Nous poursuivons la discussion avec Pierre Clasquin, président de G2mobility, en abordant la question clef de l’écosystème du véhicule électrique et les enjeux industriels associés.
@InnovMobi : Penses-tu que nous ayons, en France et en Europe, la capacité de développer une filière industrielle du véhicule électrique ?

@pclasquin : L’industrie automobile en Europe se porte mal (hormis le haut de gamme), avec des problèmes avérés de surcapacité. Ainsi, excepté Renault qui a adopté une stratégie décomplexée de développement du véhicule électrique, les  constructeurs risquent de n’avoir ni l’envie ni les moyens de miser sur ces nouvelles technologies de véhicules qui impliquent surtout de repenser notre mobilité et la place de l’automobile dans nos vies.

Voila bien le véritable problème : remplacer un véhicule thermique par un véhicule électrique n’a de sens qu’en y associant une gestion énergétique et un changement de comportement. La voiture (qu’elle soit électrique ou thermique) fait face aux mêmes contraintes : congestion, occupation de l’espace urbain, étalement urbain.

À titre d’exemple, aux Etats-Unis, pays de la voiture, il y a 8 places de stationnement (public / privatif) pour une voiture ! Et 800 véhicules (4 places minimum) pour 1000 habitants, soient des surcapacités qui n’ont plus aucun sens…  Nos villes comme nos campagnes se sont développées par, pour et autour de la voiture, et c’est cela que nous devons changer car l’ensemble du système de mobilité est largement sous-utilisé et sous-optimisé.

Le véhicule électrique a du sens parce qu’il nous pousse à revoir notre mobilité. L’usage du véhicule électrique implique la multimodalité, la sobriété du véhicule, l’optimisation des usages. Plus généralement il prend tout son sens dans une approche servicielle qui progressivement viendrait couvrir l’essentiel des usages habituels, reléguant la propriété de véhicules (thermiques essentiellement) à des usages spécifiques.

Pour les constructeurs et les acteurs traditionnels c’est bien le passage à une économie de service et non de possession qui pose problème, plutôt que le développement technologique de nouveaux véhicules. Le succès du véhicule électrique est suspendu à l’essor d’un modèle de consommation, le modèle serviciel, qui  est antagoniste du modèle actuel basé sur la possession ou à tout le moins l’usage exclusif (cf. théories de l’innovation de Christensen – NDLR).

Malheureusement le modèle serviciel manque de sponsors capables d’accompagner une évolution des usages.

@InnovMobi : Qu’est-ce qui bloque le passage à une mobilité plus servicielle selon toi ?

@pclasquin : Il y a d’abord les acteurs traditionnels que j’évoquais tout à l’heure, que ce soit en B2B ou en B2C.

En B2B ce sont les loueurs longue durée qui préemptent le marché mais ne favorisent pas son développement. Les offres aujourd’hui manquent d’attractivité avec des coûts encore insuffisamment compétitifs. Les constructeurs eux tâtent le terrain, mais plutôt pour apprendre, occuper le terrain et dans une optique marketing. Globalement l’intérêt de ces acteurs est ailleurs, il n’est pas dans le développement de ce nouveau modèle de consommation.

Dans leur modèle plus ils mettent de véhicules en circulation plus ils accumulent de revenus, il leur faut inventer le vendre moins (de véhicules) avec plus de services à valeur ajoutée pour un vendre mieux, peut-être utopique…D’où l’importance d’encourager l’émergence de nouveaux acteurs qui apporteront des modèles en rupture radicalement différents et orientés nativement vers une approche Service. Les spécialistes du secteur sentent des frémissements sur ces sujets.

Le véhicule électrique est amené à s'insérer dans un système plus large, celui de la mobilité servicielle. G2mobility fournit les briques logicielles et matérielles nécessaires.
Véhicule électrique dans un système de mobilité © Copyright G2mobility

En B2C on peut noter que de nombreux acteurs traditionnels des transports et de la mobilité ont lancé des offres d’autopartage il y a plusieurs années, mais avec un modèle économique qui là encore ne permettait son développement. Certains acteurs trop petits n’avaient pas les moyens de leurs ambitions, tandis que des filiales de grands groupes n’avaient pas la volonté de révolutionner la mobilité. Pourtant Communauto au Québec, avec un modèle purement privé, est rentable depuis 30 ans et a développé un système à grande échelle. En France, c’est Autolib’ à Paris qui a rebattu les cartes, et c’est la puissance publique qui en a été le moteur. Cela a abouti à l’arrivée d’un nouvel acteur Bolloré, qui ne faisait pas partie de l’écosystème de la mobilité ou de l’automobile et a su arriver avec une approche disruptive.

Il y a ensuite le fait que nous soyons ancrés dans des habitudes fortes, donc qu’il nous soit difficile de changer de comportement. Or adopter le véhicule électrique implique de changer notre rapport à la mobilité. Outre le fait que nos villes se sont développées autour de la voiture, il y a la problématique de l’appréhension vis-à-vis de l’autonomie et du coût. Les gains doivent être faciles à appréhender, certains, et conséquents. Car nous ne prendrons pas le « risque » de changer pour un gain éventuel de 5€/mois qui ne sera pas suffisant pour briser la barrière du changement.

Pour une entreprise, un gain de 10% sur le TCO, c’est conséquent et suffisant pour franchir le pas, ce qui fait qu’un modèle de propriété / LLD du véhicule électrique est acceptable pour des usages intensifs au sein d’une flotte (notamment en renforçant la mutualisation des véhicules lorsque c’est possible).

Mais pour le particulier, il y a deux problèmes. D’abord, il ne raisonne pas en TCO. Ensuite, il faudrait probablement qu’il voit un gain de 20% pour accepter le changement. Soit on arrive à une situation où il peut choisir l’électrique comme une option (donc le supplément de prix à l’achat doit être modeste par rapport au véhicule thermique) et il conserve tous les gains à l’usage (coût du carburant, de l’entretien, etc…). Le grand succès des promotions sur les Peugeot Ion et Citroën C0 cet été ont prouvé que ce modèle était attractif, mais pour les constructeurs ce n’est pas rentable avec le modèle actuel.

Le modèle alternatif, c’est le véhicule électrique qui fait partie d’un service, et les gains peuvent être immédiatement apparents pour le consommateur, à la condition qu’il renonce à la possession d’un véhicule. C’est le modèle Autolib’ et la proposition récente du maire de Paris d’échanger un véhicule ancien contre un an d’abonnement à Autolib’ est une initiative symbolique forte.

Nous sommes aussi en contact avec certains entrepreneurs qui travaillent sur ce type d’offres. Espérons qu’ils pourront proposer très prochainement leurs solutions au marché !

@InnovMobi : Merci à toi Pierre. Nous te retrouvons demain pour la dernière partie de notre entretien, qui sera consacrée à la contribution des entrepreneurs et d’une start-up comme G2mobility à l’essor de l’écosystème véhicule électrique que nous venons d’évoquer. Nous discuterons aussi les aspects financement de l’innovation dans ce contexte.
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3 réflexions sur “Filière et écosystème du véhicule électrique en France – Entretien avec Pierre Clasquin, G2 Mobility

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