Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Wayz-Up publie les résultats d’une étude interne portant sur le profil de ses covoitureurs. Cette étude en dit autant sur Wayz-Up et son positionnement que sur le covoiturage au quotidien en général : en Île de France il s’agit d’une pratique de convaincus qui apprécient autant la convivialité et les vertus écologiques de la pratique que son aspect financier (alors que dans le cas général l’aspect financier est primordial). Tout simplement parce que l’aspect financier n’est pas un fort élément déclencheur sur ce type de trajets avec les modèles économiques actuels. C’est donc aussi l’occasion de revenir sur le modèle adopté par cette startup et d’autres pour tenter de casser les verrous du covoiturage du quotidien, puis de s’interroger sur la manière dont nous pourrions sortir (par le haut !) du carcan du covoiturage tel qu’il a été très récemment défini. Le problème de fond selon moi depuis 10 ans, c’est que l’on veut appliquer au covoiturage courte distance du quotidien non seulement les recettes, mais aussi la réglementation et les modèles économiques qui se sont avérés plutôt adaptés au développement du covoiturage longue distance incarné par BlaBlaCar.

La conséquence de cela, c’est un profil de covoitureurs urbains, connectés, à situation socio-professionnelle favorable (travaillant dans un siège social). C’est très bien, mais cela ne change pas encore le monde, loin s’en faut !

Profil des covoitureurs Ways-Up - Des urbains connectés et à haut revenus qui valorisent la relation sociale et l'impact environnemental plus que le gain économique qui reste marginal
Profil des covoitureurs Ways-Up
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Du rôle de la réglementation dans le déploiement des véhicules autonomes

Au cœur du développement des véhicules autonomes, la réglementation, qui aujourd’hui ne permet globalement pas de faire rouler des véhicules de niveau 3 à 5 (classification SAE). Les réglementations évolueront certainement, à plusieurs niveaux. Toutefois cela sera tout sauf neutre. Les choix réglementaires auront un impact sur les business model et les expériences client qui seront possibles ou non. Et donc aussi sur les acteurs qui deviendront leader de ces nouveaux marchés.
C’est donc sans surprise que l’écosystème est bouillonnant de lobbying dans chaque État américain comme au niveau fédéral, ainsi que dans les autres pays industrialisés. Les résultats pourraient être variables en fonction des pays, conduisant à des marchés hétérogènes. Tel pays pourrait ne pas faire évoluer sa réglementation de suite, ou bien avoir une politique très libérale (autoriser largement et de manière agnostique des systèmes autonomes), ou bien enfin imposer une vision restrictive de ce que peut être ou ne pas être un système autonome.
Ces choix pourraient varier en fonction du contexte industriel de chaque pays. En Europe les industriels de l’automobile sont dominants, et ils ont leur approche propre, caractérisée par une continuité des gammes de véhicules et des usages, la propriété restant privilégiée pour les particuliers. Les asiatiques avec leurs géants de l’électronique, leur culture du service et la haute densité de leurs villes pourraient privilégier les solutions servicielles mettant fin à la mobilité autosoliste dans les villes. Et les Etats-Unis alors ? Ils ont la voiture dans leur ADN (tout juste ne l’ont-ils pas protégée par un Amendement dans leur Constitution), des constructeurs historiques de poids mondial, mais aussi la Silicon Valley et ses « barbares ». Ce qui les caractérise, c’est peut-être le goût de la « disruption » et de l’innovation schumpétérienne. Surtout qu’en géneral ce sont les autres qui en paient les conséquences (c’est un peu comme le dollar en fait…).
Les Etats-Unis sont en fait tiraillés par une approche caractéristique de la culture automobile (garantir la sûreté de fonctionnement a priori, avancer dans la continuité) et l’approche cowboy (on tire d’abord et on discute ensuite). La première approche est celle retenue jusqu’ici par l’Etat de Californie et ses régulateurs qui imposent des conditions strictes à l’expérimentation et ont proposé un cadre pour de futurs déploiements barrant la voie à l’automatisation de niveau 4. Au contraire l’Etat fédéral a annoncé la semaine passée qu’il était disposé à considérer l’IA développée par Google et consorts comme un conducteur à part entière, au sens juridique du terme. Une manière élégante et pragmatique de lever nombre d’obstacles au développement des véhicules autonomes, nos répondre au besoin d’encadrement de ce nouveau type de mobilités.
voiture autonome Nissan

http://www.theguardian.com/technology/2016/jan/27/california-bill-driverless-cars-legal-first-time-america

En complément, cette étude du cabinet BCG sur les attentes de la société et des régulateurs, et les différentes approches envisageables, mérite d’être consultée.

http://fr.slideshare.net/mobile/fred.zimny/bcg-revolutionversusregulationsep2015-tcm80195553

Leçon d’économie numérique appliquée au transport de personnes à la demande

Leçon d’économie numérique appliquée au transport de personnes à la demande

Pour prendre de la hauteur et mettre en perspective le conflit entre taxis, VTC, LOTI, État et entrepreneurs, il faut absolument lire Nicolas Colin qui s’adresse à M. Grandguillaume, médiateur du conflit qui a une petite tendance à se faire le VRP de Taxis G7.

Un taxi à Paris – Crédit : Flickr – « Carlos ZGZ »

Nicolas Colin donne une leçon d’économie numérique, de démocratie au XXIè siècle et de régulation de ces nouveaux marchés. Forcément cela fait un peu mal. Il y a un abîme entre la vision ouverte de Nicolas Colin, qui n’est pas ultra-libéral mais a le souci de traiter la question sociale et de créer une régulation adaptée, et les réponses sur la défensive de M. Grandguillaume.

https://twitter.com/nicolas_colin/status/698166343401607168

Il est bien possible que ce député ne soit pas aussi borné et rétrograde que ses prises de position publiques ne le suggèrent. Peut-être comprend-il bien la situation mais n’a-t-il pas les coudées franches. Il n’en demeure pas moins que Nicolas Colin pointe à juste titre le risque pour la légitimité des lois et l’action de l’Etat que fait courir la gestion désastreuse de ce dossier depuis quelques années.

https://medium.com/welcome-to-thefamily/lettre-ouverte-%C3%A0-lgrandguillaume-bf28dd6cb6f8#.xbxltpg5a

ÉDIT 15/02 – le député Grandguillaume réagit et justifie de son travail dans un post de blog. Pas grand-chose de nouveau, Lee s’il tente de faire valoir qu’il a une expérience de ces sujets et de la médiation. Sûrement le propre de ce type de missions sensibles est-il qu’on ne peut y faire valoir une vision très aboyeuse ou ouverte. Cela être bien frustrant vu comme sa mission donne jusqu’ici beaucoup de frustration dans l’écosystème.

Le problème de fond demeure : comment transformer les mobilités urbaines en s’appuyant sur le potentiel des innovations du transport à la demande. Ceci en créant une régulation et un cadre social compatibles avec nos valeurs et le bien commun (en notant au passage que la situation antérieure des taxis ne mérite pas d’être « idéalisée »).

http://www.grandguillaume.net/2016/02/la-mission-possible-taxis-vtc-loti-et-plateformes-numeriques.html