L’urbanisme tactique n’est pas une théorie

C’est une pratique ! Et il est bon de le rappeler. Cincinatti nous fournit un bon exemple, appliqué aux trotinnettes. Bien que des règles et politiques doivent être mises en oeuvre pour insérer cette nouvelle pratique dans le panel des mobilités actives et urbaines, il s’agit aussi d’expérimenter des solutions rapidement et pragmatiquement. D’apprendre de ce que l’on fait pour améliorer.

Être rapide, c’est du pragmatisme face à des acteurs qui déploient des solutions en quelques semaines. C’est être accueillant à l’innovation sans être crédule. C’est rechercher des solutions, accepter l’erreur, apprendre et servir l’intérêt général.

Dans le cas présent l’approche par l’urbanisme tactique a conduit à expérimenter des aires de stationnement pour les trotinnettes en les peignant au sol : rapide, peu coûteux et réversible, ce système permet d’apprendre vite si on exploite les données d’usage qu’il convient de demander aux opérateurs de ces services. Et il est bien plus simple de demander aux usagers et aux opérateurs de respecter des règles d’usage de l’espace public lorsque l’on peut proposer des choses concrètes, ici des espaces clairement délimités.

À Cincinatti l’initiative n’est pas celle de la ville ou de l’autorité de transport, c’est celle d’une agence de design urbain et de son fondateur activiste qui trouve profondément dommage de renoncer à plus de vélos, plus de trotinnettes, plus de mobilité active (ce que tout le monde, y compris politiques et autorités de transport, prétendent vouloir développer en masse) simplement parce que mettre en place des règles adaptées, faire évoluer les infrastructures et le design urbain prendra des années et coûtera cher. Car oui, l’urbanisme tactique est un outil dangereux, employé par des rebels de tout poil, y compris parmi les autorités. Le cas de la transformation de Time Square à New-York, en une nuit, est resté célèbre et illustre le potentiel disruptif de la démarche : mettre citoyens et décideurs en face des bénéfices potentiels du changement, parce que « l’essayer c’est l’adopter ». Les peintures au sol et les chaises déployées à titre expérimental ont permis de valider l’immense attractivité du lieu pour les habitants, les touristes et les visiteurs, et a conduit à un réaménagement complet ultérieurement pour 55M$.

Les habitants et visiteurs reprennent possession de Time Square. Aménagement léger qui sera pérennisé face au succès rencontré - Source : Département des Transports de New-York
Les habitants et visiteurs reprennent possession de Time Square. Aménagement léger qui sera pérennisé face au succès rencontré – Source : Département des Transports de New-York

La conversion polémique des voies sur berges à Paris entre dans la même catégorie : j’attends avec impatience la campagne électorale et d’écouter les candiddats qui viendront expliquer aux parisiens qu’il faut absolument remettre une autoroute urbaine là ils peuvent profiter d’un lieu de promenade, de loisirs et de circulation pour tous.

Dans l’exploration Mobility as Networks que nous menons au Lab Ouishare x Chronos depuis un an, nous avons étudié les applications de l’urbanisme tactique à la mobilité, notamment à travers le cas d’étude de la Ville de Rouen qui s’est lancée dans cette approche elle aussi. L’urbanisme tactique, ce n’est pas une théorie de plus, c’est une pratique pour apporter des solutions au service de l’intérêt général.

Les voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville

à la UneLes voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville

Il est des villes pionnières qui récupèrent leur espace public. Elles le récupèrent face à l’automobile, disons-le franchement, puisque celle-ci a littéralement colonisé l’ensemble de l’espace urbain au cours du XXème. Je ne commencerai pas par les quelques initiatives  phare de grandes villes qui ont entamé une lente reconquête de leur espace public. Le signe fondamental du changement radical et irréversible à mes yeux, ce sont des exemples moins connus, dans de petites villes. Lire la suite « Les voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville »

La ville, la voiture et le MaaS

La ville, la voiture et le MaaS

Expérimenter la vie sans voiture, y compris en famille. Aux yeux du Figaro, un véritable défi, et difficile de leur donner tort tant la réalité des déplacements du quotidien suggère la quasi-impossibilité pour une famille avec enfants de se passer d’au moins une voiture au sein du foyer. 

Certes à Paris la majorité des ménages n’a plus de voiture, maison y trouve beaucoup de célibataires, de couples sans enfants, et la facilité de tout faire ou presque à pied ou en métro explique aisément ce fait en si complet décalage avec le reste de la France. 


Le Figaro relate ces expériences « un mois sans voiture », à Marseille et Paris certes, mais on pourrait citer quantité d’autres villes (y compris Cerg- Pontoise où j’habite) qui la proposent depuis des années. En échange on vous donne accès aux transports en commun, aux vélos en libre-service, à l’autopartage, et à une forme de coaching. Cela fonctionne bien, mais surtout avec des publics déjà intéressés par le concept et prêts à « essayer », il faut bien le reconnaître.


Un cran plus loin mais dans la même veine, Ubigo a inauguré le concept de MaaS (Mobility as a Service) à Göteborg : remplacer la voiture individuelle est l’objectif (pour s’affranchir du coût fixe qu’elle représente qui incite à toujours privilégier « rationnellement » ce mode, autant que possible), il faut proposer une expérience unifiée, au moins aussi fluide, efficace et fiable en combinant toutes les offres disponibles sur un territoire, avec une seule appli et un seul système de facturation. Cette approche est devenue un véritable « buzz-word » dans le milieu des transports, avec des attentes excessives pour en faire la solution à tous les problèmes, en particulier en l’accélérant avec le véhicule autonome. 

Pour aller plus loin

Au sein du Lab OuiShare x Chronos nous avons publié un panorama de ces solutions MaaS et de leurs modèles

Et nous avons lancé une exploration prospective, Mobility as Networks, qui va plus loin en faisant le lien entre le projet politique, le territoire, les solutions et La question des données. 

N’hésitez pas à me contacter pour en savoir plus !

Une vérité difficile sur la voiture en ville

Une vérité difficile sur la voiture en ville

« La voiture individuelle (l’autosolisme) n’a pas sa place en ville, tout comme les piétons et les vélos n’ont pas leur place sur l’autoroute »

Yves Crozet (économiste) nous rappelle dans sa tribune quelques évidences qu’il est nécessaire de rappeler parce que nous cherchons à ignorer ce qui est sous nos yeux :

  • Toute la digitalisation des transports, et Mobility as a Service (MaaS), est fort bien et apportera plein de choses mais ne transformera pas seule nos mobilités ;
  • Dans les villes les transports publics de massse forment l’ossature inévitable de tout réseau de transport performant. La voiture individuelle (autonome ou non) étant un gâchis de place non soutenable ;
  • La digitalisation porte beaucoup sur les voitures. Si un meilleur remplissage des voitures et un meilleur partage (pour en réduire le nombre) sont souhaitables, ils ne sont pas suffisants ;
  • En centre-ville la solution est connue depuis longtemps mais politiquement difficilement soutenable : La voiture individuelle (l’autosolisme) n’a pas sa place, tout comme les piétons et les vélos n’ont pas leur place sur l’autoroute ;
  • Toutes les villes sont donc confrontées à un équilibre à trouver entre coercition (le bâton) et soutien à l’innovation numérique (la carotte), et elles doivent le faire à l’échelle du bassin de vie, pas uniquement les limites administratives pour ne pas exclure une partie de la population par des dispositifs trop coercitifs ou des innovations inaccessibles. 

Qui gagnera la bataille de l’espace public ? La ville à l’épreuve du « vélo à la demande »

Qui gagnera la bataille de l’espace public ?   La ville à l’épreuve du « vélo à la demande »

L’avenir de la ville sera le vélo ou ne sera pas. En tout cas, c’est l’impression que j’ai eue en passant deux jours sur le salon Autonomy. Alors que l’année précédente j’étais repartie en pensant que nous allions tous rouler en véhicules autonomes dès le lendemain, pour cette deuxième édition du salon Autonomy, je n’arrête pas de me demander – sûrement chassés par des hardes de vélos – où ils sont passés. Plus de navette autonome ou de drone passager, même si j’en ai entendu parler. Pendant ces deux jours, il m’a semblé n’avoir vu que des vélos, n’avoir parlé que vélos et n’avoir entendu que vélos, de préférence électriques, et plus particulièrement sous forme servicielle.

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Stands OFO et Indigo Wheels au Salon Autonony (crédit: Julie Braka)

 

C’est peut-être un peu exagéré, mais objectivement 50 % des stands et des espaces du salon étaient dédiés au vélo et celui-ci tenait une place significative dans les discussions lors des nombreuses conférences. À l’heure où Paris s’apprête à changer son opérateur historique de vélos en libre-service (VLS) avec lequel elle avait ouvert la voie à ce type de service de mobilité pour de nombreuses villes et capitales du monde entier, on a la sensation de se retrouver au temps des pionniers et d’être le témoin d’une ruée vers l’or, où le premier en place s’accaparera le filon du vélo en libre-service (pour autant qu’il existe), sans se soucier des externalités négatives qu’il pourrait engendrer. Lire la suite « Qui gagnera la bataille de l’espace public ? La ville à l’épreuve du « vélo à la demande » »

Un téléphérique urbain bientôt à Paris

Un téléphérique urbain bientôt à Paris

Beaucoup de parisiens sont déjà habitués à ce mode de transport. Même le quinquagénaire le plus accroché à son SUV (la ville est une jungle, vous savez) pourrait y trouver du charme.
En effet tous ceux qui ont eu la chance d’un séjour en montagne ont expérimenté les télécabines ou le téléphérique.

Le marché du téléphérique de montagne est plutôt mature en Europe. Heureusement les leaders du secteurs (plutôt autrichiens, mais on trouve un français) ont pensé à de nouveaux débouchés, façon « océan bleu » : le transport en commun de l’impossible.
http://www.mobilite-durable.org/innover-pour-demain/villes-durables/le-telepherique-urbain-decolle.html?utm_content=buffer30af3&utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=buffer