La Data pour « vivre » l’avenir des transports du bout des doigts

La Data pour « vivre » l’avenir des transports du bout des doigts

Navitia a eu une super idée : ne pas se contenter du présent, mais nous faire toucher le futur. Dès maintenant ! Comment ? En simulant l’information voyageur multimodale en 2030, quand une grande part du Grand Paris Express aura normalement été mise en service. 

Ce n’est pas seulement une façon de valoriser leur plateforme de calcul d’itinéraire. C’est aussi une contribution au bien commun à travers un outil et des API librement accessibles, dans une démarche d’Open Source, qui peut rendre de véritables services. À un professionnel comme moi l’outil permettra de mieux simuler et visualiser l’accessibilité d’un quartier actuel ou futur. Aux élus et aux citoyens il pourrait donner une projection concrète de son quotidien dans quelques années : temps et conditions de parcours, options disponibles. D’abord en utilisant l’outil de Navitia en ligne. Et pourquoi pas avec un Google Maps, Citymapper ou Mappy qui dans son application nous donnerait « l’alternative 2030 » pour nous permettre de matérialiser au quotidien ce que ces grands projets sont susceptibles de changer à notre vie ?

Imaginez si demain Vianavigo d’Ile de France mobilité faisait un partenariat plus global avec Navitia et d’autres Pour projeter la mobilité en 2030 mais peut-être simplement en 2020 quand des travaux sur les lignes ou des changements de matériels feront évoluer les dessertes ? Ou quand de nouvelles offres de mobilité seront déployées ? Ne serait-ce pas un moyen efficace d’engager et impliquer les citoyens, de rendre le futur désirable ?

Avis à toutes les AOM (Autorités Organisatrices de la Mobilité) qui ont envie de travailler autrement avec les citoyens et les élus !

La trottinette marque son territoire

La trottinette marque son territoire
Longtemps cantonnée à sa qualité de jouet, voir tombée en désuétude, la trottinette connait un regain d’intérêt depuis le début des années 90.
S’émancipant de son statut de jouet pour enfant, elle prend d’assaut les trottoirs de villes : à la fois peu encombrante, agile et pratique elle devient un totem de la multi-modalité. Qui n’a jamais vu ces hommes d’affaires au guidon de ces bolides (de plus en plus souvent électriques) slalomé entre les piétons à travers la ville, à une vitesse de pointe à faire pâlir de jalousie des automobilistes coincés dans les embouteillages, avant de bondir sur le côté pour plier leur trottinette, la passer sur leur épaule et entrer dans le métro ?
Pendant ce temps, les enfants ne sont pas en reste. Même les plus jeunes citadins, à l’instar de nos hommes d’affaires pressés, ne veulent plus perdre de temps pour faire le trajet qui sépare leur maison de leur école ou de leur club sportif. La trottinette a définitivement trouvé une place dans la panoplie des moyens de transports de nos jeunes urbains. Sauf que si nos écoliers ont parfaitement adopté cette nouvelle pratique, les écoles n’étaient pas prêtes à accueillir ces nouveaux moyens de transports et les ont repoussés en dehors de leurs murs, sur les trottoirs de la ville.
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Trottinettes stationnées sur le trottoir devant un établissement scolaire du XVe Arr à Paris, le 3 octobre 2017 (Crédit : Julie Braka)

Au détour d’une rue du XVe arrondissement de Paris, on tombe sur cette scène assez cocasse, où des dizaines de trottinettes sont attachées aux barrières protégeant le trottoir de la circulation devant une école privée, alors qu’une affichette plutôt explicite bien que non officielle interdit de stationner sa trottinette sur cet espace.

Cet exemple assez sympathique nous pousse à nous interroger sur la place des nouvelles mobilités dans la ville et en particulier sur nos trottoirs. Nos vieilles villes, aux rues étroites, obligent les collectivités locales à faire des choix et faire preuve d’imagination. Les usages prennent parfois les devants et le partage d’espace public donne lieu à des situations quelque peu ubuesques.
L’équilibre du partage de l’espace entre les différents modes est encore loin d’être trouvé et si on peut penser que la bataille se passe entre les voitures et les modes doux, en réalité (comme on peut le voir sur la question des vélos à la demande), la situation est bien plus complexe que cela.

Les pros & cons de la voiture électrique… pour les nuls !

Les pros & cons de la voiture électrique… pour les nuls !

Souvenez-vous, la semaine passée, tous ces commentaires réjouis sur le mode « un véhicule électrique cela pollue plus qu’un véhicule diesel, c’est le MIT (et le FT) qui le dit ! » Vous en avez certainement vu passer dans votre fil Twitter, Facebook ou LinkedIn. Lire la suite « Les pros & cons de la voiture électrique… pour les nuls ! »

Open Data et transports : l’Afrique a tant à nous apprendre !

Open Data et transports : l’Afrique a tant à nous apprendre !

Les systèmes de mobilité informelle et les plateformes de données et Open Data en Afrique. Une très belle journée d’échanges organisée par l’AFD (Agence Française de Développement) qui commence à prendre ces sujets au sérieux comme levier d’amélioration des systèmes de transport dans les pays où elle intervient, donc de valorisation de ses investissements. Échanges inspirants avec des intervenants et porteurs de projet de grande qualité !

Digital Matatus à Nairobi au Kenya, Transport For Cairo en Egypte, Accra Mobility au Ghana mettent en avant le potentiel de ces transports dits « artisanaux », pour une ville résiliente et fluide. Quelles sont les conditions pour que du « chaos » émerge un système remarquablement structuré, intégré et adapté à la demande ? Mohamed Hegazy (Transport for Cairo) et Jacqueline Klopp (Columbia University) ont brillamment démontré qu’il faut :

  1. prendre en compte les transports artisanaux dans l’urbanisme, donc visualiser et analyser les flux, les usages et les pratiques
  2. implémenter des régulations adaptées et/ou des systèmes d’incitation pour améliorer la sécurité (routière, agressions, harcèlement), la performance des véhicules et leur impact environnemental
  3. assurer une intégration optimale avec les transports publics lourds (bus, métro, train) pour limiter la concurrence et améliorer l’efficacité du système.

Sur chacun de ces trois sujets une donnée accessible et de qualité est essentielle. Données sur le plan de transport (qu’il faut générer car elle n’existe pas a priori), sur la fréquence, les temps de parcours et la fiabilité de l’offre, et sur l’expérience de mobilité (confort, service, risques d’agression ou de harcèlement).  Lire la suite « Open Data et transports : l’Afrique a tant à nous apprendre ! »

Qui gagnera la bataille de l’espace public ? La ville à l’épreuve du « vélo à la demande »

Qui gagnera la bataille de l’espace public ?   La ville à l’épreuve du « vélo à la demande »

L’avenir de la ville sera le vélo ou ne sera pas. En tout cas, c’est l’impression que j’ai eue en passant deux jours sur le salon Autonomy. Alors que l’année précédente j’étais repartie en pensant que nous allions tous rouler en véhicules autonomes dès le lendemain, pour cette deuxième édition du salon Autonomy, je n’arrête pas de me demander – sûrement chassés par des hardes de vélos – où ils sont passés. Plus de navette autonome ou de drone passager, même si j’en ai entendu parler. Pendant ces deux jours, il m’a semblé n’avoir vu que des vélos, n’avoir parlé que vélos et n’avoir entendu que vélos, de préférence électriques, et plus particulièrement sous forme servicielle.

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Stands OFO et Indigo Wheels au Salon Autonony (crédit: Julie Braka)

 

C’est peut-être un peu exagéré, mais objectivement 50 % des stands et des espaces du salon étaient dédiés au vélo et celui-ci tenait une place significative dans les discussions lors des nombreuses conférences. À l’heure où Paris s’apprête à changer son opérateur historique de vélos en libre-service (VLS) avec lequel elle avait ouvert la voie à ce type de service de mobilité pour de nombreuses villes et capitales du monde entier, on a la sensation de se retrouver au temps des pionniers et d’être le témoin d’une ruée vers l’or, où le premier en place s’accaparera le filon du vélo en libre-service (pour autant qu’il existe), sans se soucier des externalités négatives qu’il pourrait engendrer. Lire la suite « Qui gagnera la bataille de l’espace public ? La ville à l’épreuve du « vélo à la demande » »

Le tabou de la gratuité

Le tabou de la gratuité

Je ne suis pas un expert des transports en commun stricto sensu, et de leurs modèles économiques. Néanmoins j’ai eu l’occasion à maintes reprises de constater un tabou parmi les experts, les consultants et les bureaux d’étude s’intéressant au sujet : la gratuité, ou plus généralement l’idée de forfait à usage illimité pour les transports en commun. Lire la suite « Le tabou de la gratuité »

La circulation alternée impose une amélioration éphémère des transports publics

Il ne devrait pas y avoir de circulation alternée sans alternative efficiente.

Aujourd’hui et jusqu’à au moins demain la circulation alternée est en vigueur sur Paris et sa première couronne. C’est une mesure nécessaire (parmi d’autres) pour réduire localement la densité de particules fines et de NOx, donc protéger la population. C’est aussi nécessaire pour enclencher une prise de conscience à moyen terme et des changements de comportement. À condition de ne pas la rendre contre-productive par défaut d’offre de transports publics et partagés.

Ce matin et toute la journée nous avons assisté (et subi pour ceux qui se déplaçaient) un mélange d’événements ponctuels et non prévus fâcheux (le plus important mais pas le seul étant celui du RER B, combiné à une inadéquation de l’offre à la demande. Ou de la demande à l’offre. Ce qui nous donne 3 leviers au moins pour considérablement améliorer l’efficacité des transports en cas de pics de pollution et de circulation alternée (cette dernière pourrait être activée de plus en plus souvent):
1/ Améliorer la fiabilité de l’offre actuelle, en améliorant la maintenance en général (prévention) et en suspendant si besoin certains travaux ou opérations réduisant la capacité globale du système de transport
2/ Augmenter l’offre de transports en commun. Aux heures de pointe ce n’est généralement pas possible (capacité du réseau, disponibilité des machines et du personnel). En heures creuses ce serait nettement plus faisable si un « plan blanc transport » était défini en amont permettant de mobiliser des agents (heures supplémentaires) et matériels en cas état d’urgence transport. Déjà aujourd’hui en journée les transports étaient nettement plus utilisés que les autres jours.
3/ Si toute la demande se concentre aux heures de pointe du matin et du soir le problème est insoluble. L’efficacité de « l’étalement de la pointe » pour augmenter la capacité du système de transport est totalement démontrée. Les possibilités sont nombreuses : décalage des horaires, modification du nombre d’heures travaillées, une dose de télétravail, travail en télécentre/coworking, etc.

Tout ceci est réalisable à moindre coût si on anticipe la récurrence de telles situations. Les entreprises et institutions publiques ont l’habitude ces derniers de mettre à jour leurs plans blanc, plan Vigipirate / alerte attentat, PCA (Plan de Continuité d’Activité). La mobilité des personnels doit être incluse dans ces plans, voire faire l’objet de plans dédiés, car les situations dégradées de mobilité sont variées, fréquentes et amenées à augmenter.
Il s’agit d’une question de résilience et de préservation de la productivité.

Des TGV pour remplacer les RER entre Paris et Roissy