La Poste parle de mobilité durable (2/2)

Le Groupe La Poste a mis en ligne un double Livre Blanc portant sur la démarche Véhicule Electrique du Groupe et sa vision des enjeux de la mobilité. Ces deux documents, publiés en mars, n’avaient pas fait l’objet d’une diffusion officielle. Ils sont cependant maintenant disponibles sur le site de La Poste.

Le second document, « Les voies de la mobilité durable », se veut plus prospectif et synthétise des entretiens réalisés avec des experts et une recherche bibliographique des idées émergentes sur la mobilité.

Pour retrouver la présentation du premier document portant sur les véhicules électriques, c’est ici.

Le véhicule électrique, ferment des nouvelles mobilités à venir

Ce livre blanc a été réalisé par Greenovia, la filiale de conseil en transports et mobilité écoresponsables du Groupe La Poste. Ce livre blanc a pour objectif d’asseoir la légitimité du cabinet sur les sujets de mobilité durable, au-delà du simple ancrage véhicules électriques qui lui est naturel de par son appartenance à au Groupe La Poste. L’équipe de consultantsa travaillé sur la base de leurs expertises propres, de recherches bibliographiques et d’entretiens avec des experts reconnus. Le résultat est une monographie de points de vue sur la mobilité qui forment la vision de Greenovia aujourd’hui.

Ainsi le livre blanc présente l’intérêt de balayer plusieurs des grands sujets de la mobilité durable avec une organisation qui lui est propre. Malheureusement le format livre blanc, comme bien souvent ne permet pas d’aller au fond des choses, puisqu’il s’agit avant tout d’un outil de communication institutionnelle et commerciale. Je regrette donc seulement que ce livre blanc n’ait pas permis de développer plus d’éléments factuels et novateurs au débat d’idées.

La mobilité est une question locale avant tout

L’idée majeure développée dans la première partie du document, c’est que la mobilité évolue pour devenir une question de plus en plus locale et territoriale. D’ailleurs l’engagement de plus en plus important des collectivités locales ces deux dernières décennies montre l’importance que revêtent les questions de mobilité au niveau local : compétitivité économique, qualité de vie, environnement. Beaucoup des solutions se joueront au niveau local, par les choix qui y seront faits : politique de circulation et de stationnement, investissements dans les transports collectifs, les modes doux et mixtes, multimodalité, éducation / sensibilisation, etc…

Plus encore, sans rien enlever au rôle de l’Etat et de la stratégie absolument indispensable au niveau national et surtout européen, les nouvelles solutions de mobilité sont par nature locales. Elles reposent sur une plus grande dépendance entre le véhicule et son environnement (c’est le cas du véhicule électrique, mais beaucoup de solutions à l’avenir seront dans ce cas), sur des services qui auront forcément une dimension territoriale, sur une coopération locale des acteurs pour apporter des solutions aux problèmes de congestion, de stationnement et d’accessibilité. L’écosystème du véhicule électrique et plus largement des nouvelles mobilités se construit beaucoup plus localement que celui de l’automobile, qui l’a précédé.

Pour donner un exemple qui n’est pas dans le livre blanc, les acteurs de la location de voiture entre particuliers, ou P2P, sont des acteurs à l’échelle nationale. Mais certains comme DEways ont une conviction profonde : c’est localement que le service doit être rendu, c’est localement qu’il se développe au sein de communautés d’utilisateurs pré-existantes. Cela oblige donc à inventer des modèles permettant à des acteurs nationaux d’être présents au plus proche de leurs utilisateurs, localement, avec une structure de coûts légère (il n’est pas envisageable d’avoir des agences dédiées dans chaque ville!). Ce qui est formidable, c’est que le modèle P2P permet d’apporter un service plus local alors même que l’entreprise n’est pas présente physiquement dans chaque ville : ainsi pour la majorité de la population il est possible de trouver une voiture DEways plus proche du domicile que celle d’un loueur courte durée traditionnel, et ce phénomène ira en s’amplifiant.

La nécessité d’aller vers de nouvelles mobilités doit être réaffirmée

Le titre de la seconde partie « De la nécessité d’aller vers de nouvelles mobilités » peut paraître un peu naïf ou scolaire, mais il faut bien comprendre la visée pédagogique de ce livre blanc, et donc reprendre les arguments principaux qui poussent vers la recherche de solutions. La vertu de ce document est de s’adresser à ceux dont la préoccupation principale n’est pas de réduire l’impact de nos mobilités, mais de gérer efficacement une flotte d’entreprise ou de collectivités, ou bien à des décideurs qui n’ont pas d’expertise du sujet.

En effet la question de l’évolution de la mobilité est trop souvent réduite à une question technologique ou normative et réglementaire. Elle est réduite plus souvent encore à une question fiscale : le véritable enjeu pour une entreprise en matière de mobilité, c’est de réduire / optimiser la TVS et autres taxes éventuellement dues (ex : bonus / malus), ceci avant même d’optimiser le TCO globalement. Car c’est bien connu, tous les euros ne se valent pas (aucune référence à la crise de la dette) : 1 euro « perdu » donné au FISC sera toujours plus grave qu’un euro « perdu » à la pompe à essence. Bien souvent ce qui fait mal c’est de devoir payer une taxe, et les décideurs ont tendance à accorder une importance plus importante à ce poste dans le calcul du TCO.

D’ailleurs vous avez tous remarqué certainement que lorsque les prix à la pompe prennent 10%, on incrimine, dans l’ordre :

  • Le niveau des taxes toujours, alors que celles-ci dépendent uniquement du sous-jacent (le baril de pétrole) et sont fixes pour partie,
  • Les pétroliers et les autres intermédiaires, qui pour l’essentiel répercutent le prix du sous-jacent (le baril de pétrole). Et ce ne sont pas quelques « roublardises » inévitables consistant à répercuter plus vite à la hausse qu’à la baisse qui vont expliquer notre dépendance énergétique,
  • L’Europe et la mondialisation, parce que… parce que de toute façon s’il y a un problème que nous ne maîtrisons pas, ces deux-là ont sûrement une part de responsabilité 🙂
  • Mais le sous-jacent, le baril de pétrole, l’offre et la demande pour ce produit, on s’en préoccupe rarement (ou alors pour dire que le prix est élevé parce que tel pays est en guerre, d’ailleurs presque tous les pays ayant du pétrole sont des dictatures et/ou en guerre).

Et les revendications des citoyens auprès du gouvernement portent invariablement, dans l’ordre, sur :

  • Diminuer ces infâmes taxes qui empêchent d’avoir du carburant moins cher, solution qui ne peut qu’augmenter le problème à long terme en incitant à plus de consommation. Seule la diminution des taxes pour ceux souffrant de précarité énergétique peut avoir du sens,
  • Taxer les pétroliers et « taper » dessus! Les taxer pourquoi pas si cela vient en aide aux finances publiques, mais c’est un sujet sans rapport avec le problème car cela ne règlera en rien nos problèmes de mobilité à long terme,
  • Dans le pire des cas cela pousse certains à des réflexes de protectionnisme économique et de rejet de l’Europe et de l’euro, comme si fermer nos frontières allait là encore résoudre nos problèmes de mobilité ou même nous permettre de payer moins cher le pétrole !
  • Jamais ou presque, un syndicat, une association de consommateur, ne réclame à l’Etat de prendre des mesures énergiques afin de réduire notre dépendance énergétiques pour la mobilité, n’exige de l’Etat un cadre réglementaire favorable aux nouvelles formes de mobilité, ne propose de taxer les plus riches / pollueurs pour redistribuer aux plus « précaires  » énergétiquement parlant!

Dans ce contexte il n’est pas inutile de rappeler qu’en matière de mobilité durable l’enjeu pour les entreprises comme pour les particuliers ce n’est pas le montant des taxes ou le prix de l’essence aujourd’hui. L’enjeu c’est de préparer un nouvel écosystème de mobilité qui dans 10-15 ans nous permettra de conserver notre compétitivité économique, notre niveau de vie et notre santé.

Pour moi l’enjeu principal de la mobilité durable n’est pas dans les solutions (nous débordons de solutions, plus ou moins bonnes), mais dans leur acceptabilité sociale. Plus que cela, les solutions proposées à un individu ou une entreprise ne peuvent pas être « aussi bonnes » que les solutions actuelles, sinon personne ne les adoptera, car il faut payer un premium pour inciter au changement. Par exemple pourquoi accepterais-je une solution multimodale (donc avec des ruptures de charge) pour un trajet si je peux faire le trajet en voiture (monomodal!) ? C’est acceptable si c’est moins cher, plus rapide, plus confortable (court terme), meilleur pour ma santé (long terme), plus sûr, moins variable (moins d’alea temporel) et plus fun ou socialement valorisé. Rien de moins! Sinon seuls quelques convaincus y auront recours.

Conclusion

Que pensez-vous de ce livre blanc ? Pour vous la mobilité durable appelle-t-elle des solutions principalement locales ? Comment convaincre de l’importance d’aller vers de nouvelles mobilités ? Ou mieux comment amener les gens à adopter de nouveaux comportements de mobilité ?

1 En tant que consultant senior chez Greenovia j’ai été le principal rédacteur de 2 des chapitres du document : « Du transport à la mobilité connectée ? » et « Un nouvel écosystème de la mobilité ? »

 

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2 réflexions sur “La Poste parle de mobilité durable (2/2)

  1. Bonjour,

    Il est très intéressant de parler de cette publication dont je n’avais pas du tout connaissance et, il me semble, peu connue. J’aurais souhaité réagir sur deux points.
    L’acceptabilité est en effet très importante mais peut-être sera-t-elle plus large lorsque les solutions en elles-mêmes seront plus efficaces ? Je pense par exemple à l’enjeu que représente l’information multimodale, comprenant toutes les solutions, au delà des transports publics. Il me semble qu’il existe un certain « paradoxe » : une très bonne étude du CERTU montre que l’image des transports évolue, la voiture étant de plus en plus perçue comme une contrainte ; pourquoi n’y a-t-il donc pas plus de personnes qui la laissent au garage ? Les solutions sont encore, à mon sens, à améliorer/affiner pour être au plus proche des besoins ou mieux perçues par les publics.

    Cette première remarques rejoint la question du changement. Est-on prêt à changer ses habitudes de mobilité ? Cette question me paraît en effet primordiale. Comment motiver un report modal quand les choix dépendent de plusieurs facteurs dont la hiérachie varie ? J’ai tenté de traiter cette question dans mon mémoire de fin d’études à Sciences Po Toulouse sous un angle sociologique et en essayant d’identifier des freins à la mobilité/perspectives d’actions. Je me permets de vous indiquer le lien vers celui-ci : http://fr.slideshare.net/Ginevra31/mmoire-sciences-po-toulousecomment-conduire-un-changement-dans-les-pratiques-de-mobilit

    Enfin, pour moi, la question de la mobilité à l’avenir ne se passera pas d’une réflexion plus globale incluant des questions d’urbanisme et d’aménagement du territoire (que vous abordez un peu d’ailleurs dans le document).

    Cordialement.

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    1. Je vous rejoins sur le fait que les solutions actuelles d’information multimodale ne sont pas suffisamment abouties pour modifier radicalement nos habitudes. Ce cas cependant illustre très bien que ce n’est pas qu’une question de technologies. Google et quelques autres acteurs moins connus leader du domaine possèdent des technologies performantes, mais ce qui manque bien souvent ce sont les données, la volonté du politique et des détenteurs d’ouvrir largement les données. La RATP est un exemple d’acteur qui se convertit lentement à l’Open Data (mais les progrès sont là).
      Sur le sujet de l’info multimodale j’ai le sentiment que des acteurs du transport et de la donnée plus traditionnels freinent les avancées pour préserver leurs marchés et parce qu’ils ne maîtrisent pas les technologies suffisamment.
      Sur les freins au changement nous sommes en phase: le changement, pour moi, sera lent tant qu’il n’y aura pas de « stress » externe suffisamment puissant. Ce n’est pas le cas aujourd’hui car la pression populaire est forte et les politiques sont tentés par des réponses démagogiques. Pourtant il y a des raisons rationnelles de penser que modifier nos mobilités ne devrait pas être dicté uniquement par le désir d’éviter les conséquences du réchauffement climatique dans les décennies à venir. C’est ce que j’ai commencé à aborder dans certains articles rappelant qu’une mobilité plus durable est une nécessité économique pour le budget des familles (mais aussi des entreprises) et une nécessité de santé publique (j’ai pris pour l’instant le cas de l’obésité et du surpoids, mais il y aurait intérêt à quantifier plus précisément le poids de la pollution de l’air).

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