La Data pour « vivre » l’avenir des transports du bout des doigts

La Data pour « vivre » l’avenir des transports du bout des doigts

Navitia a eu une super idée : ne pas se contenter du présent, mais nous faire toucher le futur. Dès maintenant ! Comment ? En simulant l’information voyageur multimodale en 2030, quand une grande part du Grand Paris Express aura normalement été mise en service. 

Ce n’est pas seulement une façon de valoriser leur plateforme de calcul d’itinéraire. C’est aussi une contribution au bien commun à travers un outil et des API librement accessibles, dans une démarche d’Open Source, qui peut rendre de véritables services. À un professionnel comme moi l’outil permettra de mieux simuler et visualiser l’accessibilité d’un quartier actuel ou futur. Aux élus et aux citoyens il pourrait donner une projection concrète de son quotidien dans quelques années : temps et conditions de parcours, options disponibles. D’abord en utilisant l’outil de Navitia en ligne. Et pourquoi pas avec un Google Maps, Citymapper ou Mappy qui dans son application nous donnerait « l’alternative 2030 » pour nous permettre de matérialiser au quotidien ce que ces grands projets sont susceptibles de changer à notre vie ?

Imaginez si demain Vianavigo d’Ile de France mobilité faisait un partenariat plus global avec Navitia et d’autres Pour projeter la mobilité en 2030 mais peut-être simplement en 2020 quand des travaux sur les lignes ou des changements de matériels feront évoluer les dessertes ? Ou quand de nouvelles offres de mobilité seront déployées ? Ne serait-ce pas un moyen efficace d’engager et impliquer les citoyens, de rendre le futur désirable ?

Avis à toutes les AOM (Autorités Organisatrices de la Mobilité) qui ont envie de travailler autrement avec les citoyens et les élus !

Qui gagnera la bataille de l’espace public ? La ville à l’épreuve du « vélo à la demande »

Qui gagnera la bataille de l’espace public ?   La ville à l’épreuve du « vélo à la demande »

L’avenir de la ville sera le vélo ou ne sera pas. En tout cas, c’est l’impression que j’ai eue en passant deux jours sur le salon Autonomy. Alors que l’année précédente j’étais repartie en pensant que nous allions tous rouler en véhicules autonomes dès le lendemain, pour cette deuxième édition du salon Autonomy, je n’arrête pas de me demander – sûrement chassés par des hardes de vélos – où ils sont passés. Plus de navette autonome ou de drone passager, même si j’en ai entendu parler. Pendant ces deux jours, il m’a semblé n’avoir vu que des vélos, n’avoir parlé que vélos et n’avoir entendu que vélos, de préférence électriques, et plus particulièrement sous forme servicielle.

DSC_1370.jpg
Stands OFO et Indigo Wheels au Salon Autonony (crédit: Julie Braka)

 

C’est peut-être un peu exagéré, mais objectivement 50 % des stands et des espaces du salon étaient dédiés au vélo et celui-ci tenait une place significative dans les discussions lors des nombreuses conférences. À l’heure où Paris s’apprête à changer son opérateur historique de vélos en libre-service (VLS) avec lequel elle avait ouvert la voie à ce type de service de mobilité pour de nombreuses villes et capitales du monde entier, on a la sensation de se retrouver au temps des pionniers et d’être le témoin d’une ruée vers l’or, où le premier en place s’accaparera le filon du vélo en libre-service (pour autant qu’il existe), sans se soucier des externalités négatives qu’il pourrait engendrer. Lire la suite « Qui gagnera la bataille de l’espace public ? La ville à l’épreuve du « vélo à la demande » »

Le tabou de la gratuité

Le tabou de la gratuité

Je ne suis pas un expert des transports en commun stricto sensu, et de leurs modèles économiques. Néanmoins j’ai eu l’occasion à maintes reprises de constater un tabou parmi les experts, les consultants et les bureaux d’étude s’intéressant au sujet : la gratuité, ou plus généralement l’idée de forfait à usage illimité pour les transports en commun. Lire la suite « Le tabou de la gratuité »

La circulation alternée impose une amélioration éphémère des transports publics

Il ne devrait pas y avoir de circulation alternée sans alternative efficiente.

Aujourd’hui et jusqu’à au moins demain la circulation alternée est en vigueur sur Paris et sa première couronne. C’est une mesure nécessaire (parmi d’autres) pour réduire localement la densité de particules fines et de NOx, donc protéger la population. C’est aussi nécessaire pour enclencher une prise de conscience à moyen terme et des changements de comportement. À condition de ne pas la rendre contre-productive par défaut d’offre de transports publics et partagés.

Ce matin et toute la journée nous avons assisté (et subi pour ceux qui se déplaçaient) un mélange d’événements ponctuels et non prévus fâcheux (le plus important mais pas le seul étant celui du RER B, combiné à une inadéquation de l’offre à la demande. Ou de la demande à l’offre. Ce qui nous donne 3 leviers au moins pour considérablement améliorer l’efficacité des transports en cas de pics de pollution et de circulation alternée (cette dernière pourrait être activée de plus en plus souvent):
1/ Améliorer la fiabilité de l’offre actuelle, en améliorant la maintenance en général (prévention) et en suspendant si besoin certains travaux ou opérations réduisant la capacité globale du système de transport
2/ Augmenter l’offre de transports en commun. Aux heures de pointe ce n’est généralement pas possible (capacité du réseau, disponibilité des machines et du personnel). En heures creuses ce serait nettement plus faisable si un « plan blanc transport » était défini en amont permettant de mobiliser des agents (heures supplémentaires) et matériels en cas état d’urgence transport. Déjà aujourd’hui en journée les transports étaient nettement plus utilisés que les autres jours.
3/ Si toute la demande se concentre aux heures de pointe du matin et du soir le problème est insoluble. L’efficacité de « l’étalement de la pointe » pour augmenter la capacité du système de transport est totalement démontrée. Les possibilités sont nombreuses : décalage des horaires, modification du nombre d’heures travaillées, une dose de télétravail, travail en télécentre/coworking, etc.

Tout ceci est réalisable à moindre coût si on anticipe la récurrence de telles situations. Les entreprises et institutions publiques ont l’habitude ces derniers de mettre à jour leurs plans blanc, plan Vigipirate / alerte attentat, PCA (Plan de Continuité d’Activité). La mobilité des personnels doit être incluse dans ces plans, voire faire l’objet de plans dédiés, car les situations dégradées de mobilité sont variées, fréquentes et amenées à augmenter.
Il s’agit d’une question de résilience et de préservation de la productivité.

Des TGV pour remplacer les RER entre Paris et Roissy

Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ?

Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ?

Le co-fondateur de Lyft, John Zimmer, vient de nous partager la grande vision de son entreprise pour les 10 ans à venir, « The Road Ahead ». Je dois avouer que j’ai trouvé cela… « Total BS », ou presque. Non pas que l’article ne vaille pas d’être lu pour son histoire de l’automobile dans les villes américaines, le problème que la place actuelle des voitures pose pour ces villes, en termes d’occupation de l’espace public / urbain en particulier (il évoque de manière très succincte l’aspect pollution, donc sanitaire), et le mouvement puissant qui conduit les villes à se réapproprier leurs espaces (ce qui est une bonne nouvelle pour tous qui y vivent, y travaillent, y voyagent).

Ce qui m’a agacé dans cet article, c’est qu’il est significatif de l’échec de Lyft, repris en main par General Motors, dont le discours et le manque de vision se conforment à ceux de son propriétaire, et se traduisent par un discours convenu sur la « troisième révolution du transport », où plus personne ne possédera de voiture dans 10 ans, où Lyft opérera lui-même tous ces véhicules, où les chauffeurs n’ont pas besoin de s’inquiéter car on aura toujours besoin d’eux, où le modèle économique de tout cela (qui n’est en fait pas posé) est censé être parfaitement huilé et fonctionnel.

Je suis un fervent supporter des solutions de mobilité partagée, y compris du type de Lyft, notamment pour du domicile – travail (une sorte de covoiturage étendu), et des véhicules autonomes (de Tesla Autopilot, avec ses limitations, qui donne à voir l’avenir, à des Google Car). Et j’ai trouvé le discours de John Zimmer lénifiant ! Lire la suite « Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ? »

La Smart City, ce commun qui s’ignore

La Smart City est présentée sans cesse comme une question technologique derrière laquelle on trouve toujours de grands noms. Vous savez, ceux qui vont vous vendre du rêve à coups de PowerPoint (où la ville est toujours propre et belle), délivrer des projets très coûteux, au ROI mystérieux (en tout cas l’impact sociétal incertain), parfois même pas sécurisés (cf. Nice).

Dans ces conditions l’initiative de Chicago, de la collecte de données en Open Source, grâce à un réseau de capteurs. L’ensemble de la solution mise en œuvre étant Open Source pour favoriser la réplicabilité. Les données sont disponibles en Open Data, réutilisables par tous.

L’Open Data ouvre un double cercle vertueux : bien sûr cela crée plus de valeurs, stimule l’écosystème local, les acteurs économiques aussi bien que de la société civile. L’autre cercle vertueux enclenché est celui du respect de la vie privée. Si vous publiez les données vous êtes bien obligés de vous inquiéter de la vie privée (vous devriez pourtant vous en préoccuper dans tous les cas !).
https://youtu.be/BHrsllHJHeo
La Smart City devient réellement Smart quand elle est Open. Pourquoi ? La ville est un bien commun, les données générées par les capteurs publics et par les citoyens constituent naturellement un commun qui doit être géré au bénéfice de tous. Impatient de voir sur quoi cela va déboucher.

http://www.usine-digitale.fr/article/chicago-la-smart-city-open-source.N431812

L’arrivée de GM signe la victoire de la vision de Tesla

GM annonce sa Bolt pour 2017 à un prix et une autonomie qui entrent en compétition avec la future Model 3 de Tesla. Une voiture à 35 000 euro avec une autonomie supérieure à 400km (autonomie réelle de 250-300km en toutes conditions donc). Une voiture attractive pour la majorité de ceux qui ont les moyens et l’envie d’acheter une voiture neuve (rappelons que ces gens-là, en-dehors des entreprises, sont une espère rare et vieillissante).

Cette voiture qui arrive sur le marché de la part d’un constructeur majeur, en concurrence de Tesla, vient valider la vision par Elon Musk d’un véhicule électrique abordable et performant. GM et plusieurs constructeurs majeurs investissent désormais des sommes considérables pour accélérer leurs programmes et ne pas laisser Tesla s’installer seul sur ce marché.

Vous me direz, valider la vision de Musk pourrait signer la fin de Tesla si les grands constructeurs parviennent à produire des véhicules rapidement, alors que Tesla doit faire face à de nombreux défis d’ingénierie, de logistique et de financement. Pas si sûr, si on tient compte de quelques éléments : la Model 3 sera d’un standing et de réforme ces nettement supérieurs à la Bolt, à un prix équivalent ; Tesla a pris les moyens nécessaires pour produire en masse le véhicule (notamment pour la production de batteries) ce qui n’est pas avéré pour GM et les autres ; Tesla ne se conçoit toujours pas comme un simple constructeur de voitures, il a intégré dans sa vision de long terme la mobilité autonome et partagée.

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-09-16/elon-musk-wanted-a-race-now-he-has-one