La mobilité pour transformer les projets immobiliers et les nouveaux quartiers

Anne Hidalgo a annoncé hier les résultats du concours Réinventer Paris 2, avec 20 lauréats sur autant de sites de la capitale, dont la principale caractéristique commune était de présenter des défis liés aux sous-sols : anciennes gares ou stations de métro, tunnels, sous-faces de métro, ancienne pré-fourrière. Avec une équipe Ouishare, au sein d’un groupement mené par la SCET, nous avons eu l’honneur d’accompagner la Ville de Paris et ses partenaires dans l’évaluation des projets sous l’angle de l’innovation et de la programmation. Il sera temps de revenir plus en détails sur cette expérience, mais vous pouvez déjà lire ici l’approche qui était la nôtre dès le début de la démarche.

Dans cet article je vous propose de tirer de premiers enseignements des projets lauréats pour ce qui concerne la mobilité. Quelques projets remarquables du point de vue de la mobilité sont cités, les lauréats ne manqueront pas de communiquer plus de détails très prochainement sur leur approche.

Quelques enseignements sur la mobilité dans des projets urbains

Cachez donc ce parking que nous ne saurions voir

Mais où est donc le parking ? Une question que vous pouvez souvent vous poser en examinant les esquisses des projets lauréats (comme des finalistes). Prenez le projet MurMure (Gillot + Givry, Covea, BNP Paribas Cardif) sur le site de « Nation 1 » : saurez-vous identifier sur la vue en coupe stylisée la présence ou non de stationnement ?

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Ancien poste de transformation « Nation 1 » (11ème) – MurMure (Batipart Immo, Gillot + Givry, Covea, BNP Paribas Cardif)

Le stationnement vélo est bien visible. De voitures vous n’en verrez probablement pas. Faute de voir des voitures vous verrez mises en valeur de nombreuses activités ludiques et sociales. Si stationnement voiture il y a, il sait se faire discret. Dans nombre de dossiers les candidats cachaient autant que possible la présence de parking (sur les visuels d’architectes), le transformant systématiquement (et parfois abusivement) en « centrale de mobilité » et autres néologismes à la mode.

Les promoteurs ont bien compris que la Ville de Paris ne souhaite pas rajouter de capacités de stationnement (et donc de voitures) à l’excès dans ses nouveaux projets. Ils connaissent aussi le coût des places de stationnement et comment cela peut peser sur un bilan de promotion (le coût de construction peut atteindre ou dépasser 25 000€ , rarement financé par le client final). Ils sont pourtant soumis à de fortes injonctions contradictoires. D’abord leurs commerciaux soutiennent mordicus qu’ils ne peuvent vendre de surfaces tertiaires ou de logements sans parking, en particulier sur un site en périphérie de Paris. Les investisseurs peuvent tenir parfois le même raisonnement. Eux-mêmes à titre personnel bénéficient souvent d’un véhicule de fonction (et d’une place de parking professionnelle), et si ce n’est pas le cas ils y aspirent. Résumé du dilemme : gagner un projet Réinventer Paris 2 sans mettre de parking, c’est peut-être accéder à une promotion qui permettra de décrocher la voiture de fonction stationnée dans Paris !

Plus prosaïquement limiter le stationnement est devenu une évidence à Paris, ne pas en mettre du tout un risque qu’il faut souvent savoir prendre et assumer, mais qui transforme un projet en profondeur. Parmi les 20 projets lauréats, au moins 13 ne comportent pas de stationnement voiture. Certains pour des raisons pratiques évidentes (difficile de caser du stationnement dans une ancienne station de métro), d’autres par choix assumé (en général qui n’est pas passé inaperçu). De tous les autres projets lauréats qui proposeront du stationnement, on peut retenir quelques caractéristiques communes :

  • Il est limité au minimum nécessaire, avec une réflexion approfondie sur les besoins. Beaucoup de stationnements à usage spécifique : vélos, logistique, etc,
  • Une logique de mutualisation du stationnement entre différents usages,
  • Une approche servicielle et qualité de vie : ce que l’on « gagne » sur le nombre de places de parking permet d’offrir des services et de la qualité aux futurs occupants. Soit sous forme de services de mobilité, soit en contribuant au modèle d’autres services sur le site,
  • Le stationnement voiture n’est jamais prioritaire sur les autres mobilités. Globalement il est de plus en plus admis qu’il est tout aussi important de penser aux piétons aux cyclistes, aux utilisateurs de différentes solutions de mobilité, que d’optimiser uniquement l’accès au stationnement.

SI vous avez encore des doutes sur le fait que, Gilets Jaunes ou non, la voiture a de moins en moins sa place en ville (ou du moins une place qui ne peut plus être prééminente), consultez cet article publié cet été.

Une vision holistique des mobilités

Force est de constater que les projets ont souvent mis l’accent sur une vision de plus en plus large des mobilités, de plus en plus inclusive. Pour les meilleurs, cela se traduit dans les représentations du projet, dans sa conception même. Prendre en compte toutes les mobilités change la conception des espaces ouverts, communs ou publics. Cela modifie les activités (commerciales ou non) qui s’y déroulent. Prenez le Tunnel Henri IV, dont le lauréat est le projet « Station Henri 24 » (Studio Dorell).

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Tunnel Henri IV (4ème) – Station Henri 24 (Studio Dorell)

L’équipe inclut plusieurs acteurs des mobilités (vélos, trottinettes, bateaux, experts), les visuels mettent en avant l’espace public où l’on déambule ou stationne, des piétons, des cyclistes, des véhicules étranges et inattendus. Ce projet a mis un fort accent sur les mobilités non seulement en réponse au cahier des charges de la consultation ou parce que le lieu est un ancien tunnel, mais parce qu’il est clairement démontré qu’un lieu ouvert et accessible au public, un lieu de loisirs, gagne à travailler les mobilités. Les études sur le vélo et la « marchabilité » de la ville, son impact sur le commerce, ne se comptent plus.

Il devient difficile de concevoir un projet immobilier urbain ou ambitieux sans concevoir une véritable expérience des mobilités, qui dépasse l’empilement de fonctions (stationnement, circulation, différents modes de transport). Il s’agit de partir de l’ambition du lieu, de son positionnement, de ses futurs usagers, pour que l’expérience de mobilité proposée contribue pleinement à l’identité et la valeur du lieu.

La logistique, mère de toutes les batailles ?

Le plus souvent derrière mobilité on entend (ou voit) des personnes qui se déplacent. À l’échelle d’une ville c’est profondément réducteur. Si une métropole comme Paris indéniablement a besoin de créer des expériences de mobilité positives et attractives pour toutes les personnes qui la fréquentent, la ville ne peut pas fonctionner sans logistique. Les commerces de luxe des Champs-Elysées, les bars et restaurants du Quartier Latin, les entreprises de La Défense, les marchés autant que les superettes de proximité, tous ne peuvent fonctionner sans circuits logistiques, et sans déplacements de professionnels divers et variés qui contribuent au bon fonctionnement de la ville et des bâtiments.

Le drame de la logistique et des déplacements professionnels, c’est d’être le parent pauvre (au propre et au figuré) des politiques publiques, de l’attention des citoyens (hormis pour se plaindre des nuisances, par exemple le passage des camions poubelles) et de la stratégie industrielle.

Tous ces sujets n’ont pas été adressés dans Réinventer Paris 2, loin s’en faut, mais de belles initiatives viennent renforcer un mouvement déjà engagé d’innovation pour remettre des surfaces de logistique là où cela coûte trop cher et développer de nouveaux modèles de logistique (souvent plus complexes et fragiles, d’où le besoin d’innovation). Un exemple en accès immédiat au périphérique, il fallait s’y attendre : La Folie Champerret (Sogaris), sur l’ancienne station service Champerret Intérieur. Si le périphérique est un atout logistique, les contraintes du site étaient importantes, y offrir une base logistique qui fasse le lien entre urbain dense (Paris) et péri-urbain, avec une logique de distribution du dernier kilomètre vertueuse, cela constitue un modèle désirable à développer.

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Station service Champerret Intérieur (17ème) – La Folie Champerret (Sogaris, Daniel Vaniche & associés, SEMPariSeine)

Quels modèles économiques pour la mobilité à l’échelle du quartier ?

Il demeure un problème auquel se sont confrontés lauréats comme finalistes, parfois avec difficulté. Comment assurer la pérennité de l’approche et des modèles proposés ? La logistique urbaine est souvent une gageure vu du DAF : c’est tellement plus simple de livrer en camion depuis la périphérie. Saupoudrer un peu d’autopartage, quelques services épars, dans un parking plus ou moins mutualisé, cela peut vite conduire au cauchemar si la copropriété décide de partir à la chasse aux coûts (ou à la complexité d’un nombre d’acteurs / prestataires impliqués trop important) 2 ou 3 ans après la livraison. Et comment assurer qu’une vision holistique des mobilités et des usages, attractive sur le papier, se réalisera dans la pratique, dans la vie quotidienne ? Le problème n’est pas uniquement financier, il tient à la méthode de travail, aux acteurs en place en phase de conception-construction, mais aussi en phase d’exploitation, pendant la durée de vie du projet. Cela tient aussi à la crédibilité et la sincérité des engagements parfois. Certains projets présentés manquaient clairement d’honnêteté intellectuelle et il était permis de douter de la capacité des porteurs du projet à tenir leurs engagements et l’ambition associée. La qualité des engagements pris (innovation ou programmation), autant que leur ambition, était présenté aux candidats comme un critère essentiel. Manifestement les jurys ont tenu compte de l’importance de l’enjeu de sélectionner des projets qui présentent les meilleures chances de réussite, d’implémentation réelle des innovations : les projets dont les engagements en la matière étaient le moins convaincants ne font pas partie des heureux élus.

Il n’en demeure pas moins que beaucoup reste à accomplir pour les lauréats sur ces thématiques. Il en va de la réussite de leur projet autant que de la crédibilité de démarches type « Réinventer Paris ». Pousser au développement de solutions et modèles nouveaux est utile. Faire en sorte qu’il s’agisse de véritables innovations, qui apportent de la valeur aux usagers et au territoire, c’est encore mieux. Réunir les conditions de succès dans la durée, de stabilité des modèles économiques, c’est finalement indispensable sous peine de susciter de la déception et de la frustration. Ce serait le meilleur moyen de discréditer l’objectif même poursuivi par ces innovations : améliorer la qualité de la ville, des espaces publics ou communs, de la vie pour tous.

Quelques projets mobilité

Outre les projets illustrés précédemment, une sélection ci-dessous des projets qui ont retenu mon attention pour leur composante mobilité. En attendant avec impatience que les lauréats communiquent davantage sur les tenants et aboutissants de leur projet, et le contenu de ce qu’ils proposent (ce qu’ils ne veulent pas toujours faire, la peur de la copie ou de l’engagement étant toujours là).

Peace & Log – La logistique urbaine remplace la voiture urbaine

Autre projet de logistique urbaine, sur le périphérique comme Folie Champerret. En fait juste en face, puisqu’il s’agit de l’ancienne station service dans l’autre sens, sur le périphérique extérieur. Symboliquement la transformation d’un lieu dédié à l’automobile en ville en un lieu dédié à la logistique urbaine et si possible vertueuse, c’est une grande satisfaction.

Champerret-extérieur-Peace-log

L’Immeuble inversé – Stockage et espace commun pour remplacer un parking automatisé

Grenier Saint-Lazare, c’est une histoire de parking « ultra-moderne » qui a mal tourné, conduisant à sa fermeture prématurée. Un parking automatisé complexe, donc fragile, ce qui l’a rendu inutilisable. Trouver de nouveaux usages avec de telles contraintes techniques, ce fut une performance. Des lieux de stockage de proximité (pour commerçants, professionnels ou habitants) et des lieux de vie communs et modulables, c’est plutôt une bonne idée. Si le modèle tient dans la durée cela peut devenir une source d’inspiration pour d’autres reconversions difficiles à prévoir des parkings parisiens de moins en moins utilisés.

Immeuble-inversé-Sogaris

Terminus – Tout le monde s’arrête !

Réaménager une station de métro désaffectée sur une ligne en exploitation (métro 10), voila une autre performance. En faire un lieu de vie, de destination, tout en ayant une approche qui valorise le local, le lien au territoire, c’est l’approche retenue par ce projet atypique à tout point de vue. Le défi à relever sera autant technique que dans les usages déployés, j’attends avec impatience d’aller y déguster un fromage normand en regardant passer… les métros.

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Métro Croix-Rouge – Terminus (Novaxia, SAME Architectes, SemPariSeine)

Blocpark – Il y a une vie sous le métro

Les « sous-faces » (même le terme technique est assez moche) de métro aérien comme la ligne 6 sont rarement des espaces très agréables. Pourtant cela représente un surface, un volume même, très important en ville. Blocpark propose tout un tas d’activités qui feront peut-être oublier que si souvent les sous-faces sont à éviter.

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Espace Viaire sous viaduc métro ligne 6 (13ème) – Station Blocpark (The Wall – Arkose, Baehr & Landau Architectes)

L’Usine des cinq sens – Cinq sens mais pas de voiture

Une grande diversité d’activité de loisirs et de destination, de l’hôtellerie, et pourtant pas de stationnement. Les sous-sols trouvent des usages bien plus intéressants. Voila…

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Usine d’Auteuil (16ème) – L’Usine des cinq sens (Ateliers Dinand, FRA Architectes)

Pour aller plus loin

Vous vous intéressez aux applications et usages de la mobilité à l’échelle d’un quartier, d’un îlot, d’un projet immobilier ? Vous êtes une ville ou un aménageur et souhaitez développer de nouvelles approches ? Vous êtes promoteur immobilier, architecte et recherchez de nouvelles solutions pour vos projets ? Vous êtes entrepreneur, innovateur et aimeriez mieux valoriser vos solutions à l’échelle d’un quartier ? Vous êtes expert (ou aimeriez le devenir) en mobilité et aimeriez mettre en oeuvre vos talents à l’échelle ultra-locale ? Si vous répondez oui à l’une de ces questions, nous devrions faire connaissance, le nouveau projet en gestation avec quelques camarades de Ouishare devrait fortement vous intéresser. Pour me contacter : GHISLAIN[AT]OUISHARE.NET