Les constructeurs automobiles à l’assaut de la mobilité partagée

Ces derniers mois les constructeurs automobiles ont fait montre d’une certaine volonté d’embrasser la mobilité partagée, en adoptant un modèle d’intégration verticale qui pourrait répondre à certaines problématiques traditionnelles de l’autopartage. Bolloré et Autolib’, Daimler et Car2Go, et cette semaine Renault Twizy Way : les constructeurs se mettent à l’autopartage, et ils le font d’une manière nouvelle. Simples coups marketing ou réelles innovations ?

Des modèles alternatifs à l’autopartage classique

Bolloré est un constructeur automobile pour le moins récent, qui dispose pour unique modèle d’un véhicule électrique, la Bluecar développée avec Pininfarina. Bolloré a remporté l’appel d’offres pour le service Autolib’ à Paris, ce qui offre une vitrine mondiale à ses savoir-faire, et pas seulement en matière de véhicule électrique. J’ai déjà consacré plusieurs à Autolib’ et ses spécificités dans une série dédiée qui ne manquera pas de s’enrichir. Il faut en retenir que les spécificités d’Autolib’ par rapport à l’autopartage traditionnel, c’est :

  • La possibilité de la trace directe sur tout un bassin de mobilité (Paris et première couronne) ;
  • Une forte densité des stations, donc au global un nombre élevé de stations (1000) et de véhicules (3000) déployés en un an seulement ;
  • Le choix du tout-électrique, avec ouverture des stations à la recharge de véhicules privés ;
  • Un modèle de partenariat public-privé basé sur un contrat de délégation de service public (DSP). La DSP est un contrat très utilisé par les collectivités, mais rarement pour des projets d’innovation avec des risques élevés.

Dans le même registre que la Bluecar, des constructeurs de petite taille comme mia electric orientent leur développement de véhicules pour les services d’autopartage. En effet les différents véhicules de la gamme mia electric trouvent peu de débouchés en-dehors des collectivités territoriales (de Poitou-Charentes !) et les services de mobilité partagée du fait d’un manque de reconnaissance et d’un véhicule dont les qualités techniques intrinsèques ne lui permettent pas de soutenir la comparaison avec ceux développés par les constructeurs traditionnels, plus industriels. La Mia, encore plus que la Bluecar, repose sur un parti-pris de véhicule urbain, pratique et s’intégrant facilement dans un service de mobilité. C’est pourquoi, outre des appuis politiques bienvenus, des véhicules mia electric sont utilisés en Poitou-Charentes et à La Rochelle pour des services d’autopartage gérés par les collectivités publiques.

Daimler a lancé le concept Car2Go dès 2008 à Ulm, en Allemagne, avant de l’étendre à 17 villes (dont Lyon) dans 7 pays. La principale différence avec le modèle traditionnel d’autopartage, c’est qu’il n’y a pas de « station », donc pas de place de parking spécifique où l’utilisateur prend le véhicule et le ramène. Ceci présente plusieurs intérêts :

  • Pas besoin de payer de coûteuses places de parking en centre-ville. Le pré-requis à l’arrivée du service Car2Go, c’est que la municipalité doit adapter ses règles de stationnement afin d’autoriser la gratuité du stationnement pour Car2Go ;
  • Pour l’utilisateur, c’est la possibilité de trajets en trace directe sans limitation sur la destination hormis d’utiliser une place de stationnement en voirie, dans le périmètre autorisé ;
  • Aucun contrat n’est nécessaire a priori, le paiement est entièrement à l’usage, ce qui est une bonne chose pour les usages occasionnels (notamment touristiques ou voyages d’affaire) ;
  • Enfin l’utilisateur peut conserver le véhicule en stationnement à un prix réduit.

Ce modèle présente tout de même quelques inconvénients, notamment :

  • Certaines villes comme San Francisco sont réticentes à modifier leurs règles de stationnement pour Car2Go. Des questions d’aménagement de l’espace urbain se posent (les centre-ville sont toujours desservis, mais pas forcément les quartiers périphériques) ;
  • Il faut trouver une place disponible pour laisser son véhicule ! Dans de grandes métropoles très denses, on sait bien que cela peut être très difficile ;
  • Le système de jockeys est plus conséquent que dans un système avec des stations, parce qu’une régulation est nécessaire afin d’assurer que des véhicules sont disponibles là où ils sont demandés ;
  • Enfin lorsque des véhicules électriques sont utilisés (déjà 600 de par le monde dans le système Car2Go), il faut gérer l’état de charge du véhicule, donc faire intervenir plus souvent les jockeys.

Enfin le modèle de Renault, avec Twizy Way, lancé officiellement cette semaine à Saint-Quentin en Yvelines après une phase pilote, est une sorte d’hybride entre les deux modèles précédents. Ainsi Twizy Way reprend l’approche tout électrique d’Autolib’ qui permet de mettre en avant le nouveau concept de véhicule électrique de Renault, le Twizy, véhicule urbain assimilé à un quadricycle. Twizy Way reprend surtout beaucoup du modèle de Car2Go : trace directe et liberté du lieu de retour dans un périmètre défini.

Une approche intégrée

Les constructeurs cités précédemment, hormis mia electric, partagent une caractéristique commune : ils ont une approche intégrée, à des degrés divers. L’exemple le plus abouti est certainement la société Autolib’ qui se fournit quasiment intégralement (hormis le génie civil) dans des filiales de sa maison-mère Bolloré. Cependant Daimler et Renault ne sont pas en reste puisqu’ils fournissent les véhicules bien évidemment et animent autour d’eux un écosystème de partenaires industriels pour délivrer le service. Finalement on retrouve les constructeurs automobiles dans un modèle où ils sont à l’aise et qu’ils maîtrisent, comme intégrateur de solution pour le client final, animant un écosystème de fournisseurs de rang 1 ou 2, dans lequel le véhicule n’est plus qu’une brique. Car pour fournir un service d’autopartage il faut, en plus de la voiture :

  • Un système d’information, d’autant plus sophistiqué que l’absence de stations nécessite des capacités accrues de géolocalisation ;
  • Un réseau de recharge des véhicules électriques dans tous les cas, avec des équipements, une maintenance et une fourniture d’énergie associés ;
  • Un service client et une supervision du service 24/24 et 7/7 ;
  • Des capacités logistiques incluant notamment des jockeys pour l’équilibrage géographique des véhicules, l’entretien des véhicules et le dépannage des clients lorsque nécessaire ;
  • Un centre de gestion des véhicules et de maintenance, car lorsque les flottes dépassent plusieurs centaines de véhicules sur une zone géographique réduite, il y a de vraies problématiques de ce côté-ci à traiter.

Les constructeurs ont alors l’avantage d’avoir l’expérience de ce type de modèle et de fournir un élément clef, le véhicule, qu’ils ont la capacité d’adapter progressivement pour l’intégrer à moindre coût. Beaucoup de constructeurs travaillent ainsi (parfois avec peine) pour intégrer les fonctionnalités de communication et de contrôle de l’ouverture du véhicule en première monte, ce qui réduit considérablement les coûts, augmente la fiabilité et permet une meilleure intégration au service.

Pourquoi donc des constructeurs se lanceraient-ils dans la mutualisation des voitures ?

Les constructeurs ont tous conscience que des mutations de perception du véhicule sont à l’oeuvre, dont les conséquences font encore débat. A ce titre beaucoup d’entre eux sont dans une démarche de recherche de nouveaux modèles et ne veulent pas être laissés sur le côté de la route par de nouveaux acteurs qui viendraient préempter la relation avec le client utilisateur à leur détriment, comme cela peut être le cas sur le marché professionnel avec les loueurs longue durée. Ils sont donc enclins à tester des concepts de partage pour apprendre et soigner leur image de constructeur responsable. Mais il y a plus que cela…

Certains constructeurs ont conscience que l’émergence de nouvelles formes de véhicules et de modèles de consommation est inévitable, que ce soit au niveau de la chaîne de traction qui va inexorablement s’électrifier ou d’une spécialisation croissante des véhicules pour répondre à des besoins spécifiques (notamment les besoins urbains en termes d’occupation de l’espace et d’émissions). Cependant ces nouveaux véhicules peinent à conquérir le marché et il est nécessaire d’amorcer le marché et de faire reconnaître ces véhicules par le grand public. Si les collectivités territoriales et l’Etat, ainsi que les flottes de grandes entreprises, sont des débouchés pour les véhicules électriques, les services d’autopartage représentent à la fois un débouché en volumes et une opportunité de valorisation auprès du grand public. Les Bluecar, les Twizy, les Smart électriques et même les mia electric sont visibles dans les rues, sont utilisées dans des conditions exigeantes, et chacun peut essayer pour une heure ou quelques jours le concept.

De plus le couplage entre services partagés et nouveaux véhicules permet de renforcer l’image de modernité et de bâtir des campagnes de communication auprès du grand public qui mettent en avant le côté tendance et urbain de ces véhicules et de ces services (cf. la campagne de Renault pour la Twizy, notamment avec David et Cathy Guetta comme ambassadeurs).

Ainsi en lançant des services d’autopartage par eux-mêmes les constructeurs peuvent maîtriser leur image, conserver la relation client et assurer des débouchés pour leurs premières générations de véhicules urbains, qui en ont bien besoin.

Et après ?

Les constructeurs ont-ils réellement vocation à devenir des opérateurs de mobilité ? S’ils le deviennent, seront-ils d’abord des intégrateurs de technologies et de services, comme Renault ou Daimler, ou bien internaliseront-ils l’essentiel des compétences-clefs comme le fait Bolloré ?

Les clients, et les OAT souhaitent-ils réellement que les constructeurs jouent ce rôle ? Quelles seraient alors les implications pour des constructeurs qui commençant par proposer de l’autopartage se trouveraient naturellement en position de proposer du covoiturage, de la location de voitures entre particuliers (sans parler d’offres aux professionnels), l’accès aux autres modes de transport traditionnels, train, avion, taxis, location de voitures, etc… C’est le modèle testé par Citroën avec Multicity à une toute échelle réduite. Là encore le modèle économique pour le constructeur devenu portail de mobilité reste à trouver.

Finalement, si rien ne s’oppose en théorie à ce que les constructeurs surmontent les défis du changement de modèle économique et de production pour passer à une économie de services, la vraie question touche à la dimension de la concurrence dans l’innovation. Quels constructeurs pourront suivre la rapidité d’évolution qui caractérise ce secteur encore naissant ? Par quels moyens ? En rachetant des start-ups prometteuses comme Daimler qui a investi massivement cet été dans carpooling.com ? Mais est-ce que cela sera suffisant ? Si les constructeurs américains et allemands se positionnent à la point de cette tendance, que se passera-t-il pour les constructeurs qui n’auront pas su monter dans le train à temps ? Ils pourraient se retrouver simples fournisseurs d’opérateurs de mobilité, voire être exclus de ce marché parce que leurs concurrents de l’automobile auront pris des positions dominantes dans les services de mobilité partagée ? Qu’en pensez-vous ? Réagissez dans les commentaires…

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3 réflexions sur “Les constructeurs automobiles à l’assaut de la mobilité partagée

  1. Excellent article, savez-vous quel est le poids des ‘jockeys’ dans le modèle économique de l’auto partage en trace directe ?

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