La dernière innovation de Tesla va vous surprendre

Elon Musk a un nouveau grand projet, une nouvelle « disruption » dans les cartons, un véritable « moonshot » comme ils aiment dire dans la Silicon Valley. Son innovation est d’un genre assez particulier : il s’agit d’une innovation de « corporate finance » mais il s’agirait plutôt ici de parler de « finance entrepreneuriale ». La prise de risque est réelle, et l’impact de cette innovation, en cas de réussite, s’étendrait bien au-delà du marché de Tesla, que vous considériez qu’il s’agisse de l’automobile, de l’énergie ou de l’exploration de nouvelles frontières. L’événement semble mineur, en tout cas technique : Elon Musk a décidé de retirer Tesla des marchés côtés de Wall Street.

Silicon Valley et Wall Street : « je t’aime, moi non plus »

Une guerre sourde se joue sous nos yeux, une guerre de titans, la grande guerre du capitalisme, sans cesse renouvelée. Les journaux évoquent depuis de nombreuses années déjà cette confrontation entre Wall Street et la Silicon Valley. La Silicon Valley a connu plusieurs mouvement de balanciers. Initialement accueillant des entreprises et laboratoires liées à l’industrie militaire américaine, elle est devenue le berceau d’entrepreneurs ambitieux portés par la contre-culture libertaire des années 60 et de l’informatique à ses débuts. Elle a donné naissance à une première génération d’entrepreneurs qui se sont frontés au début des années 2000 à la finance et à Wall Street, aboutissant à l’explosion de la « bulle Internet » qui semblait constituer une victoire peut-être définitive de la finance et de la rationalité sur les ambitions et les projets parfois saugrenus de toute une génération de jeunes entrepreneurs (certains manifestement inexpérimentés et pas réellement préparés à la hauteur de leurs ambitions). Wall Street – Silicon Valley : 1-0.

Wall Street menaçante et mal aimée. Photo de David Shankbone le premier jour d'Occupy Wall Street (17/09/2011)
Wall Street menaçante et mal aimée. Photo de David Shankbone le premier jour d’Occupy Wall Street (17/09/2011)

Pourtant une dizaine d’années seulement plus tard, la grande crise financière, la crise de Wall Street, n’est pas encore terminée, que s’affirment les géants de l’Internet que nous connaissons, que nous appellerons ensutie les GAFA. De ces 4 géants, 3 ont survécu ou sont nés au coeur de la « bulle Internet ». Et derrière ces géants émergent une nouvelle génération d’entrepreneurs et d’entreprises tech aux granes ambitions, qui s’appuient cette fois-ci sur un écosystème bien plus solides, des talents nombreux, et une expérience précieuse capitalisée pendant des années. Ces géants, à l’image d’Uber, de Facebook ou de Google, choisissent généralement de repousser le plus tardivement possible une entrée en Bourse synonyme « d’exit », de sortie pour les investisseurs initiaux. Dans le modèle de Venture Capital (financement par des fonds d’investissement en capital-risque), la sortie boursière représente habituellement un objectif majeur. À cette sortie sur les marchés boursiers se substituent de grands investisseurs institutionnels acceptant de patienter plusieurs années que l’entreprise soit mature, bien établie sur son marché, et prête aux exigences de la Bourse. Wall Street – Silicon Valley : 1-1.

Nous nous dirigions ainsi vers un match nul à travers un équilibre entre des entreprises de la Silicon Valley s’introduisant tardivement en Bourse, à l’âge de la maturité, et Wall Street qui semblait devoir imposer des pratiques financières (relative transparence de la communication financière, pratiques « d’optimisation » fiscale, présence de financiers et de manageurs traditionnels dans les états-major des géants de la tech) qui finissent par ne plus beaucoup distinguer les entreprises de la Silicon Valley de celles dites de « Main Street », les entreprises traditionnelles. D’ailleurs plus récemment plusieurs entreprises de la tech ont fini par acquérir une réputation aussi sulfureuse ou négative que de nombreux acteurs industriels traditionnels et peu scrupuleux. Tout semblait donc normalisé, et Uber avec son nouveau patron en était certainement l’exemple le plus illustre depuis l’an passé.

Quel juste équilibre entre l’entreprise et ses actionnaires ?

Patatras, voila qu’Elon Musk, l’un des entrepreneurs vivants les plus iconiques, les plus respectés autant que critiqués, met un coup de pied dans la fourmillère : il ne veut plus se soumettre, et soumettre son entreprise, aux contraintes d’une cotation en Bourse. Il ne veut plus d’une communication financière trop rigide et transparente. Il ne veut plus avoir à répondre à la terre entière de ses choix entrepreneuriaux. Il ne veut plus subir la spéculation financière de déstabilisateurs professionnels qui espèrent en la force de leurs prophéties auto-réalisatrices d’échec de Tesla. Cela fait 8 ans que je lis les mêmes articles promettant que Tesla est en train de s’effondrer, que dans 3 mois elle n’a plus de cash, que ses difficultés à produire et livrer dans les temps tueront l’entreprise, que son modèle économique est fondamentalement malsain. Critiques souvent fondées, qui sont exploitées à tout-va par ceux qui ne supportent que quelques individus, des entrepreneurs passionnés, cherchent à apporter leur contribution, aussi limitée soit-elle ou imparfaite, à changer de modèle et de société. Elon Musk aspire donc à s’affranchir de cela et semble s’en donner les moyens. Simple caprice ?

Plus fondamentalement c’est la relation entre entrepreneurs innovateurs et financiers qui est en jeu. Cette relation, depuis deux siècles au moins, est faite d’amour, d’incompréhension et d’oppositions. Et elle semble jouer un rôle bien particulier dans l’équilibre du capitalisme. Nicolas Colin, dans son nouveau livre HEDGE – A Greater Safety Net for the Entrepreneurial Age, revient en détail sur cet équilibre et ses implications. Il décrit l’entreprise comme un équilibre contractuel entre trois forces, trois parties prenantes essentielles : les actionnaires, les employés et les clients. À charge pour les dirigeants de maintenir et orienter cet équilibre. Le point d’équilibre varie au cours du temps, définissant pour Nicolas Colin de grandes périodes de l’histoire économique. Il note spécifiquement que « l’âge de l’automobile et de la production de masse » qui a marqué le XXè siècle (et qui s’achève notablement par le « Dark Age » de la financiarisation) a été rendue possible par une mise à distance des actionnaires et de leur pouvoir de décision par les entrepreneurs de l’époque. Nicolas Colin prend ainsi l’exemple de General Motors et son dirigeant Alfred P. Sloan qui dans les années 30 ont pu accomplir un développement et une transformation contribuant fortement à la maturité de l’automobile (et de l’industrie de production de masse), parce que justement les actionnaires avaient un pouvoir limité. Comment était-ce possible ? Les investisseurs étant alors des individus, General Motors avait plus d’actionnaires (500 000) que d’employés (250 000) ce qui diminuait leur pouvoir et laissait largement les mains libres au dirigeant pour une action de long terme.

Alfred P. Sloan a dirigé General Motors pour en faire un leader mondial, grâce à de nouvelles techniques managériales et de gestion (Source : Wikimedia)
Alfred P. Sloan a dirigé General Motors pour en faire un leader mondial, grâce à de nouvelles techniques managériales et de gestion (Source : Wikimedia)

Nicolas Colin explique encore que les Dark Ages de la financiarisation de l’économie naissent notamment de la prise de pouvoir des actionnaires au détriment des employés comme des clients (dans son triptyque), parce que de grands investisseurs institutionnels ou spéculateurs ont émergé, qui ont utilisé les réglementations des marchés financiers en faveur des actionnaires qui devaient apporter des garanties aux petits actionnaires contre les abus, les asymétries d’information et l’incompétence éventuelle des dirigeants. Depuis quelques décennies l’équilibre du pouvoir à Wall Street est entre les mains des actionnaires exclusivement, et ce de manière disproportionnée.

Une relation entreprise – actionnaire adaptée à « l’Âge Entrepreneurial »

Ceci explique pourquoi les géants du numérique et de la tech sont réticents (du moins leurs fondateurs et entrepreneurs) à aller sur les marchés financiers, à faire côter leur entreprise. Cela remet en cause leur pouvoir, de porter une vision de long terme. Nombreux sont les dirigeants, tel Jeff Bezos (Amazon), à avoir explicitement fait état de leur aversion pour Wall Street et son fonctionnement court-termiste, et à avoir pris des dispositions pour conserver le contrôle de leur entreprise même après l’introduction en Bourse, tel Mark Zuckerberg (Facebook). Elon Musk entend aller encore plus loin, en faisant le mouvement inverse : sortir son entreprise de la Bourse, ce qui n’a jamais été fait à cette échelle. C’est quelque chose de complexe techniquement et qui requière le soutien d’investisseurs à hauteur de dizaines de milliards de dollars (la presse a évoqué 70 Mds$ mais Elon Musk estime que seulement 1/3 des actions devraient être rachetées à des actionnaires ne souhaitant pas rester). Je ne rentre pas dans les détails décrits dans l’article de Numerama et les articles additionnels cités au bas de et article.

Fayez Nureldine, dirigeant de Public Investment Fund (Arabie Saoudite, n°1 mondial des fonds souverains) s'apprêterait à débourser des dizaines de milliards de dollars pour sortir Tesla des griffes de Wall Street
Fayez Nureldine, dirigeant de Public Investment Fund (Arabie Saoudite, n°1 mondial des fonds souverains) s’apprêterait à débourser des dizaines de milliards de dollars pour sortir Tesla des griffes de Wall Street (Source : Getty Image)

Ce mouvement n’est-il pas contradictoire avec ce qu’explique Nicolas Colin ? Sortir de la Bourse, c’est dépendre de quelques investisseurs uniquement, le contraire de General Motors et son demi-million d’actionnaires. En fait c’est probablement l’équivalent de ce que fit Alfred Sloan en son temps, mais d’une façon propre à « l’Âge des Entrepreneurs » décrit par Colin : très souvent les levées de fonds auprès d’investisseurs privés résultent d’un matching affinitaire. Ce n’est pas seulement l’entreprise et l’entrepreneur qui se vendent, mais aussi l’investisseur qui apporte de l’argent et souvent d’autres formes de soutien en phase de croissance. Ce dont a besoin Tesla à ce stade, ce sont des investisseurs dans une logique de long terme, qui comprennent le pari entrepreneurial profond qui est porté. Une sortie de la Bourse peut apporter cela, et garantir aussi une stabilité essentielle au développement de l’entreprise. Ainsi les actionnaires d’une entreprise non côtée peuvent être liés entre eux par des accords d’associés complexes et raffinés qui visent à définir qui peu faire quoi, la relation au dirigeant, qui peut vendre ses actions et dans quelles conditions. Ces outils, bien utilisés, peuvent être précieux pour les entrepreneurs, et Elon Musk cherche à démontrer aujourd’hui qu’ils sont plus adaptés et plus puissants que les marchés financiers traditionnels.

General Motors, Tesla, deux entreprises qui à 80 ans d’écart font bouger leur époque et pas uniquement leurs clients.

Pour aller plus loin

Explications sur l’impact de l’annonce d’Elon Musk pour le titre Tesla (Business Insider)

Post de blog d’Elon Musk donnant des explications plus détaillées sur sa manière de procéder avec les actionnaires

 

Les pros & cons de la voiture électrique… pour les nuls !

Les pros & cons de la voiture électrique… pour les nuls !

Souvenez-vous, la semaine passée, tous ces commentaires réjouis sur le mode « un véhicule électrique cela pollue plus qu’un véhicule diesel, c’est le MIT (et le FT) qui le dit ! » Vous en avez certainement vu passer dans votre fil Twitter, Facebook ou LinkedIn. Lire la suite « Les pros & cons de la voiture électrique… pour les nuls ! »

L’arrivée de GM signe la victoire de la vision de Tesla

GM annonce sa Bolt pour 2017 à un prix et une autonomie qui entrent en compétition avec la future Model 3 de Tesla. Une voiture à 35 000 euro avec une autonomie supérieure à 400km (autonomie réelle de 250-300km en toutes conditions donc). Une voiture attractive pour la majorité de ceux qui ont les moyens et l’envie d’acheter une voiture neuve (rappelons que ces gens-là, en-dehors des entreprises, sont une espère rare et vieillissante).

Cette voiture qui arrive sur le marché de la part d’un constructeur majeur, en concurrence de Tesla, vient valider la vision par Elon Musk d’un véhicule électrique abordable et performant. GM et plusieurs constructeurs majeurs investissent désormais des sommes considérables pour accélérer leurs programmes et ne pas laisser Tesla s’installer seul sur ce marché.

Vous me direz, valider la vision de Musk pourrait signer la fin de Tesla si les grands constructeurs parviennent à produire des véhicules rapidement, alors que Tesla doit faire face à de nombreux défis d’ingénierie, de logistique et de financement. Pas si sûr, si on tient compte de quelques éléments : la Model 3 sera d’un standing et de réforme ces nettement supérieurs à la Bolt, à un prix équivalent ; Tesla a pris les moyens nécessaires pour produire en masse le véhicule (notamment pour la production de batteries) ce qui n’est pas avéré pour GM et les autres ; Tesla ne se conçoit toujours pas comme un simple constructeur de voitures, il a intégré dans sa vision de long terme la mobilité autonome et partagée.

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-09-16/elon-musk-wanted-a-race-now-he-has-one

5 raisons pour lesquelles les batteries stationnaires #Tesla n’ont pas d’avenir en France… À court terme !

Pour qu’un système de batterie stationnaire domestique comme le Tesla PowerWall ait un débouché commercial pérenne, il faut réunir quelques-unes des conditions ci-dessous : – Avoir des cours de l’énergie très variables et plutôt élevés
– Que l’énergie solaire (voire éolienne) soit très développée sur le territoire chez les particuliers
– Que le réseau électrique soit peu fiable ou sujet aux risques de black-out ou dysfonctionnements pour une grande partie de la population, notamment du fait des particularités géographiques du territoire
– Que le réseau électrique soit ouvert et que l’on puisse facilement monétiser des « services rendus au réseau » comme de l’équilibrage, de la régulation de fréquence, etc.
– Que la réglementation incite et/ou autorise largement l’auto-consommation d’électricité et la commercialisation à des tiers

Globalement la France ne satisfait à aucune de ces cinq quotidiens et l’Australie à touts. Ce qui explique pourquoi Tesla démarre la commercialisation du PowerWall dans ce pays et que Bolloré s’intéresse pour ses propres systèmes de batteries stationnaires plutôt au marché africain où il est très présent.

Après à long terme, les batteries stationnaires comme les services V2G (Vehicle to Grid des véhicules électriques pourraient finir par trouver des applications utiles en France. Mais il reste quelques verrous à débloquer.

http://mashable.com/2016/01/28/first-tesla-powerwall/?utm_cid=mash-com-li-pete-link#Q1ai14dZggqg

Le scandale #Volkswagen : comment renforcer les liens entre le constructeur et ses clients

Une vague de rappel qui concerne 940 000 véhicules, mais seulement 150 000 propriétaires clairement identifiés ayant pris contact (quid des autres parmi les 600 000 contacts clients ?). Cela illustre le lien assez lâché entre la marque et ses clients, passé 2 à 3 ans. La marque possède certes un lien avec l’acheteur du véhicule. Mais 1 fois sur 2 il s’agit d’un gestionnaire de flotte qui n’est pas forcément l’utilisateur. Les autres sont des particuliers, mais sur un segment très particulier, puisque l’acheteur a une moyenne d’âge de 54 ans.

Après 3 ans une grande partie des véhicules passe sur le marché de l’occasion, change de mains, l’utilisateur est très différent (souvent un particulier, d’âge et de situation de famille différents). Surtout le taux de fidélité au réseau de maintenance du constructeur chute drastiquement. Volkswagen annonce qu’au moins 30% des propriétaires de véhicules qui se sont manifestés ne sont pas clients du réseau pour la maintenance. Mais ceux qui se sont manifestés (un sixième apparemment) sont aussi les plus proches de la marque.

La connaissance des clients et le lien à long terme sont un immense défi pour les constructeurs automobile qui dépensent beaucoup en études marketing pour essayer de comprendre leurs clients, quand Samsung et Apple connaissent tout de chacun de leurs clients : qui ils sont, où ils sont, ce qu’ils aiment, ce qu’ils font, ce qu’ils n’aiment pas et ne font pas, et surtout comment ils utilisent réellement leur smartphone.

Un acteur comme Tesla a développé une relation similaire avec ses clients, ce qui a un impact sur le développement de ses nouveaux modèles mais aussi sur le service client offert. Après tout Tesla dans un situation des ce type aurait probablement déjà réglé le problème par mise à jour à distance du véhicule (ils ont déjà corrigé certains problèmes de cette façon). Avec non seulement une économie à la clef, mais la garantie que la mise à jour est faite (combien ne feront pas la mise à jour Volkswagen ?) et la possibilité de marquer des points auprès du client (simplicité et efficacité du correctif).

VW détaille son plan de rappel de véhicules en France

La Tesla, voiture de fonction parfaite ?

Outre son standing, ses performances et son côté hype, Tesla offre un écosystème complet et une visibilité sur la revente (ce dont souffrent les autres VE dans leur TCO) très appréciables.

Surtout, le petit secret : la TVS à 0€ chaque année apporte un gain annuel de plus de 1000€ pour une berline de cette catégorie.

La croissance des ventes est certainement devant plutôt que derrière.

Et si un constructeur #automobile mettait vraiment le client au centre de ses préoccupations ?

Souvenez-vous de Toyota, ses airbags et ses accélérations intempestives. De General Motors et son commutateur d’allumage. Des années pour reconnaître et traiter le problème. De lourdes sanctions aux US (pas ailleurs malheureusement).
C’est ici : http://m.lesechos.fr/redirect_article.php?id=021334765464&fw=1

Et voici la réaction de Tesla, sans attendre un accident.
http://www.romandie.com/news/651121.rom

J’en conviens c’est un petit problème, et peu coûteux à corriger. Et Tesla vend des voitures à 70k€ pièce. Toutefois l’attitude de Tesla me semble significative.
À méditer…