Quel avenir pour la production automobile en France ?

Le gouvernement a annoncé au mois de juillet de nouvelles mesures de soutien aux véhicules « propres », à travers deux mécanismes de soutien : la pérennisation et l’augmentation de l’aide financière à l’achat d’une part, le recours à des fonds Investissements d’Avenir (supplémentaires ?) d’autre part. Ces mesures font partie d’un plan plus large de soutien à la filière automobile (française).

On notera tout d’abord que les mesures, annoncées semble-t-il dans la précipitation, n’ont rien de bien nouvelles, et s’inscrivent dans la lignée des plans mis en œuvre ces dix dernières années. En particulier les subventions à l’achat de véhicules électriques et hybriques ainsi que le programme Véhicules du Futur des Investissements d’Avenir ont été initiés par le précédent gouvernement. Il n’y a pas lieu de critiquer une certaine continuité de l’action de l’Etat, mais plutôt de s’interroger sur la manière dont l’Etat peut stimuler le développement d’une mobilité plus vertueuse tout en tentant de pérenniser une production industrielle automobile sur le territoire. Deux objectifs en apparence difficiles à concilier…

Des solutions paradoxales

Le paradoxe c’est que le modèle économique des constructeurs est de produire et vendre des voitures. Donc aider les constructeurs à court terme revient à leur permettre, d’une façon ou d’une autre, de vendre plus de voitures. C’est en tout cas la seule solution qui préserve l’emploi productif et les usines. D’un autre côté, mettre plus de véhicules à la route, quand bien même ils seront plus performants et écologiques, n’est une bonne solution ni à court terme ni à long terme.

Il reste tout de même la solution des « vases communicants » : faire en sorte que sans mettre plus de voiture à la route, davantage soient produites en France. Pour cela deux solutions :

  • « Relocaliser » en France la production, terme à la mode dans les media, mais finalement assez peu dans l’industrie, surtout automobile, surtout française. Finalement le dernier constructeur en date à avoir ouvert des capacités de production en France est Toyota, ce qui laisse penser qu’il faut songer aux mécanismes favorisant l’implantation de constructeurs étrangers sur notre territoire.
  • Accroître les parts de marché de constructeurs français à l’international, dans les pays émergents. En effet les marchés de l’OCDE sont matures et saturés depuis bien longtemps et la croissance se trouve dans des pays n’ayant pas atteints les niveaux de consommation occidentaux. C’est donc là que les parts de marché et les volumes se gagnent… ou se perdent !

Aucune de ces deux solutions ne semble pourtant satisfaisante pour sauver l’emploi industriel en France, car elles nécessitent des évolutions structurelles et réglementaires lourdes et difficiles à mettre en place, qui prendront beaucoup de temps. Surtout l’optique des décideurs est souvent de favoriser les « constructeurs français » alors que ceux-ci produisent finalement en excès sur notre territoire (en comparaison de leurs ventes) par rapport à des constructeurs étrangers qui pourraient avoir un intérêt à produire en Europe pour le marché européen.

Il faut reconnaître que la France n’est pas l’Allemagne, qu’il y a des différences de culture et d’histoire industriel qui font que vouloir simplement reproduire le modèle industriel de l’automobile en Allemagne relève de la naïveté, d’autant plus dix ans après.

A la recherche d’un nouveau paradigme

Il y a cependant une voie à explorer, parallèlement à toutes les solutions ou rustines à court et moyen terme, celle d’un nouveau modèle économique pour nos constructeurs, qui représente un changement discret, donc risqué et difficile à mettre en œuvre. C’est un choix avec des impacts à long terme, qui demande une vision et une confiance dans l’avenir au plus haut niveau de l’Etat et de nos grandes entreprises. Un choix qui demande de l’investissement surtout.

Cette nouvelle voie, ce nouveau modèle, c’est celui de l’opérateur de mobilité intégré. L’opérateur de mobilité proposera demain à ses clients des bouquets d’offres de mobilité multimodales, en combinant des solutions variées et adaptées à chaque besoin de ses utilisateurs, en utilisant des modes de transport aussi bien public que privé ou mixte.

Pour se positionner, un constructeur dispose de deux atouts majeurs :

  • Une maîtrise des véhicules, et une compétence pour intégrer les technologies : moyennant un changement radical d’approche dans la conception de véhicules plus serviciels et minimalistes (par rapport aux usages), le constructeur peut concevoir et intégrer des véhicules à la perfection dans des services de mobilité,
  • Un légitimité, une connaissance et un contact client, qui sont à renforcer mais déjà présents.

Il y aura les Apple de la mobilité…

S’il fait un bon usage de ces deux atouts, un constructeur peut devenir un Apple de la mobilité : maîtrise de l’intégration des technologies et force de la marque auprès des clients, avec un matériel dont la valeur ne réside pas dans ses qualités intrinsèques mais dans la richesse de l’écosystème qui l’entoure. Dans ce scénario le constructeur peut lui-même devenir l’opérateur de mobilité ou bien faire appel à des partenaires, tout en conservant la maîtrise de la chaîne de valeur grâce à la supériorité en amont (véhicules) et en aval (clients). L’intérêt de ce scénario est qu’il ne met pas une pression sur les prix du matériel aussi forte et permet au constructeur de conserver une production locale à valeur ajoutée, sur des véhicules qui seront davantage spécialisés, donc pour lesquels il y aurait un intérêt à conserver une production sur le territoire français.

Et les autres!

S’il ne valorise pas ces deux atouts et reste attentiste, le constructeur deviendra un simple fournisseur de véhicules à des opérateurs qui auront pris le contrôle de la relation clients (les loueurs longue durée ne sont-ils pas les prémisses de ces opérateurs sur le marché entreprises ?). Dans ce cas de figure la pression sur les prix sera intenable pour une production en France, puisqu’on peut imaginer que de grands opérateurs de mobilité tendront vers une uniformisation / standardisation  des véhicules, pour produire de grandes séries à moindre coût.

Quel rôle de l’Etat pour soutenir la transition vers de nouveaux modèles ?

Toute aide financière de l’Etat n’a d’effets qu’à court terme, avec le risque que les « effets d’aubaine » justement l’emportent sur la vision stratégique. Elle est utile en tant qu’elle peut accompagner une prise de conscience et un choix stratégique posé par un ou plusieurs acteurs économiques. Elle a du sens si elle pousse à des collaborations réelles entre grands groupes et laboratoires de recherche, entre grands groupes et PME innovantes. C’est tout le sens de l’encadrement communautaire strict dont font l’objet les aides d’Etat, et qu’il est essentiel de respecter pour éviter tout « retour de bâton » dans quelques années, lorsque la Commission Européenne se prendra d’enquêter sur les aides accordées au secteur. Le programme Véhicule du Futur des Investissements d’Avenir correspond à cette exigence d’allocations de fonds à des projets réellement innovants autour de consortiums diversifiés.

Bien plus que par les aides financières directes, l’Etat doit contribuer à créer un environnement favorable à la transition de l’ancien paradigme centré sur l’automobile au nouveau basé sur une mobilité de plus en plus modulaire et décarbonée. L’Etat dispose de nombreux leviers pour cela :

  • Affirmer une volonté politique et une stratégie industrielle tournées vers l’avenir et non vers la préservation coûte que coûte de modèles en voie d’essoufflement ;
  • Faire avancer les réglementations sur la qualité de l’air et les émissions de CO2 avec des mesures contraignantes représentant les exigences minimales;
  • Renforcer les mécanismes de « pollueur payeur » ou REP (Responsabilité Elargie du Producteur), notamment en les étendant au secteur de la mobilité et des transports où ils sont encore peu développés ;
  • Développer et systématiser les bonus/malus (réellement) neutres pour les finances publiques chaque fois que des comportements vertueux peuvent être encouragés de cette façon ;
  • Faire travailler ensemble des acteurs privés comme publics de toute taille, notamment en favorisant les acteurs les plus innovants, mais sans interventionnisme ni bureaucratie additionnelle. Une évolution des pôles de compétitivité vers ce rôle serait ainsi la bienvenue.

Conclusion

Aucune solution miracle ne semble émerger de ce panorama. Il apparaît de plus en plus clairement que l’écosystème automobile est chamboulé, et que les problématiques sont mondialisées. Par conséquent tous les acteurs d’aujourd’hui ne seront plus présents dans 20 ans, et de nouveaux acteurs, anecdotiques aujourd’hui, pourraient dominer demain la mobilité.

Ainsi l’avenir de le production automobile en France, et l’emploi industriel qui lui est lié, ne se joue pas seulement dans la préservation des acteurs actuels, PME ou grands groupes. Il se joue avant tout dans l’émergence de nouveaux modes de mobilité et de nouveaux métier associés, qui nécessiteront une main d’oeuvre locale.

UPDATE : Eric Quiquer, premier vice-président de Lille-Métropole en charge des mobilités exprime à sa manière des idées proches de ce billet dans une tribune du Monde. De son côté Guillaume Mathieu, président fondateur de CityzenMobility, pointe de manière très positive tout le potentiel de la mobilité en France, citant des acteurs très actifs et innovants parmi lesquels DEways, dans une tribune du Cercle des Echos.

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