Hyperloop, chimère ou outil d’aménagement du territoire ?

L’Hyperloop, le projet de capsule filant à la vitesse d’un avion et à la fréquence d’un métro, ne fait pas l’unanimité. Son offre est-elle adaptée aux exigences des usagers, de nos territoires et de la transition énergétique ? [Adapté du point de vue publié dans Les Echos le 23/8/2018]

Dans une interview récente Yves Crozet, économiste des transports, qualifie Hyperloop de «chimère», voire «d’escroquerie». Ce jugement sévère s’appuie sur l’analyse suivante : on ne peut juger un projet de transports uniquement à la vitesse qu’il procure, il faut prendre en compte son accessibilité au plus grand nombre, condition du financement par la collectivité. En matière de transports, les infrastructures sont financées, à des degrés divers, par les acteurs publics.

Or le débit théorique d’un système Hyperloop, l’invention d’Elon Musk, étant d’une capsule de 50 personnes toutes les 2 à 3 minutes, il semble illusoire d’espérer un débit de personnes supérieur à 2.000 voyageurs/heure. Ces navettes ne permettraient pas de remplacer la section TGV Paris-Lyon, qui voit passer 200.000 voyageurs par jour.

Tout ceci, combiné à des incertitudes techniques et de coût, condamnerait Hyperloop à rejoindre le cimetière des projets de transport coupés des attentes de leur époque : Aerotrain ou Concorde, pour ne citer que des Français.

Un moyen de transport du XXIe siècle

En réalité, Hyperloop est un grand projet, mais il présente des incertitudes technologiques et financières. La LGV Tours-Bordeaux a coûté environ 30 millions d’euros par km quand les  estimations de coûts de projets Hyperloop oscillent entre 27 et 63 millions d’euros. Sa réussite dépendra évidemment de la confirmation d’une faisabilité technique à une échelle industrielle, à un coût en rapport avec la qualité de service délivrée.

Toutefois, Hyperloop suscite les passions et l’intérêt du grand public, car il préfigure un nouveau mode de transport collectif, qui reprend le meilleur de l’avion, de l’autoroute, du train et du métro. Il y ajoute une propulsion intégralement électrique, éventuellement couplée à une production photovoltaïque sur site (autoconsommation) qui en fait un moyen de transport pour notre siècle. Hyperloop peut échouer, mais il existe une attente sociétale forte pour la proposition de valeur qu’il porte.

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Hyperloop One

Meilleure fréquence

Les débits ne font pas tout. La fréquence joue un rôle essentiel pour les voyageurs. Si des lignes comme Paris-Lyon ou Paris-Lille proposent plusieurs trains par heure toute la journée, nombreuses sont les lignes avec moins d’un train par heure entre métropoles, de nombreuses gares intermédiaires devant se contenter de beaucoup moins (Agen dispose de 5 TGV quotidiens pour Paris, Pau seulement 4).

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Carte du trafic TGV France – 2015 (SNCF Réseau)

Un système Hyperloop, grâce à ses petites capsules toutes les quelques minutes, proposerait une fréquence bien meilleure, un gain très significatif (jusqu’à 10 fois plus de dessertes). Autonomes et supervisées, les capsules circuleront très régulièrement et à toute heure, comme un métro géant. Hyperloop offre les avantages du métro, partout.

Gain de vitesse

Le gain de vitesse, en passant de 300 à 600 km/heures, paraît accessoire sur certains trajets. Il sera impressionnant dans beaucoup de cas, en proposant des trajets directs et sans arrêt, même et surtout pour les petites gares, grâce à la taille limitée des capsules. Ainsi, Angoulême se situe à 1 h 42 de Paris grâce à la nouvelle LGV Paris-Bordeaux.

Pourtant, ceci ne concerne que 3 des 10 liaisons quotidiennes , les autres s’effectuant en 2 h 5, soit une minute de plus que pour Bordeaux, située plus loin sur la ligne ! Un système Hyperloop permettrait lui des trajets directs entre Angoulême et Paris en moins de 55 minutes, plusieurs fois par heure. Pas étonnant que des méga-projets envisagent de relier la Chine à l’Europe : Hyperloop offre les avantages de l’avion, partout.

De nombreuses lignes TGV ont un trafic limité faute de demande suffisante. Pour offrir une desserte rapide des métropoles, les petites gares sont rarement desservies, ce qui limite la demande. Sur ces lignes, un Hyperloop a un débit bien suffisant, pouvant atteindre 50.000 voyageurs sur 24 heures. Il est possible de conserver la densité de gares que l’on apprécie sur le réseau TER ou Intercités, avec un service sans commune mesure. Le fonctionnement en continu permet d’envisager des tarifs accessibles hors pic de demande, créant une bonne accessibilité, critère essentiel pour le financement public. Hyperloop offre les avantages du train, partout.

Les avantages de l’autoroute

Le dernier atout d’un Hyperloop est moins évident : nous avons vu que chaque ville desservie par le système est égale sur le réseau en termes de bénéfices. C’est similaire au fonctionnement d’une autoroute, contrairement au TGV. Ces mêmes autoroutes, comme le réseau ferroviaire (en partie à l’abandon), peuvent accueillir des tubes. En exploitant ce foncier existant, le bond en avant peut être gigantesque. Hyperloop offre les avantages de l’autoroute.

Nous serons certainement trop timides pour nous lancer, mais l’intérêt suscité par Hyperloop dans de nombreuses régions du monde est parfaitement légitime. Car il apporte les bénéfices du train et du métro sur des trajets où l’avion et l’autoroute règnent en maître. N’est-ce pas une bonne nouvelle ?

S’intéresser à Hyperloop, est-ce être béat de la technologie ?

Eric Vidalenc (thread ci-dessous) a bien résumé la problématique autour d’Hyperloop et de la position que j’adopte qui consiste à envisager qu’Hyperloop a une bonne proposition de valeur, et que le succès est à portée de main sous réserve de franchir les deux (monstrueuses) barrières, économiques et technologiques. Au fond on peut opposer d’abord qu’Hyperloop ne combinera pas réellement tous les avantages des modes existants, et qu’un système de tubes à déployer / maintenir constitue une contrainte trop importante (ceci s’appliquant largement au train d’ailleurs). Ensuite la population qui en bénéficiera risque d’être réduite pour une question de coût autant que de capacité du système. Enfin les usagers auraient au fond un (souhaitable) désir de ralentissement (et de plus courtes distances au quotidien), ce qui ferait bien d’Hyperloop une chimère.

Il est trop tôt pour vérifier ce que sera la proposition de valeur réelle d’Hyperloop, mais il est permis d’espérer qu’elle puisse réellement correspondre à de nombreux besoins, le couple « fréquence – vitesse point à point » étant historiquement un facteur majeur d’attractivité d’un mode de transport. Hyperloop, s’il réussit, peut battre tous les autres modes à ce petit jeu.

L’inconnue de l’accessibilité existe. Le coût au voyageur.kilomètre sera structurant. S’il est trop élevé il sera réservé à une élite. Pourtant il faudrait aussi prendre en compte la valeur économique et sociétale pouvant être créée par Hyperloop (surtout si comme le TGV Hyperloop avance à l’électricité – verte de préférence). En captant cette valeur économique, on peut financer beaucoup de choses, y compris des modes de transport coûteux (Copenhague a su financer intégralement ses ligne sde métro). Si le rapport coût – bénéfice est bon, la question du débit (pour en faire un transport de masse) peut aussi se régler, car l’architecture d’un système Hyperloop permet potentiellement des tubes parallèles (ce qui peut augmenter l’efficacité – utilité du système d’ailleurs).

Quant au besoin de ralentissement, je fais partie de ceux qui le ressentent et le désirent pour moi et la société. Malgré tout le phénomène des « grands mobiles » (grande distance domicile-travail au quotidien), les valeurs de vitesse (passer un weekend dans une capitale européenne) et de flexibilité ne peuvent être ignorés. Qu’est-ce qui l’emportera à long terme, ce n’est pas encore clair. Raisonner à l’échelle de la France, voire de l’Europe, n’est pas non plus suffisant. Beaucoup de territoires ont besoin de construire leurs infrastructures de transport d’une part, ont des valeurs et des aspirations différentes des nôtres d’autre part.

Finalement la question est technologique (faisabilité – coût) à mes yeux. Si cet obstacle est levé, Hyperloop trouvera des débouchés, si ce n’est en France, dans de nombreux autres pays. Et il sera transformateur, comme tous les modes de transport qui ont façonné nos territoires.

Hyperloop arrive !

Hyperloop arrive !

Au moins en version test, on devrait voir ce que cela donne au cours des 18 prochains mois puisque 2 compagnies dédiées se sont lancées pour développer le concept et bâtir un prototype. 2 entreprises indépendantes et SpaceX (qui n’ira pas au-delà du pilote) puisque l’originalité du projet d’Elon Musk est d’être ouvert à tous ceux qui veulent s’ saisir !

Outre la faisabilité technique (qui déclenche des frissons) de ce mode de transport en capsules lancées à plus de 1000 km/h, c’est le détail des coûts de developpement et du modèle économique pouvant être bâti autour de ce mode de transport qui sera déterminant pour son avenir : s’il est convaincant les projets fleuriront, notamment en Asie, plus difficilement en Europe par conservatisme (mais on n’est pas à l’abri de surprises).

La note originale d’Elon Musk pour tout comprendre :
http://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha.pdf

http://motherboard.vice.com/read/every-company-in-the-hyperloop-game-will-have-test-tracks-next-year

  

Hyperloop et les prometteurs projets du Startup Bootcamp

La semaine passée l’accélérateur Startup Bootcamp présentait sa première promo de startups européennes dédiées à la mobilité et aux transports. Partenaires de la Fabrique des Mobilités, celle-ci était représentée par Alexis Marcadet pour OuiShare.
http://lafabriquedesmobilites.fr/non-classe/la-fabrique-invitee-au-startupbootcamp-de-berlin/
L’occasion pour les participants de rentrer dans le projet Hyperloop totalement démentiel et basé sur une communauté d’experts internationale prenant part à son développement. On retrouve dans ce projet des intuitions partagées par la Fabrique, par OuiShare et de plus en plus d’innovateurs : pour créer des ruptures, il faut avancer ensemble, il faut avancer vite, il faut partager !

Vous devriez apprécier aussi la présentation synthétique de 8 startups très diversifiées, certaines sur des concepts déjà connus, d’autres très novateurs. On a hâté de voir si certaines d’entre elles vont avoir de la traction et si elles pourraient bénéficier de la Fabrique des Mobilités