Prix des carburants, transition et (ir)responsabilité politique

Prix des carburants, transition et (ir)responsabilité politique

Chaque semaine l’équipe Innovation & Mobilité vous propose une sélection d’actualités (ou articles de fond) commentées. En voici l’épisode #2 (retrouvez ici la sélection de la semaine passée). Retrouvez au quotidien notre sélection sur Twitter, sur LinkedIn et Facebook, ou dans votre boîte email chaque semaine. Bonne lecture !

Au menu cette semaine : pollution atmosphérique, appel à projet de l’ADEME et hausse du prix de l’essence. Trois sujets très liés !

La pollution atmosphérique est le fléau des grandes agglomérations qui payent des décennies de lâcheté et d’incohérences politiques. Sauf qu’aujourd’hui ces mêmes politiques sont au pied du mur, face à l’urgence écologique. Ils sont obligés de prendre des mesures fortes qui peuvent sembler brutales et heurtent d’autant plus les citoyens qu’elles sont en opposition avec les propositions de modes de vie et les signaux envoyés depuis 50 ans.

En résulte cette gronde des automobilistes qui se posent en victimes d’un système injuste, où ils seraient punis alors qu’ils sont dans leur bon droit. Après tout, si c’était si mal, pourquoi les a-t-on laissé faire pendant si longtemps ? Oui il est vrai que nombreux d’entre eux n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture chaque jour pour aller travailler. Mais la réalité du problème n’est pas le prix de l’essence. La réalité du problème est d’avoir créée une société où il semble normal de prendre sa voiture pour aller travailler, d’être seul dedans, de rouler des dizaines de kilomètres chaque jour, et faire comme si cela n’avait aucune incidence !

En fait, si les automobilistes n’ont pas le choix aujourd’hui, c’est parce qu’hier (et en réalité encore aujourd’hui), les gouvernements successifs et les autorités locales ont soutenu cette fuite en avant. Parce que c’était plus facile et plus payant politiquement, ils ont favorisé l’étalement urbain et se sont dédouanés de leurs responsabilités. Ils ont préféré faire  porter le fardeau de la mobilité sur la voiture individuelle, plutôt que de promouvoir des modes alternatifs et les transports publics, et un urbanisme humainement, socialement et écologiquement responsable.

Désormais, ils essayent plus ou moins de rattraper le coup. À vrai dire, plutôt moins que plus quand on détaille ce que finance en réalité la Taxe Carbone, à savoir en premier lieu le comblement du déficit budgétaire, alors qu’elle devrait servir d’abord aux ménages en précarité énergétique ou à financer de réelles alternatives ! 

Dans ce climat quelque peu délétère, est ce que les pouvoirs publics pourront cette fois-ci résister à la grogne populaire et maintenir le cap ou céderont-ils en cours de route comme ce fut le cas avec l’écotaxe ? 

Seront-ils capables de proposer autre chose que des mesurettes alors qu’on continue de financer des grands axes routiers gratuits et qu’on laisse l’étalement urbain progresser ?

Allons plus loin : seront-ils capable de proposer une vraie vision sur le long terme ne répondant ni au clientélisme électoral ni aux pressions individualistes populaires ?

Finalement serons-nous capables de construire ensemble cette société post-carbone ou irons-nous jusqu’au bout pour préserver coûte que coûte cet « idéal » de la voiture individuelle ? Même s’il nous rend malade, même si il fait ressortir le pire de nous même, même si il tue notre environnement à petit feu, et nous avec ?

Pour conclure, je ne peux m’empêcher de citer un commentaire de l’aéronaute et psychiatre suisse Bertrand Piccard dans le documentaire « Rêver le Futur » consacré à l’énergie, qui illustre parfaitement la situation actuelle, dans un parallèle très lucide entre notre dépendance aux énergies fossiles et la toxicomanie « Des produits dangereux, de plus en plus chers, dont on ne peut plus se passer et pour lesquels on est capable de tout pour s’en procurer »

La pollution atmosphérique en Europe

L’Agence Européenne pour l’Environnement a publié les résultat d’une étude sur la qualité de l’air en Europe entre 2000 et 2016.

L’analyse des données recueillies dans le nous permettent d’établir plusieurs enseignements :

?? Le transport routier reste une des premières sources de pollution atmosphérique en Europe notamment à cause des émissions de dioxyde d’azote et de nano-particules.

??La dangerosité de la concentration des polluants atmosphériques est d’autant plus exacerbée en milieu urbain par le transport routier, car la pollution se concentre au niveau du sol, à hauteur de respiration de la population

?? Malgré un léger infléchissement des chiffres, les taux de concentration récoltés pour les particules, le NO2 et l’ozone atmosphérique restent encore largement supérieurs aux recommandations fixées par l’OMS. Rien que pour l’exposition aux particules, l’estimation du nombre de décès prématurés liés est évalué à 422 000 pour 41 pays européens en 2015.

Malgré l’augmentation des jours de pics que pollution dans les agglomérations et l’impact avéré sur la santé humaine et l’environnement, les mesures font encore pâle figure face à l’ampleur et la dangerosité du phénomène.
Alors que de nombreuses villes essayent courageusement de faire reculer l’usage de la voiture, on ne peut qu’être démoralisé face à la résistance politique et (parfois) populaire à ces mesures, en témoigne la bataille autour de la piétonisation des voies sur Berges à Paris.

L’Appel à Projets « Vélo & Territoire »  proposé par l’ADEME pour accompagner les zones moins denses dans la promotion du vélo

La part modale du vélo en France accuse un retard par rapport à ses voisins européens, la plaçant avec 2,7% de l’ensemble des déplacements à la 25ème place. ????

?Pour être en mesure d’atteindre les objectifs fixés par le « plan vélo » et d’atteindre une part modale du vélo de 9% d’ici 2024, l’ADEME a lancé le 18 septembre 2018 l’appel à projets « Vélo & Territoire » .

??Il s’agit d' »une démarche d’accompagnement des territoires dans la définition et la mise en oeuvre de leur politique cyclable » en leur permettant d’anticiper le déploiement du plan vélo et de mobiliser l’investissement.

??Il vise exclusivement les territoires ruraux, les territoires en périphérie urbaine et les petites communautés d’agglomérations.

??L’AAP pourra soutenir 3 types de projets : les services de vélos, le recrutement de chargés de mission vélo et mobilités actives, et la mise en oeuvre d’études (condition sine qua non au soutien des deux autres types de projets)

Vu le budget alloué à l’AAP (2 millions d’euros en tout), il s’agit plus ici de lancer une dynamique dans les territoires que réellement financer le « plan vélo », et c’est bien dommage. Comme le rappelle l’AAP « selon l’INSEE, pour les trajets domicile-travail inférieurs à 5 km, la part de la voiture s’élève à 60% environ tandis que le vélo reste très minoritaire (<4%) ». Pourtant, le développement de l’usage du vélo est à terme un vrai levier d’économies pour les finances publiques et les collectivités (santé, aménagements, parking…) et cela sans parler des bénéfices environnementaux.

La première phase de cet Appel à Projets «Vélo et territoires» est ouverte jusqu’au 10/12/2018 – 12h00.

Prix de l’essence et étalement urbain

Le niveau (très) bas du prix du baril de pétrole ces dernières années a envoyé un mauvais signal quant à la réalité du coût de cette source d’énergie. Il a encouragé des comportements contre-productifs (achat de voitures, souvent gourmandes, étalement urbain…) qui avec sa remontée heurte une partie de la population ?? Oui l’essence coûte cher et il y a de bonnes raisons pour cela, et même peut-être qu’elle ne l’est pas assez si on met son coût en perspective avec ce qu’elle coûte à la planète !

Dans son dernier billet Olivier Razemon, revient sur cet épisode quelque peu ubuesque où des centaines de milliers d’automobilistes montent au créneau par le biais de pétitions et de menaces de blocage pour protester contre la hausse du prix de l’essence :

??Un mouvement inédit qui illustre une nouvelle forme de fracture sociale qui oppose, au-delà de la position gouvernementale, deux visions non pas sur le prix de l’essence mais sur des modes de vie.

??Il reflète l’aveuglement d’une partie de la population quant aux coûts individuels réels des déplacements en voitures. Ce n’est pas vraiment l’essence qui coûte le plus cher dans une voiture mais le reste (stationnement, assurance…), alors que des alternatives beaucoup moins onéreuses existent. ?

??L’incohérence des autorités publiques, qui d’un coté parlent de lutter contre le changement climatique, et de l’autre encouragent l’autosolisme par leurs décisions en matière d’aménagement du territoire, qui entre autre promeuvent l’étalement urbain.

? Cet épisode reflète bien la schizophrénie ambiante d’une société écartelée entre confort individuel et prise de conscience environnementale. L’urgence ne devrait pas laisser la place à la demie-mesure ?

Les vélos à la demande, mirage ou eldorado ?

Les vélos à la demande, mirage ou eldorado ?

Assainissement du marché ou bulle sur le point d’éclater ? L’acteur numéro 3 du marché assez fragmenté des vélos à la demande (sans station) vient d’exploser en vol en Chine

L’importante question derrière ce micro-événement : le modèle économique basé sur des vélos peu chers mais quasi-jetables est-il soutenable ? Encore plus sur le marché européen qui vient de s’ouvrir, avec des villes qui seront exigeantes sur la gestion des vélos dans l’espace public et qui pourraient réclamer une compensation financière pour l’occupation de cet espace. 

Lire à ce sujet l’article de Julie qui questionne la place de ces services dans l’espace public

S’y retrouver en #vélo en ville

BeeLine est à découvrir. Voici pourquoi.
http://road.cc/content/tech-news/171995-beeline-gps-compass-hits-%C2%A3140452-funding-kickstarter-day-go

Cette semaine je me suis rendu à Bruxelles en plein « LockDown ». Le vélo s’est avéré une alternative séduisante (malgré le petit crachin) pour aller de la gare à la Commission Européenne. Parmi les détails qui ont un peu dégradé mon expérience (et mis en retard) : le guidage sur un vélo.

Je dois vous dire que manier l’iPhone d’une main, contrôler la trajectoire de l’autre quand on est un cycliste très passable comme moi,, dans une ville qu’on ne connaît pas, ce n’est ni très efficace, ni très « safe », ni très agréable au final.

C’est là que le BeeLine entre en scène, et je trouve le concept de petit accessoire minimaliste assez bien vu. J’aimerais bien testé.
Vous avez jusqu’à aujourd’hui pour participer à la campagne KickStarter et en recevoir un !

Faites-vous payer pour ne pas vous déplacer, pour marcher, faire du vélo, covoiturer

Ici, une ville italienne qui rémunère à titre expérimental ceux qui se rendent au travail à vélo. En France les entreprises ont désormais le droit de le faire aussi à travers l’IKV.
http://8e-etage.fr/2015/11/17/italie-ville-remunere-ses-habitants-sils-se-rendent-au-travail-en-velo/

Ce qui se dessine selon moi, c’est la possibilité que des tiers parties prenantes (surtout collectivités et entreprises) financent la mobilité individuelle. Auparavant seule la mobilité collective était financée par ces acteurs. C’est un changement de paradigme qui va ouvrir un champ d’innovations.

Comment peut se faire ce financement ? Quelques principes.
1/ Il faut hiérarchiser le financement dès le départ selon l’utilité sociétale du mode : en haut la marche et le vélo qui ont les meilleurs impacts environnementaux et sanitaires (le vélo est bon aussi niveau emploi). On peut donner jusqu’à 25c€/km. Nous pourrions aussi y ajouter le non-déplacement ou le déplacement décalé hors-pointe (cf. SNCF à Plaine Saint-Denis dans un article précédent).
Ensuite le covoiturage pour ce qui concerne la voiture. En fonction du remplissage on pourrait aller de 5c€/km/personne à 15c€/km/personne. Bien qu’il s’agisse toujours de voitures, réduire leur nombre en circulation permet de grands gains de foncier et de qualité de vie.
2/ Il faut comparer aux transports en commun. Ceux-ci se situent idéalement entre la marche / vélo et le covoiturage. Est-ce que aujourd’hui on peut faire diminuer le financement public sous les 25c€/voyageur.km ?
3/ La mise en place de telles rémunérations doit s’accompagner de solutions de suivi / contrôle efficaces mais peu intrusives dans la vie privée (une gageure ?).

À terme combien de tiers pourraient financer les modes de transport de manière fluide ? Après tout les grands magasins finance et déjà du stationnement, donc de la voiture.

Une #technologie novatrice n’est pas une #innovation – rappel

Nous sommes en 2015 et on présente encore toute novation technologique comme une innovation, quand bien même aucun usage n’a été démontré avec succès.

Un cas d’espèce : le vélo à hydrogène particulièrement indiqué pour les « sportifs du dimanche fainéants » ! Si, si… Je ne vous parle même pas de la praticité par rapport à un bon vieux vélo électrique : avoir un stockage d’hydrogène dans sa cuisine ou son garage, ou bien utiliser des cartouches jetables (bonjour le bilan et le coût !).

Après je ne dis pas que ce vélo hydrogène ne sera pas un jour une innovation : s’il trouve un marché, des utilisateurs, un modèle économique, ce sera bien une innovation ! Et je reconnaîtrai mon erreur (d’appréciation sur son potentiel à être une innovation).

A court terme c’est plutôt pour moi du total BS.
http://www.maddyness.com/startup/2015/11/13/mobilite-revolution-verte/