échecs (PSA, Renault). Tous ou presque désormais cherchent à rattraper le retard. Le problème de fond est toutefois le dilemme de l’innovateur : comment innover dans les services (de mobilité) quand on s’est structuré et qu’on a développé une culture tournés vers l’innovation sur le produit (automobile) ?

http://www.wsj.com/articles/driving-losing-its-allure-for-more-americans-1453285801?mod=e2fb

Pourquoi interdire la voiture en ville si elle devient inutile ?

L’approche d’Helsinki pourrait séduire davantage en France que la coercition. http://www.ville-rail-transports.com/content/22483-Helsinki-veut-rendre-la-voiture-superflue-en-2050?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Si on a rendu la voiture inutile parce que les alternatives sont plus pratiques, disponibles et économiques, et que la ville a été repensée, la circulation inévitablement pourrait tendre vers zéro et l’objectif de neutralité carbone être atteint à un coût acceptable.

Cela suppose tout de même un minimum de volontarisme pour investir dans la ville et ses transports, pour limiter la place accordée à la voiture, pour initier le changement culturel.

Pas si simple en somme, même si on pourrait arguer qu’une ville comme Paris prend aussi cette direction, une majorité de parisiens soutenant ce type d’approches.

La difficile application des nouvelles normes automobile

L’ACEA et les autres représentants des constructeurs ont plein d’arguments obscurs pour vous expliquer que les voitures ne peuvent être testées selon les nouveaux cycles de normalisation WLTC avant 2020 voire 2022. Eux si bien organisés, si efficaces, nous ne savons plus quoi penser !

Et puis ce n’est tout de même pas leur faute si il existe des clients crédules qui pourraient croire aux valeurs de consommation affichées sur les étiquettes.
Le problème de fond pour eux est uniquement marketing / communication : comment éviter une valse des étiquettes où une voiture affichée 4l/100 passe à 5l/100 ?

Pour ce qui est du côté légal / réglementation tout a déjà été géré pour éviter les problèmes. Parce que vous comprenez, l’automobile c’est de l’emploi (non délocalisable ?).

Le problème là-dedans, c’est que ces nouvelles normes n’ont rien de nouveau, et auraient dû être appliquées depuis longtemps. Et même pire, ces normes seront bientôt inutiles, il faut les dépasser pour se baser sur de performances réelles. Mais la majorité des constructeurs freine des quatre fers, ils ne sont pas vecteurs de changement. Même s’il faut noter quelques initiatives louables comme celle de PSA pour aller vers plus de transparence.
http://www.dailymail.co.uk/news/article-3337082/Car-giants-refuse-sort-MPG-scam-5-YEARS-Firms-want-push-accurate-tests-2020.html

Émissions de CO2 : et si nous comparions des citrouilles et des potirons ?

Ou bien des citadines et des crossover. Ou bien des constructeurs bas de gamme, moyen de gamme, haut de gamme, des acteurs franco-européens et des acteurs mondiaux, etc… C’est ce que vous propose Challenges.
http://m.challenges.fr/article/20151127.CHA2063/peugeot-citroen-ds-renault-champions-de-la-lutte-contre-le-co2.html

J’aurais été intéressé d’en apprendre plus sur la performance des citadines françaises par rapport à leurs homologues étrangères. D’en apprendre plus sur les reformante es en conditions réelles. D’en apprendre plus sur les attentes et critères de choix des clits de chaque marque et modèle. Du lien entre performances CO2 et performances autres polluants.

Ce sera pour un autre article.