Prix des carburants, transition et (ir)responsabilité politique

Prix des carburants, transition et (ir)responsabilité politique

Chaque semaine l’équipe Innovation & Mobilité vous propose une sélection d’actualités (ou articles de fond) commentées. En voici l’épisode #2 (retrouvez ici la sélection de la semaine passée). Retrouvez au quotidien notre sélection sur Twitter, sur LinkedIn et Facebook, ou dans votre boîte email chaque semaine. Bonne lecture !

Au menu cette semaine : pollution atmosphérique, appel à projet de l’ADEME et hausse du prix de l’essence. Trois sujets très liés !

La pollution atmosphérique est le fléau des grandes agglomérations qui payent des décennies de lâcheté et d’incohérences politiques. Sauf qu’aujourd’hui ces mêmes politiques sont au pied du mur, face à l’urgence écologique. Ils sont obligés de prendre des mesures fortes qui peuvent sembler brutales et heurtent d’autant plus les citoyens qu’elles sont en opposition avec les propositions de modes de vie et les signaux envoyés depuis 50 ans.

En résulte cette gronde des automobilistes qui se posent en victimes d’un système injuste, où ils seraient punis alors qu’ils sont dans leur bon droit. Après tout, si c’était si mal, pourquoi les a-t-on laissé faire pendant si longtemps ? Oui il est vrai que nombreux d’entre eux n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture chaque jour pour aller travailler. Mais la réalité du problème n’est pas le prix de l’essence. La réalité du problème est d’avoir créée une société où il semble normal de prendre sa voiture pour aller travailler, d’être seul dedans, de rouler des dizaines de kilomètres chaque jour, et faire comme si cela n’avait aucune incidence !

En fait, si les automobilistes n’ont pas le choix aujourd’hui, c’est parce qu’hier (et en réalité encore aujourd’hui), les gouvernements successifs et les autorités locales ont soutenu cette fuite en avant. Parce que c’était plus facile et plus payant politiquement, ils ont favorisé l’étalement urbain et se sont dédouanés de leurs responsabilités. Ils ont préféré faire  porter le fardeau de la mobilité sur la voiture individuelle, plutôt que de promouvoir des modes alternatifs et les transports publics, et un urbanisme humainement, socialement et écologiquement responsable.

Désormais, ils essayent plus ou moins de rattraper le coup. À vrai dire, plutôt moins que plus quand on détaille ce que finance en réalité la Taxe Carbone, à savoir en premier lieu le comblement du déficit budgétaire, alors qu’elle devrait servir d’abord aux ménages en précarité énergétique ou à financer de réelles alternatives ! 

Dans ce climat quelque peu délétère, est ce que les pouvoirs publics pourront cette fois-ci résister à la grogne populaire et maintenir le cap ou céderont-ils en cours de route comme ce fut le cas avec l’écotaxe ? 

Seront-ils capables de proposer autre chose que des mesurettes alors qu’on continue de financer des grands axes routiers gratuits et qu’on laisse l’étalement urbain progresser ?

Allons plus loin : seront-ils capable de proposer une vraie vision sur le long terme ne répondant ni au clientélisme électoral ni aux pressions individualistes populaires ?

Finalement serons-nous capables de construire ensemble cette société post-carbone ou irons-nous jusqu’au bout pour préserver coûte que coûte cet « idéal » de la voiture individuelle ? Même s’il nous rend malade, même si il fait ressortir le pire de nous même, même si il tue notre environnement à petit feu, et nous avec ?

Pour conclure, je ne peux m’empêcher de citer un commentaire de l’aéronaute et psychiatre suisse Bertrand Piccard dans le documentaire « Rêver le Futur » consacré à l’énergie, qui illustre parfaitement la situation actuelle, dans un parallèle très lucide entre notre dépendance aux énergies fossiles et la toxicomanie « Des produits dangereux, de plus en plus chers, dont on ne peut plus se passer et pour lesquels on est capable de tout pour s’en procurer »

La pollution atmosphérique en Europe

L’Agence Européenne pour l’Environnement a publié les résultat d’une étude sur la qualité de l’air en Europe entre 2000 et 2016.

L’analyse des données recueillies dans le nous permettent d’établir plusieurs enseignements :

?? Le transport routier reste une des premières sources de pollution atmosphérique en Europe notamment à cause des émissions de dioxyde d’azote et de nano-particules.

??La dangerosité de la concentration des polluants atmosphériques est d’autant plus exacerbée en milieu urbain par le transport routier, car la pollution se concentre au niveau du sol, à hauteur de respiration de la population

?? Malgré un léger infléchissement des chiffres, les taux de concentration récoltés pour les particules, le NO2 et l’ozone atmosphérique restent encore largement supérieurs aux recommandations fixées par l’OMS. Rien que pour l’exposition aux particules, l’estimation du nombre de décès prématurés liés est évalué à 422 000 pour 41 pays européens en 2015.

Malgré l’augmentation des jours de pics que pollution dans les agglomérations et l’impact avéré sur la santé humaine et l’environnement, les mesures font encore pâle figure face à l’ampleur et la dangerosité du phénomène.
Alors que de nombreuses villes essayent courageusement de faire reculer l’usage de la voiture, on ne peut qu’être démoralisé face à la résistance politique et (parfois) populaire à ces mesures, en témoigne la bataille autour de la piétonisation des voies sur Berges à Paris.

L’Appel à Projets « Vélo & Territoire »  proposé par l’ADEME pour accompagner les zones moins denses dans la promotion du vélo

La part modale du vélo en France accuse un retard par rapport à ses voisins européens, la plaçant avec 2,7% de l’ensemble des déplacements à la 25ème place. ????

?Pour être en mesure d’atteindre les objectifs fixés par le « plan vélo » et d’atteindre une part modale du vélo de 9% d’ici 2024, l’ADEME a lancé le 18 septembre 2018 l’appel à projets « Vélo & Territoire » .

??Il s’agit d' »une démarche d’accompagnement des territoires dans la définition et la mise en oeuvre de leur politique cyclable » en leur permettant d’anticiper le déploiement du plan vélo et de mobiliser l’investissement.

??Il vise exclusivement les territoires ruraux, les territoires en périphérie urbaine et les petites communautés d’agglomérations.

??L’AAP pourra soutenir 3 types de projets : les services de vélos, le recrutement de chargés de mission vélo et mobilités actives, et la mise en oeuvre d’études (condition sine qua non au soutien des deux autres types de projets)

Vu le budget alloué à l’AAP (2 millions d’euros en tout), il s’agit plus ici de lancer une dynamique dans les territoires que réellement financer le « plan vélo », et c’est bien dommage. Comme le rappelle l’AAP « selon l’INSEE, pour les trajets domicile-travail inférieurs à 5 km, la part de la voiture s’élève à 60% environ tandis que le vélo reste très minoritaire (<4%) ». Pourtant, le développement de l’usage du vélo est à terme un vrai levier d’économies pour les finances publiques et les collectivités (santé, aménagements, parking…) et cela sans parler des bénéfices environnementaux.

La première phase de cet Appel à Projets «Vélo et territoires» est ouverte jusqu’au 10/12/2018 – 12h00.

Prix de l’essence et étalement urbain

Le niveau (très) bas du prix du baril de pétrole ces dernières années a envoyé un mauvais signal quant à la réalité du coût de cette source d’énergie. Il a encouragé des comportements contre-productifs (achat de voitures, souvent gourmandes, étalement urbain…) qui avec sa remontée heurte une partie de la population ?? Oui l’essence coûte cher et il y a de bonnes raisons pour cela, et même peut-être qu’elle ne l’est pas assez si on met son coût en perspective avec ce qu’elle coûte à la planète !

Dans son dernier billet Olivier Razemon, revient sur cet épisode quelque peu ubuesque où des centaines de milliers d’automobilistes montent au créneau par le biais de pétitions et de menaces de blocage pour protester contre la hausse du prix de l’essence :

??Un mouvement inédit qui illustre une nouvelle forme de fracture sociale qui oppose, au-delà de la position gouvernementale, deux visions non pas sur le prix de l’essence mais sur des modes de vie.

??Il reflète l’aveuglement d’une partie de la population quant aux coûts individuels réels des déplacements en voitures. Ce n’est pas vraiment l’essence qui coûte le plus cher dans une voiture mais le reste (stationnement, assurance…), alors que des alternatives beaucoup moins onéreuses existent. ?

??L’incohérence des autorités publiques, qui d’un coté parlent de lutter contre le changement climatique, et de l’autre encouragent l’autosolisme par leurs décisions en matière d’aménagement du territoire, qui entre autre promeuvent l’étalement urbain.

? Cet épisode reflète bien la schizophrénie ambiante d’une société écartelée entre confort individuel et prise de conscience environnementale. L’urgence ne devrait pas laisser la place à la demie-mesure ?

Réduire le trafic de voitures réduit la #pollution

Cela paraît basique mais fait parfois (bêtement) débat. Cela vaut donc le coût de le rappeler !
AirParif a mesuré le différentiel lundi sur l’A1 (fermée au public entre Paris et Le Bourget). Les résultats ci-dessous sont éloquents.

Et devinez quoi ? A Melun, (très) loin de Paris il n’y avait pas de différence. Car le trafic inhabituellement faible c’était à Paris et en première couronne qu’on en profité lundi, semble-t-il sans grosse catastrophe.

Et si on faisait cela tous les lundis ? 🙂

http://www.airparif.asso.fr/actualite/detail/id/154

La difficile application des nouvelles normes automobile

L’ACEA et les autres représentants des constructeurs ont plein d’arguments obscurs pour vous expliquer que les voitures ne peuvent être testées selon les nouveaux cycles de normalisation WLTC avant 2020 voire 2022. Eux si bien organisés, si efficaces, nous ne savons plus quoi penser !

Et puis ce n’est tout de même pas leur faute si il existe des clients crédules qui pourraient croire aux valeurs de consommation affichées sur les étiquettes.
Le problème de fond pour eux est uniquement marketing / communication : comment éviter une valse des étiquettes où une voiture affichée 4l/100 passe à 5l/100 ?

Pour ce qui est du côté légal / réglementation tout a déjà été géré pour éviter les problèmes. Parce que vous comprenez, l’automobile c’est de l’emploi (non délocalisable ?).

Le problème là-dedans, c’est que ces nouvelles normes n’ont rien de nouveau, et auraient dû être appliquées depuis longtemps. Et même pire, ces normes seront bientôt inutiles, il faut les dépasser pour se baser sur de performances réelles. Mais la majorité des constructeurs freine des quatre fers, ils ne sont pas vecteurs de changement. Même s’il faut noter quelques initiatives louables comme celle de PSA pour aller vers plus de transparence.
http://www.dailymail.co.uk/news/article-3337082/Car-giants-refuse-sort-MPG-scam-5-YEARS-Firms-want-push-accurate-tests-2020.html

Émissions de CO2 : et si nous comparions des citrouilles et des potirons ?

Ou bien des citadines et des crossover. Ou bien des constructeurs bas de gamme, moyen de gamme, haut de gamme, des acteurs franco-européens et des acteurs mondiaux, etc… C’est ce que vous propose Challenges.
http://m.challenges.fr/article/20151127.CHA2063/peugeot-citroen-ds-renault-champions-de-la-lutte-contre-le-co2.html

J’aurais été intéressé d’en apprendre plus sur la performance des citadines françaises par rapport à leurs homologues étrangères. D’en apprendre plus sur les reformante es en conditions réelles. D’en apprendre plus sur les attentes et critères de choix des clits de chaque marque et modèle. Du lien entre performances CO2 et performances autres polluants.

Ce sera pour un autre article.

Quels espoirs pour la #COP21 ?

Un petit rappel historique de la prise de conscience des enjeux climatiques. Pour bien démarrer la COP21.

Climat : cinquante ans de déni

Plus de 50 ans qu’on rame. Voire qu’on recule. C’est le cas dans les transports. Aucune baisse des émissions depuis 1990, pas de changement technologique, culturel ou comportemental majeur. On pourrait désespérer.

Il y a de nombreuses promesses technologiques. Il y a des mots politiques (parfois seulement) noyés dans des torrents de promesses, il y a enfin quelques belles utopies portées par des entrepreneurs et la société civile.

Et puis il y a ces pays gigantesques où l’on met les voitures à la route par milliers chaque jour, où les systèmes de transport sont quasi-inexistants. Ou les mêmes erreurs que les nôtres sont reproduites.

Quelle est la différence entre un conducteur de voiture et un fumeur ?

Quelle est la différence entre un conducteur de voiture et un fumeur ?

Avertissement humour noir (légèrement English) : veuillez à bien sélectionner votre auditoire si vous envisagez de réutiliser cette blague (Licence : Creative Commons share-alike, sans paternité – je ne préfère pas en fait). La réponse est en fin d’article, c’est ce que l’on appelle un « incentive ».

La question soulevée par cet article de The Atlantic (excellent, documenté, à lire) est bien plus sérieuse et profonde que ne le laisse imaginer ma lamentable introduction : « Quel est le coût de la route et de l’usage de la voiture ? Les utilisateurs et bénéficiaires en supportent-ils le coût ? » Lire la suite « Quelle est la différence entre un conducteur de voiture et un fumeur ? »

Il va falloir s’y faire : la voiture en ville, ce ne sera plus comme avant !

Pour ceux qui s’affligent des terribles plans parisiens de restrictions de circulation dans quelques quartiers, voire de circulation alternée, lisez donc ce qui se passe à Madrid, autre capitale européenne et historique, d’envergure internationale.
http://www.citylab.com/cityfixer/2015/11/madrids-bold-new-pollution-plan-ban-cars-and-make-transit-free/413878/

Ils ont les mêmes problèmes d’opposition centre-périphérie (qui seront accentués à Paris si la droite remporte les régionales en Ile de France), d’opposition de ceux qui ont besoin de leur voiture ou ne voient pas pourquoi ils s’en passeraient (mais les autres devraient le faire, eux !), de l’opposition des chauffeurs de scooters qui outre leur dangerosité polluent à des niveaux peu contrôlés.

Mais le pire dans tout cela est peut-être bien que Madrid n’est pas toute seule : Milan, Dublin, Oslo, Bruxelles, sans parler d’Helsinki… Cela devient grave !
http://www.citylab.com/cityfixer/2015/10/6-european-cities-with-plans-to-go-car-free/411439/