Mercedes est (peut-être) en train d’innover

Mercedes est (peut-être) en train d’innover

 C’est l’histoire d’un (grand) constructeur automobile qui sort un SUV électrique, qui accélérera fort, qui est décrit comme un mix de « sensualité » et de « dynamique sportive » (à ce niveau ce n’est plus du poncif). Et bien cela fait partie d’une stratégie « ambitieuse » et « avant-gardiste » du constructeur en vue de sauver la planète !

Je vois les bâillements au fond de la salle, les sourires narquois, et je vous ai compris ! Rassurez-vous je ne suis pas là aujourd’hui pour vous blablater sur tout cela, mais pur relever l’inattendu : Mercedes est peut-être en train de pousser une innovation intéressante !

Je pourrais me contenter de la facilité, de pointer que Mercedes va lancer en 2020 un véhicule que Tesla a lancé il y a 5 ans, en moins bien et avec plein de concurrents. C’est déjà la honte. Ou revenir sur le fait que cette débauche de kW, de kWh et de sensualité n’a aucun sens, et certainement pas de sauver la planète. Ou relever le cynisme des dirigeants du constructeur automobile. A vrai dire je ne sais même pas pourquoi j’ai lu cet article : certes TechCrunch est un média respectable et intéressant, mais l’explication la plus sûre est mon besoin de procrastination dans le bus (même pas Mercedes). 

Perdu au milieu de tous ces kW et ce « Progressive Design », un détail a attiré mon attention : Mercedes va limiter (volontairement) la vitesse de ses véhicules à 112mph soit 180 km/h. On devine les raisons techniques derrière, et la limite est suffisamment élevée pour n’être qualifiée ni d’écologique ni de sécuritaire, mais la logique demeure intéressante pour un constructeur allemand. 

En faisant un effort supplémentaire de 30 ou 40 km/h on arriverait à un véhicule qui répondrait à tous les besoins de l’utilisateur ainsi qu’à quelques impératifs sociétaux. Il s’agit d’une limite fixe, à laquelle Mercedes se risque à ajouter un outil « ECO » qui se propose d’anticiper sur les changements de vitesse limite et les cotes pour améliorer la récupération d’énergie au freinage. Un peu de nudge serait donc susceptible de conduire à une conduite plus apaisée en échange d’une petite extension d’autonomie. 

Je fais partie de ceux qui attendent avec impatience que les constructeurs automobiles innovent, par exemple en me permettant de conduire dans un parfait respect des limitations de vitesse (voire autres règles) malgré mon étourderie chronique, et qui empêche les usagers les plus dangereux de la route d’en faire vraiment trop (trop vite, trop bu, trop fatigué, trop distrait et connecté), de mettre en danger la vie de tous. Il s’agirait d’innovations qui sauveraient des vies à défaut de sauver la planète, et si Mercedes veut entrer dans la danse ils sont les bienvenus !

L’urbanisme tactique n’est pas une théorie

C’est une pratique ! Et il est bon de le rappeler. Cincinatti nous fournit un bon exemple, appliqué aux trotinnettes. Bien que des règles et politiques doivent être mises en oeuvre pour insérer cette nouvelle pratique dans le panel des mobilités actives et urbaines, il s’agit aussi d’expérimenter des solutions rapidement et pragmatiquement. D’apprendre de ce que l’on fait pour améliorer.

Être rapide, c’est du pragmatisme face à des acteurs qui déploient des solutions en quelques semaines. C’est être accueillant à l’innovation sans être crédule. C’est rechercher des solutions, accepter l’erreur, apprendre et servir l’intérêt général.

Dans le cas présent l’approche par l’urbanisme tactique a conduit à expérimenter des aires de stationnement pour les trotinnettes en les peignant au sol : rapide, peu coûteux et réversible, ce système permet d’apprendre vite si on exploite les données d’usage qu’il convient de demander aux opérateurs de ces services. Et il est bien plus simple de demander aux usagers et aux opérateurs de respecter des règles d’usage de l’espace public lorsque l’on peut proposer des choses concrètes, ici des espaces clairement délimités.

À Cincinatti l’initiative n’est pas celle de la ville ou de l’autorité de transport, c’est celle d’une agence de design urbain et de son fondateur activiste qui trouve profondément dommage de renoncer à plus de vélos, plus de trotinnettes, plus de mobilité active (ce que tout le monde, y compris politiques et autorités de transport, prétendent vouloir développer en masse) simplement parce que mettre en place des règles adaptées, faire évoluer les infrastructures et le design urbain prendra des années et coûtera cher. Car oui, l’urbanisme tactique est un outil dangereux, employé par des rebels de tout poil, y compris parmi les autorités. Le cas de la transformation de Time Square à New-York, en une nuit, est resté célèbre et illustre le potentiel disruptif de la démarche : mettre citoyens et décideurs en face des bénéfices potentiels du changement, parce que « l’essayer c’est l’adopter ». Les peintures au sol et les chaises déployées à titre expérimental ont permis de valider l’immense attractivité du lieu pour les habitants, les touristes et les visiteurs, et a conduit à un réaménagement complet ultérieurement pour 55M$.

Les habitants et visiteurs reprennent possession de Time Square. Aménagement léger qui sera pérennisé face au succès rencontré - Source : Département des Transports de New-York
Les habitants et visiteurs reprennent possession de Time Square. Aménagement léger qui sera pérennisé face au succès rencontré – Source : Département des Transports de New-York

La conversion polémique des voies sur berges à Paris entre dans la même catégorie : j’attends avec impatience la campagne électorale et d’écouter les candiddats qui viendront expliquer aux parisiens qu’il faut absolument remettre une autoroute urbaine là ils peuvent profiter d’un lieu de promenade, de loisirs et de circulation pour tous.

Dans l’exploration Mobility as Networks que nous menons au Lab Ouishare x Chronos depuis un an, nous avons étudié les applications de l’urbanisme tactique à la mobilité, notamment à travers le cas d’étude de la Ville de Rouen qui s’est lancée dans cette approche elle aussi. L’urbanisme tactique, ce n’est pas une théorie de plus, c’est une pratique pour apporter des solutions au service de l’intérêt général.

Quels usages pour une voiture solaire ?

Il y a 3 ans, j’encadrais des projets d’innovation d’étudiants de l’ESTACA autour de véhicules autonomes et électriques. Un groupe d’étudiants me proposait d’intégrer des panneaux solaires à leur véhicule pour le recharger en cours d’utilisation. Aujourd’hui une petite entreprise, Sono Motors, développe le concept. S’ils me lisent, ces étudiants souriront certainement de mon scepticisme de l’époque. Alors, qu’en est-il ?

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Waymo, premier à lancer un service de mobilité autonome de grande ampleur

Waymo, premier à lancer un service de mobilité autonome de grande ampleur

Un article approfondi sur l’état d’avancement de Google Waymo, qui s’apprête à lancer un service commercial à Phoenix, ville typiquement américaine au réseau de transport public limitée, avec un fort étalement urbain, et un temps idéal car plutôt chaud et sec. Le service y est actuellement testé avec des cobayes (qui ont l’air assez heureux de leur état, merci pour eux), comme dans 25 autres villes. Sous réserve d’obtenir les autorisations nécessaires, ils pourraient déployer d’ici 2020 un tel service dans de nombreuses villes aux caractéristiques similaires, au moins aux Etats-Unis. Certes cela ne touchera pas Manhattan tout de suite, mais cela ne signifie pas qu’il n’y a pas de potentiel. Manifestement les territoires qui aujourd’hui sont accros à la voiture le seront tout autant si ce n’est plus au véhicule autonome, quelle que soit la formule choisie. Le report modal vers le transport public existera mais restera anecdotique, puisque ces villes n’ont justement pas beaucoup de transports lourds. L’aspect positif de la chose, c’est que Waymo envisage d’utiliser essentiellement des véhicules électriques ou hybrides rechargeables, dont l’utilisation dans un contexte de flotte est facilitée. Voila pour le point transition énergétique. Pour le reste les routes américaines ne sont pas prêtes de se vider.

L’avance technologique de Google transparaît à tous les niveaux, qu’il s’agisse du nombre de kilomètres de tests effectués chaque mois (désormais 1 million mensuel), le nombre de recours au co-pilote humain (tous les 6 000km en Californie, quand GM le concurrent le plus proche est à 1 000km, et tous les autres largement en-dessous), ou bien la maturité de l’expérience proposée à ses cobayes à une large échelle, dans des contextes relativement variés. Combien de temps, d’énergie et d’investissements seront nécessaires à des concurrents sérieux pour émerger ? Pour l’iPhone il fallut attendre 4-5 ans. Pour un objet si complexe qu’une voiture autonome, peut-être davantage. Et combien de temps avant que cette technologie ne devienne une commodité ? En attendant Google Waymo va certainement prospérer.

La dernière innovation de Tesla va vous surprendre

Elon Musk a un nouveau grand projet, une nouvelle « disruption » dans les cartons, un véritable « moonshot » comme ils aiment dire dans la Silicon Valley. Son innovation est d’un genre assez particulier : il s’agit d’une innovation de « corporate finance » mais il s’agirait plutôt ici de parler de « finance entrepreneuriale ». La prise de risque est réelle, et l’impact de cette innovation, en cas de réussite, s’étendrait bien au-delà du marché de Tesla, que vous considériez qu’il s’agisse de l’automobile, de l’énergie ou de l’exploration de nouvelles frontières. L’événement semble mineur, en tout cas technique : Elon Musk a décidé de retirer Tesla des marchés côtés de Wall Street.

Silicon Valley et Wall Street : « je t’aime, moi non plus »

Une guerre sourde se joue sous nos yeux, une guerre de titans, la grande guerre du capitalisme, sans cesse renouvelée. Les journaux évoquent depuis de nombreuses années déjà cette confrontation entre Wall Street et la Silicon Valley. La Silicon Valley a connu plusieurs mouvement de balanciers. Initialement accueillant des entreprises et laboratoires liées à l’industrie militaire américaine, elle est devenue le berceau d’entrepreneurs ambitieux portés par la contre-culture libertaire des années 60 et de l’informatique à ses débuts. Elle a donné naissance à une première génération d’entrepreneurs qui se sont frontés au début des années 2000 à la finance et à Wall Street, aboutissant à l’explosion de la « bulle Internet » qui semblait constituer une victoire peut-être définitive de la finance et de la rationalité sur les ambitions et les projets parfois saugrenus de toute une génération de jeunes entrepreneurs (certains manifestement inexpérimentés et pas réellement préparés à la hauteur de leurs ambitions). Wall Street – Silicon Valley : 1-0.

Wall Street menaçante et mal aimée. Photo de David Shankbone le premier jour d'Occupy Wall Street (17/09/2011)
Wall Street menaçante et mal aimée. Photo de David Shankbone le premier jour d’Occupy Wall Street (17/09/2011)

Pourtant une dizaine d’années seulement plus tard, la grande crise financière, la crise de Wall Street, n’est pas encore terminée, que s’affirment les géants de l’Internet que nous connaissons, que nous appellerons ensutie les GAFA. De ces 4 géants, 3 ont survécu ou sont nés au coeur de la « bulle Internet ». Et derrière ces géants émergent une nouvelle génération d’entrepreneurs et d’entreprises tech aux granes ambitions, qui s’appuient cette fois-ci sur un écosystème bien plus solides, des talents nombreux, et une expérience précieuse capitalisée pendant des années. Ces géants, à l’image d’Uber, de Facebook ou de Google, choisissent généralement de repousser le plus tardivement possible une entrée en Bourse synonyme « d’exit », de sortie pour les investisseurs initiaux. Dans le modèle de Venture Capital (financement par des fonds d’investissement en capital-risque), la sortie boursière représente habituellement un objectif majeur. À cette sortie sur les marchés boursiers se substituent de grands investisseurs institutionnels acceptant de patienter plusieurs années que l’entreprise soit mature, bien établie sur son marché, et prête aux exigences de la Bourse. Wall Street – Silicon Valley : 1-1.

Nous nous dirigions ainsi vers un match nul à travers un équilibre entre des entreprises de la Silicon Valley s’introduisant tardivement en Bourse, à l’âge de la maturité, et Wall Street qui semblait devoir imposer des pratiques financières (relative transparence de la communication financière, pratiques « d’optimisation » fiscale, présence de financiers et de manageurs traditionnels dans les états-major des géants de la tech) qui finissent par ne plus beaucoup distinguer les entreprises de la Silicon Valley de celles dites de « Main Street », les entreprises traditionnelles. D’ailleurs plus récemment plusieurs entreprises de la tech ont fini par acquérir une réputation aussi sulfureuse ou négative que de nombreux acteurs industriels traditionnels et peu scrupuleux. Tout semblait donc normalisé, et Uber avec son nouveau patron en était certainement l’exemple le plus illustre depuis l’an passé.

Quel juste équilibre entre l’entreprise et ses actionnaires ?

Patatras, voila qu’Elon Musk, l’un des entrepreneurs vivants les plus iconiques, les plus respectés autant que critiqués, met un coup de pied dans la fourmillère : il ne veut plus se soumettre, et soumettre son entreprise, aux contraintes d’une cotation en Bourse. Il ne veut plus d’une communication financière trop rigide et transparente. Il ne veut plus avoir à répondre à la terre entière de ses choix entrepreneuriaux. Il ne veut plus subir la spéculation financière de déstabilisateurs professionnels qui espèrent en la force de leurs prophéties auto-réalisatrices d’échec de Tesla. Cela fait 8 ans que je lis les mêmes articles promettant que Tesla est en train de s’effondrer, que dans 3 mois elle n’a plus de cash, que ses difficultés à produire et livrer dans les temps tueront l’entreprise, que son modèle économique est fondamentalement malsain. Critiques souvent fondées, qui sont exploitées à tout-va par ceux qui ne supportent que quelques individus, des entrepreneurs passionnés, cherchent à apporter leur contribution, aussi limitée soit-elle ou imparfaite, à changer de modèle et de société. Elon Musk aspire donc à s’affranchir de cela et semble s’en donner les moyens. Simple caprice ?

Plus fondamentalement c’est la relation entre entrepreneurs innovateurs et financiers qui est en jeu. Cette relation, depuis deux siècles au moins, est faite d’amour, d’incompréhension et d’oppositions. Et elle semble jouer un rôle bien particulier dans l’équilibre du capitalisme. Nicolas Colin, dans son nouveau livre HEDGE – A Greater Safety Net for the Entrepreneurial Age, revient en détail sur cet équilibre et ses implications. Il décrit l’entreprise comme un équilibre contractuel entre trois forces, trois parties prenantes essentielles : les actionnaires, les employés et les clients. À charge pour les dirigeants de maintenir et orienter cet équilibre. Le point d’équilibre varie au cours du temps, définissant pour Nicolas Colin de grandes périodes de l’histoire économique. Il note spécifiquement que « l’âge de l’automobile et de la production de masse » qui a marqué le XXè siècle (et qui s’achève notablement par le « Dark Age » de la financiarisation) a été rendue possible par une mise à distance des actionnaires et de leur pouvoir de décision par les entrepreneurs de l’époque. Nicolas Colin prend ainsi l’exemple de General Motors et son dirigeant Alfred P. Sloan qui dans les années 30 ont pu accomplir un développement et une transformation contribuant fortement à la maturité de l’automobile (et de l’industrie de production de masse), parce que justement les actionnaires avaient un pouvoir limité. Comment était-ce possible ? Les investisseurs étant alors des individus, General Motors avait plus d’actionnaires (500 000) que d’employés (250 000) ce qui diminuait leur pouvoir et laissait largement les mains libres au dirigeant pour une action de long terme.

Alfred P. Sloan a dirigé General Motors pour en faire un leader mondial, grâce à de nouvelles techniques managériales et de gestion (Source : Wikimedia)
Alfred P. Sloan a dirigé General Motors pour en faire un leader mondial, grâce à de nouvelles techniques managériales et de gestion (Source : Wikimedia)

Nicolas Colin explique encore que les Dark Ages de la financiarisation de l’économie naissent notamment de la prise de pouvoir des actionnaires au détriment des employés comme des clients (dans son triptyque), parce que de grands investisseurs institutionnels ou spéculateurs ont émergé, qui ont utilisé les réglementations des marchés financiers en faveur des actionnaires qui devaient apporter des garanties aux petits actionnaires contre les abus, les asymétries d’information et l’incompétence éventuelle des dirigeants. Depuis quelques décennies l’équilibre du pouvoir à Wall Street est entre les mains des actionnaires exclusivement, et ce de manière disproportionnée.

Une relation entreprise – actionnaire adaptée à « l’Âge Entrepreneurial »

Ceci explique pourquoi les géants du numérique et de la tech sont réticents (du moins leurs fondateurs et entrepreneurs) à aller sur les marchés financiers, à faire côter leur entreprise. Cela remet en cause leur pouvoir, de porter une vision de long terme. Nombreux sont les dirigeants, tel Jeff Bezos (Amazon), à avoir explicitement fait état de leur aversion pour Wall Street et son fonctionnement court-termiste, et à avoir pris des dispositions pour conserver le contrôle de leur entreprise même après l’introduction en Bourse, tel Mark Zuckerberg (Facebook). Elon Musk entend aller encore plus loin, en faisant le mouvement inverse : sortir son entreprise de la Bourse, ce qui n’a jamais été fait à cette échelle. C’est quelque chose de complexe techniquement et qui requière le soutien d’investisseurs à hauteur de dizaines de milliards de dollars (la presse a évoqué 70 Mds$ mais Elon Musk estime que seulement 1/3 des actions devraient être rachetées à des actionnaires ne souhaitant pas rester). Je ne rentre pas dans les détails décrits dans l’article de Numerama et les articles additionnels cités au bas de et article.

Fayez Nureldine, dirigeant de Public Investment Fund (Arabie Saoudite, n°1 mondial des fonds souverains) s'apprêterait à débourser des dizaines de milliards de dollars pour sortir Tesla des griffes de Wall Street
Fayez Nureldine, dirigeant de Public Investment Fund (Arabie Saoudite, n°1 mondial des fonds souverains) s’apprêterait à débourser des dizaines de milliards de dollars pour sortir Tesla des griffes de Wall Street (Source : Getty Image)

Ce mouvement n’est-il pas contradictoire avec ce qu’explique Nicolas Colin ? Sortir de la Bourse, c’est dépendre de quelques investisseurs uniquement, le contraire de General Motors et son demi-million d’actionnaires. En fait c’est probablement l’équivalent de ce que fit Alfred Sloan en son temps, mais d’une façon propre à « l’Âge des Entrepreneurs » décrit par Colin : très souvent les levées de fonds auprès d’investisseurs privés résultent d’un matching affinitaire. Ce n’est pas seulement l’entreprise et l’entrepreneur qui se vendent, mais aussi l’investisseur qui apporte de l’argent et souvent d’autres formes de soutien en phase de croissance. Ce dont a besoin Tesla à ce stade, ce sont des investisseurs dans une logique de long terme, qui comprennent le pari entrepreneurial profond qui est porté. Une sortie de la Bourse peut apporter cela, et garantir aussi une stabilité essentielle au développement de l’entreprise. Ainsi les actionnaires d’une entreprise non côtée peuvent être liés entre eux par des accords d’associés complexes et raffinés qui visent à définir qui peu faire quoi, la relation au dirigeant, qui peut vendre ses actions et dans quelles conditions. Ces outils, bien utilisés, peuvent être précieux pour les entrepreneurs, et Elon Musk cherche à démontrer aujourd’hui qu’ils sont plus adaptés et plus puissants que les marchés financiers traditionnels.

General Motors, Tesla, deux entreprises qui à 80 ans d’écart font bouger leur époque et pas uniquement leurs clients.

Pour aller plus loin

Explications sur l’impact de l’annonce d’Elon Musk pour le titre Tesla (Business Insider)

Post de blog d’Elon Musk donnant des explications plus détaillées sur sa manière de procéder avec les actionnaires

 

Les bénéfices invisibles d’Autolib

Les bénéfices invisibles d’Autolib

C’est parfois lorsqu’on perd l’être aimé que l’on se rend compte de l’affection qu’on lui portait.

La recharge publique, un sérieux bénéfice collatéral

Si Challenges n’a souvent pas été tendre avec le service Autolib, ils pointent aujourd’hui l’un des bénéfices peu connus du service, mais à fort impact sur le développement du véhicule électrique dans la capitale : le réseau Autolib constituait aussi l’un des plus grands réseaux publics de bornes de recharge au monde à l’échelle d’une ville. Et il fonctionnait correctement, n’était pas cher, était assez disponible, et proposait même de réserver la place à l’avance (un avantage indéniable à Paris où la recherche d’une place en journée peut être compliquée !

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Betlib’ : un substitut à Autolib pas du tout à la hauteur ! (Source : Challenges)

 

Nombreux étaient les utilisateurs de voiture électrique à bénir l’existence de ce service peu connu, rendu possible par la présence de l’importante infrastructure de recharge nécessaire au service d’autopartage. La DSP imposait une ouverture dans des conditions avantageuses des bornes de recharge (Bolloré n’était pas pour du tout), un signe que ce contrat n’était pas si mauvais.

Autolib, bien plus qu’un service d’autopartage, sera difficile à remplacer

Il y a deux semaines j’entendais la directrice générale du Syndicat Mixte Autolib (qui était chargé initialement de déployer et promouvoir le service pour le compte des collectivités) minimiser comme jamais l’impact et l’ampleur de ce service, jugeant le nombre d’abonnés non significatif. Le nombre d’abonnés (plus de 100 000) était significatif pour un service de ce type, il aurait pu être plus élevé. Mais Autolib était aussi une vitrine de Paris et un outil de promotion du véhicule électrique très puissant, sur le modèle norvégien : fournir de puissant incitatifs à l’utilisation de ces véhicules, ici le stationnement gratuit, la recharge accessible, la réservation d’une place. Il sera difficile à remplacer, d’autant plus que la faille dans la DSP était prévisible : il ne sert à rien de posséder les bornes physiques, les équipements, si l’on ne dispose pas du logiciel qui les pilote. Le bornes de recharge Autolib sont des astres morts qu’il faudra remplacer avant d’avoir trouvé un exploitant qui veuille bien dans des conditions raisonnables en reprendre l’exploitation. Et cela viendra malheureusement ajouter au mécontentement suscité par la gestion de ce dossier.

Globalement la fermeture d’Autolib ouvre de belles opportunités de faire de nouvelles choses, mais la Mairie de Paris ne devrait pas compter sur certains acteurs au manque d’ambition avéré comme Sodetrel ou Renault pour faire des merveilles. Un nouveau modèle est à inventer. To be continued…

Pour aller plus loin

J’ai consacré en 2012 une série d’articles à Autolib’ car j’avais particulièrement approfondi le mode de fonctionnement de ce service à l’époque, et l’ai suivi de près depuis. J’entends poursuivre cette série avec un autre regard dans les semaines à venir.

Vous avez des analyses, des idées originales pour la suite, des questionnements par rapport au projet Autolib ? Contactez-moi via mon profil LinkedIn.

Les voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville

Les voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville

Il est des villes pionnières qui récupèrent leur espace public. Elles le récupèrent face à l’automobile, disons-le franchement, puisque celle-ci a littéralement colonisé l’ensemble de l’espace urbain au cours du XXème. Je ne commencerai pas par les quelques initiatives  phare de grandes villes qui ont entamé une lente reconquête de leur espace public. Le signe fondamental du changement radical et irréversible à mes yeux, ce sont des exemples moins connus, dans de petites villes. Lire la suite « Les voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville »