Hyperloop, chimère ou outil d’aménagement du territoire ?

L’Hyperloop, le projet de capsule filant à la vitesse d’un avion et à la fréquence d’un métro, ne fait pas l’unanimité. Son offre est-elle adaptée aux exigences des usagers, de nos territoires et de la transition énergétique ? [Adapté du point de vue publié dans Les Echos le 23/8/2018]

Dans une interview récente Yves Crozet, économiste des transports, qualifie Hyperloop de «chimère», voire «d’escroquerie». Ce jugement sévère s’appuie sur l’analyse suivante : on ne peut juger un projet de transports uniquement à la vitesse qu’il procure, il faut prendre en compte son accessibilité au plus grand nombre, condition du financement par la collectivité. En matière de transports, les infrastructures sont financées, à des degrés divers, par les acteurs publics.

Or le débit théorique d’un système Hyperloop, l’invention d’Elon Musk, étant d’une capsule de 50 personnes toutes les 2 à 3 minutes, il semble illusoire d’espérer un débit de personnes supérieur à 2.000 voyageurs/heure. Ces navettes ne permettraient pas de remplacer la section TGV Paris-Lyon, qui voit passer 200.000 voyageurs par jour.

Tout ceci, combiné à des incertitudes techniques et de coût, condamnerait Hyperloop à rejoindre le cimetière des projets de transport coupés des attentes de leur époque : Aerotrain ou Concorde, pour ne citer que des Français.

Un moyen de transport du XXIe siècle

En réalité, Hyperloop est un grand projet, mais il présente des incertitudes technologiques et financières. La LGV Tours-Bordeaux a coûté environ 30 millions d’euros par km quand les  estimations de coûts de projets Hyperloop oscillent entre 27 et 63 millions d’euros. Sa réussite dépendra évidemment de la confirmation d’une faisabilité technique à une échelle industrielle, à un coût en rapport avec la qualité de service délivrée.

Toutefois, Hyperloop suscite les passions et l’intérêt du grand public, car il préfigure un nouveau mode de transport collectif, qui reprend le meilleur de l’avion, de l’autoroute, du train et du métro. Il y ajoute une propulsion intégralement électrique, éventuellement couplée à une production photovoltaïque sur site (autoconsommation) qui en fait un moyen de transport pour notre siècle. Hyperloop peut échouer, mais il existe une attente sociétale forte pour la proposition de valeur qu’il porte.

2199505_lhyperloop-chimere-ou-grand-projet-186000-1_1000x533.jpg
Hyperloop One

Meilleure fréquence

Les débits ne font pas tout. La fréquence joue un rôle essentiel pour les voyageurs. Si des lignes comme Paris-Lyon ou Paris-Lille proposent plusieurs trains par heure toute la journée, nombreuses sont les lignes avec moins d’un train par heure entre métropoles, de nombreuses gares intermédiaires devant se contenter de beaucoup moins (Agen dispose de 5 TGV quotidiens pour Paris, Pau seulement 4).

Trafic TGV France 2015.jpg
Carte du trafic TGV France – 2015 (SNCF Réseau)

Un système Hyperloop, grâce à ses petites capsules toutes les quelques minutes, proposerait une fréquence bien meilleure, un gain très significatif (jusqu’à 10 fois plus de dessertes). Autonomes et supervisées, les capsules circuleront très régulièrement et à toute heure, comme un métro géant. Hyperloop offre les avantages du métro, partout.

Gain de vitesse

Le gain de vitesse, en passant de 300 à 600 km/heures, paraît accessoire sur certains trajets. Il sera impressionnant dans beaucoup de cas, en proposant des trajets directs et sans arrêt, même et surtout pour les petites gares, grâce à la taille limitée des capsules. Ainsi, Angoulême se situe à 1 h 42 de Paris grâce à la nouvelle LGV Paris-Bordeaux.

Pourtant, ceci ne concerne que 3 des 10 liaisons quotidiennes , les autres s’effectuant en 2 h 5, soit une minute de plus que pour Bordeaux, située plus loin sur la ligne ! Un système Hyperloop permettrait lui des trajets directs entre Angoulême et Paris en moins de 55 minutes, plusieurs fois par heure. Pas étonnant que des méga-projets envisagent de relier la Chine à l’Europe : Hyperloop offre les avantages de l’avion, partout.

De nombreuses lignes TGV ont un trafic limité faute de demande suffisante. Pour offrir une desserte rapide des métropoles, les petites gares sont rarement desservies, ce qui limite la demande. Sur ces lignes, un Hyperloop a un débit bien suffisant, pouvant atteindre 50.000 voyageurs sur 24 heures. Il est possible de conserver la densité de gares que l’on apprécie sur le réseau TER ou Intercités, avec un service sans commune mesure. Le fonctionnement en continu permet d’envisager des tarifs accessibles hors pic de demande, créant une bonne accessibilité, critère essentiel pour le financement public. Hyperloop offre les avantages du train, partout.

Les avantages de l’autoroute

Le dernier atout d’un Hyperloop est moins évident : nous avons vu que chaque ville desservie par le système est égale sur le réseau en termes de bénéfices. C’est similaire au fonctionnement d’une autoroute, contrairement au TGV. Ces mêmes autoroutes, comme le réseau ferroviaire (en partie à l’abandon), peuvent accueillir des tubes. En exploitant ce foncier existant, le bond en avant peut être gigantesque. Hyperloop offre les avantages de l’autoroute.

Nous serons certainement trop timides pour nous lancer, mais l’intérêt suscité par Hyperloop dans de nombreuses régions du monde est parfaitement légitime. Car il apporte les bénéfices du train et du métro sur des trajets où l’avion et l’autoroute règnent en maître. N’est-ce pas une bonne nouvelle ?

S’intéresser à Hyperloop, est-ce être béat de la technologie ?

Eric Vidalenc (thread ci-dessous) a bien résumé la problématique autour d’Hyperloop et de la position que j’adopte qui consiste à envisager qu’Hyperloop a une bonne proposition de valeur, et que le succès est à portée de main sous réserve de franchir les deux (monstrueuses) barrières, économiques et technologiques. Au fond on peut opposer d’abord qu’Hyperloop ne combinera pas réellement tous les avantages des modes existants, et qu’un système de tubes à déployer / maintenir constitue une contrainte trop importante (ceci s’appliquant largement au train d’ailleurs). Ensuite la population qui en bénéficiera risque d’être réduite pour une question de coût autant que de capacité du système. Enfin les usagers auraient au fond un (souhaitable) désir de ralentissement (et de plus courtes distances au quotidien), ce qui ferait bien d’Hyperloop une chimère.

Il est trop tôt pour vérifier ce que sera la proposition de valeur réelle d’Hyperloop, mais il est permis d’espérer qu’elle puisse réellement correspondre à de nombreux besoins, le couple « fréquence – vitesse point à point » étant historiquement un facteur majeur d’attractivité d’un mode de transport. Hyperloop, s’il réussit, peut battre tous les autres modes à ce petit jeu.

L’inconnue de l’accessibilité existe. Le coût au voyageur.kilomètre sera structurant. S’il est trop élevé il sera réservé à une élite. Pourtant il faudrait aussi prendre en compte la valeur économique et sociétale pouvant être créée par Hyperloop (surtout si comme le TGV Hyperloop avance à l’électricité – verte de préférence). En captant cette valeur économique, on peut financer beaucoup de choses, y compris des modes de transport coûteux (Copenhague a su financer intégralement ses ligne sde métro). Si le rapport coût – bénéfice est bon, la question du débit (pour en faire un transport de masse) peut aussi se régler, car l’architecture d’un système Hyperloop permet potentiellement des tubes parallèles (ce qui peut augmenter l’efficacité – utilité du système d’ailleurs).

Quant au besoin de ralentissement, je fais partie de ceux qui le ressentent et le désirent pour moi et la société. Malgré tout le phénomène des « grands mobiles » (grande distance domicile-travail au quotidien), les valeurs de vitesse (passer un weekend dans une capitale européenne) et de flexibilité ne peuvent être ignorés. Qu’est-ce qui l’emportera à long terme, ce n’est pas encore clair. Raisonner à l’échelle de la France, voire de l’Europe, n’est pas non plus suffisant. Beaucoup de territoires ont besoin de construire leurs infrastructures de transport d’une part, ont des valeurs et des aspirations différentes des nôtres d’autre part.

Finalement la question est technologique (faisabilité – coût) à mes yeux. Si cet obstacle est levé, Hyperloop trouvera des débouchés, si ce n’est en France, dans de nombreux autres pays. Et il sera transformateur, comme tous les modes de transport qui ont façonné nos territoires.

Peut-on changer un territoire en innovant sur la mobilité ?

Peut-on changer un territoire en innovant sur la mobilité ?

3 ingrédients pour une potion magique ?

Je vais vous parler d’un territoire qui possède trois caractéristiques un peu particulières. La première d’entre elle : une réputation, relayée par une réalité concrète et quotidienne, d’être un territoire mal connecté, mal desservi, difficile d’accès. La faute à des infrastructures limitées qui ne peuvent s’adapter au très fort développement d’un pôle mondial industriel et de recherche. Le tout pimenté par le retard conséquent d’infrastructures structurantes et indispensables à son développement. Un tel territoire constitue a priori un terrain de jeu idéal pour tout industriel ou chercheur souhaitant tester de nouveaux concepts. Pour le meilleur comme pour le pire.

Justement, ce territoire possède une concentration assez incroyable d’industriels, de chercheurs, de centres de formation et d’innovateurs de tout poil, dans tous les domaines pouvant trouver une application à la mobilité : l’informatique, la robotique, le véhicule autonome, l’intelligence artificielle, l’automobile et les transports, l’énergie, et j’en oublie certainement. La concentration de solutions potentielles est à la hauteur de l’intensité des défis.

LIRE LA SUITE

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Wayz-Up publie les résultats d’une étude interne portant sur le profil de ses covoitureurs. Cette étude en dit autant sur Wayz-Up et son positionnement que sur le covoiturage au quotidien en général : en Île de France il s’agit d’une pratique de convaincus qui apprécient autant la convivialité et les vertus écologiques de la pratique que son aspect financier (alors que dans le cas général l’aspect financier est primordial). Tout simplement parce que l’aspect financier n’est pas un fort élément déclencheur sur ce type de trajets avec les modèles économiques actuels. C’est donc aussi l’occasion de revenir sur le modèle adopté par cette startup et d’autres pour tenter de casser les verrous du covoiturage du quotidien, puis de s’interroger sur la manière dont nous pourrions sortir (par le haut !) du carcan du covoiturage tel qu’il a été très récemment défini. Le problème de fond selon moi depuis 10 ans, c’est que l’on veut appliquer au covoiturage courte distance du quotidien non seulement les recettes, mais aussi la réglementation et les modèles économiques qui se sont avérés plutôt adaptés au développement du covoiturage longue distance incarné par BlaBlaCar.

La conséquence de cela, c’est un profil de covoitureurs urbains, connectés, à situation socio-professionnelle favorable (travaillant dans un siège social). C’est très bien, mais cela ne change pas encore le monde, loin s’en faut !

Profil des covoitureurs Ways-Up - Des urbains connectés et à haut revenus qui valorisent la relation sociale et l'impact environnemental plus que le gain économique qui reste marginal
Profil des covoitureurs Ways-Up
Lire la suite « Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ? »