Les constructeurs automobiles peuvent-ils survivre aux véhicules autonomes ?

Les constructeurs automobiles peuvent-ils survivre aux véhicules autonomes ?

BMW entend ne pas être en reste sur le véhicule autonome. Un de plus me direz-vous ! Plus précisément, le récent patron de l’entreprise munichoise désigne Apple et Google parmi ses concurrents menaçants, comme il se doit. Et les véhicules autonomes comme inévitables. 

L’occasion pour moi de quelques échanges fiévreux avec Michael Oualid à la pause café cet après-midi : quelle place pour l’humain face à la technologie ? Pourquoi, au fond du fond, des véhicules autonome ? Ou plutôt pour quoi faire ? En réalité ce ne sera certainement pas pour résoudre le problème de la sécurité routière comme le suggèrent ces temps-ci à l’unisson le MIT, TIME Magazine et quelques autres. Du moins pas seulement…

M. Kruger résume parfaitement la situation finalement : « Comment justifier l’existence de véhicules BMW, une marque qui a placé le plaisir de la conduite individuelle au centre de tous ses efforts et développements ? »

  
Voilà le vrai défi de l’industrie automobile pour les deux prochaines décennies : se réinventer alors que le sens même, le substrat de ce qu’ils vendent, la mobilité individuelle, évolue profondément et inexorablement. 

Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 !

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Le concept Innovation Summer Camp

L’Innovation Summer Camp (ISC) est une université d’été d’une semaine destinée à tous les étudiants aux étudiants de Bac+3 à un niveau thèse ayant une « fibre entrepreneuriale » qui souhaitent la tester et s’outiller de concepts et méthodes (issus du lean startup) directement applicables à leurs futurs projets entrepreneuriaux : design thinking, conception centrée sur l’expérience utilisateur (UX), méthodes Agile, utilisation des Communs… Lire la suite « Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 ! »

Repenser le stationnement dans les nouveaux quartiers

Repenser le stationnement dans les nouveaux quartiers

Qu’est-ce qu’un quartier urbain où les mobilités seraient apaisées, qui serait attractif, où le foncier dédié au stationnement serait limité au minimum requis, tout en accompagnant à long terme la « démotorisation » des villes ?

Comment faire en sorte que le stationnement ne se résume pas à une norme statique fixée par le PLU, pour le meilleur comme le pire, mais toujours de manière rigide donc limitée ? Comment raisonner au-delà de la question foncière et financière, tout en l’intégrant pour en faire un levier de développement de pratiques de mobilité vertueuses ?

Le défi du stationnement dans les nouveaux quartiers

  
C’est l’un des sujets auquel l’équipe-projet « Le(s) Belvédère(s) » s’est attaquée dans le cadre de la procédure compétitive menée par l’EPA Bordeaux Euratlantique, et j’ai eu l’honneur de me voir confié cette réflexion. Aborder les mobilités, et en particulier le stationnement, sur un nouveau quartier comportant des dizaines de milliers de mètres carrés de bureaux, plus de 1 000 logements, des surfaces commerciales, et de loisirs, un centre culturel et évènementiel, de équipements publics, c’est un beau défi.

Défi que je résumerais de la manière suivante : comment limiter et intégrer au mieux dans le quartier la circulation automobile, réduire le poids du foncier consacré au stationnement (pour faire autre chose avec et limiter son impact !), tout en offrant une meilleure qualité de service aux usagers du stationnement et en augmentant l’attractivité (donc en sélectionnant les usages de stationnement qui ont du sens et sont importants de ce nouveau quartier en entrée d’agglomération ? Le tout avec une vision de long terme anticipant sur l’évolution des besoins de mobilité (les dernières enquêtes ménage déplacement – EMD – de métropoles le démontrent) conduisant à terme à une démotorisation progressive dans les quartiers urbains ?  

 
 

Pourquoi du foisonnement ?

La solution présentée pour ce projet comportant 8 parcs de stationnement de petite taille répartis sur le quartier, conduit à mutualiser dès le départ les places de stationnement afin d’effectuer du foisonnement entre les usages (commerces de destination type salle de sport, certains salariés d’entreprises, résidentiel), tout en satisfaisant les intérêts et attentes de chacun :

  • Les résidents veulent une garantie de stationnement et un sentiment de garder le contrôle ;
  • Les commerces voudraient bien des places de stationnement mais n’y ont pas droit et/ou ne veulent pas payer pour. Ils sont aussi intéressées (en particulier les hôtels) par des services à valeur ajoutée pour leurs clients (réservation à l’avance, inclure le stationnement dans la prestation, etc) ;
  • Les entreprises ont besoin de garantir une accessibilité minimale à leurs employés, quand bien même ils mettent en avant l’accessibilité par les transports en commun et les modes actifs (Le Belvédère sera situé à 7mn de la gare Saint-Jean en TCSP) ;
  • La collectivité souhaite éviter le stationnement sauvage et limiter la circulation automobile à destination et dans le quartier.

  
La solution proposée avec Parking Facile (j’ai l’occasion de travailler sur d’autres dossiers avec ZenPark et d’autres encore) ne consiste pas simplement en une appli mobile couplée à une barrière automatique pour gérer les entrées / sorties d’utilisateurs réguliers ou occasionnel. La solution repose sur un nouveau modèle de la possession des places, de leur accès, des droits afférents, du modèle économique et des règles de gestion. La solution doit permettre de garantir l’effectivité des droits et devoirs de l’ensemble des utilisateurs, définis collectivement (qui a le droit d’accéder, à quels conditions, avec quelle priorité ?).

Impacts d’un stationnement foisonné

  

   
Le résultat, c’est une solution qui permet de construire 150 places de moins (sur plus de 1 000 places réparties dans 8 parcs) tout en garantissant un niveau de service supérieur à ce que produirait le respect du PLU sans foisonnement. En particulier la capacité de stationnement disponible pour les bureaux augmente, au minimum, d’un tiers, pour l’hôtel de 25%, pour les commerces elle double. Dans la pratique les gains seront encore plus importants. En même temps la tarification différenciée permet de limiter des effets rebonds provoqués par cette offre supplémentaire de stationnement : les clients des commerces et de l’hôtel paieront pour stationner, et les salariés accèderont à un abonnement à prix attractif mais favorisant le report modal. Quant aux résidents, s’ils pourront accueillir facilement des visiteurs, ils auront tout intérêt à abandonner leur véhicule à terme, tandis que leur place de stationnement génèrera des revenus.

Au-delà de cela, la solution intègre la possibilité de stationner la voiture à l’extérieur du quartier dans des parcs de stationnement existants et d’utiliser les transports en commun pour l’accès au site. Elle offre des leviers pour développer les solutions d’autopartage et d’usage du vélo à l’échelle du quartier.

J’aurai l’occasion de revenir plus en détails dans de futurs articles sur différents modèles permettant d’aboutir à un foisonnement efficace du stationnement, et surtout la manière dont cet outil peut s’intégrer dans un politique de mobilité et servir de levier au développement d’alternatives à la voiture autosoliste et possédée.

Si vous appréciez ce concept de stationnement mutualisé, visualisez et likez la vidéo ci-dessous présentant le projet, et discutons-en prochainement !

 

L’utopie collaborative peut-elle renaître pragmatique ?

L’utopie collaborative peut-elle renaître pragmatique ?

Je viens de lire l‘excellent article provocateur et révolté d’Arthur de Grave chez OuiShare, qui dresse l’éloge funèbre de « l’économie collaborative ». Après tout quand l’on crée un concept, comme OuiShare y a contribué pour « l’économie collaborative », n’est-on pas en droit de l’enterrer ? Est-ce bien plus difficile ?

Je ne reviendrai pas en détails sur les très bons arguments mis en avant par Arthur pour expliquer que parler d’économie collaborative n’a peut-être plus de sens, si cela en a jamais eu en définitive. Car plus qu’un avis de décès, il pourrait bien s’agir plutôt de la reconnaissance de « naissance sans-vie » d’un concept qui se voulait dès le départ utopique autant que performatif. Bref, lisez l’article

Digital labor towards platform based social conflict - OSFest 2015.jpg
La problématique sociale liée aux plateformes – OuiShare Fest 2015

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Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Wayz-Up publie les résultats d’une étude interne portant sur le profil de ses covoitureurs. Cette étude en dit autant sur Wayz-Up et son positionnement que sur le covoiturage au quotidien en général : en Île de France il s’agit d’une pratique de convaincus qui apprécient autant la convivialité et les vertus écologiques de la pratique que son aspect financier (alors que dans le cas général l’aspect financier est primordial). Tout simplement parce que l’aspect financier n’est pas un fort élément déclencheur sur ce type de trajets avec les modèles économiques actuels. C’est donc aussi l’occasion de revenir sur le modèle adopté par cette startup et d’autres pour tenter de casser les verrous du covoiturage du quotidien, puis de s’interroger sur la manière dont nous pourrions sortir (par le haut !) du carcan du covoiturage tel qu’il a été très récemment défini. Le problème de fond selon moi depuis 10 ans, c’est que l’on veut appliquer au covoiturage courte distance du quotidien non seulement les recettes, mais aussi la réglementation et les modèles économiques qui se sont avérés plutôt adaptés au développement du covoiturage longue distance incarné par BlaBlaCar.

La conséquence de cela, c’est un profil de covoitureurs urbains, connectés, à situation socio-professionnelle favorable (travaillant dans un siège social). C’est très bien, mais cela ne change pas encore le monde, loin s’en faut !

Profil des covoitureurs Ways-Up - Des urbains connectés et à haut revenus qui valorisent la relation sociale et l'impact environnemental plus que le gain économique qui reste marginal
Profil des covoitureurs Ways-Up
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Les vendeurs de pioches de la mobilité autonome

Bien souvent ce sont les vendeurs de pioche qui font fortune dans les ruées vers l’or. Et Valeo se verrait bien être le vendeur de pioche du véhicule autonome. En misant sur ses actifs et quelques rachats ciblés, c’est assez bien engagé.
S’il est assez incertain de prédire qui emportera la mise du véhicule autonome entre constructeurs automobiles, GAFA de la Silicon Valley, nouveaux entrants et opérateurs de mobilité (transport public traditionnel ou transport à la demande type Uber), ni même de discerner quels seront les modèles économiques couronnés de succès, il ne fait aucun doute que les capteurs, calculateurs et équipements réseau à haut débit pour les véhicules vont être très demandés !

Une voiture equipée d'un LIDAR - Stanford, 2009 Flickr - S. Jurvetson - https://flic.kr/p/7apCYV
Une voiture equipée d’un LIDAR

Il y a lieu toutefois d’être plus modérés que Le Figaro dans l’évaluation du potentiel de profitabilité d’une telle activité. Oui, à court terme, les marges sont confortables, du fait de la nouveauté technologique et des défis à relever. Mais à long terme l’électronique a prouvé maintes fois qu’elle se « commodotisait » avec des coûts de revient unitaires tendant rapidement vers zéro. Autrement dit le positionnement de Valeo est porteur et cohérent avec son rôle d’équipementier de rang 1, intégrateur de technologies, mais à long terme ils ne capteront pas l’essentiel de la valeur créée par l’essor des véhicules automatisés.
Il est heureux d’avoir des acteurs français et européens de taille mondiale positionnés sur les technologies d’automatisation des véhicules. Il serait plus inquiétant que ne tardent à émerger des champions français parmi les opérateurs de mobilité et les constructeurs. Les choses sont en marche toutefois, menées par Renault et la RATP dans le plan NFI (Nouvelle France Industrielle), soutenus par un Institut dédié, Vedecom, et l’écosystème de recherche français. Toutefois la concurrence européenne et mondiale est féroce, et on ne peut se contenter de réflexions, d’annonces, de roadmaps molles ou d’expérimentations : il nous faut un double mouvement au plus vite. Le premier peut venir d’en haut, en créant les conditions économiques et réglementaires favorables à la France comme terre de mobilité autonome. L’autre, indispensable, doit venir d’en bas, de l’écosystème entrepreneurial et industriel qui prenne des risques, avec audace, pour développer non seulement la technologie mais de nouveaux modèles économiques associés, pour une mobilité de nouvelle génération.
http://www.usine-digitale.fr/article/valeo-acquiert-l-allemand-peiker-pour-rendre-les-voitures-encore-plus-communicantes.N370457