Je vais vous parler d’un territoire qui possède trois caractéristiques un peu particulières. La première d’entre elle : une réputation, relayée par une réalité concrète et quotidienne, d’être un territoire mal connecté, mal desservi, difficile d’accès. La faute à des infrastructures limitées qui ne peuvent s’adapter au très fort développement d’un pôle mondial industriel et de recherche. Le tout pimenté par le retard conséquent d’infrastructures structurantes et indispensables à son développement. Un tel territoire constitue a priori un terrain de jeu idéal pour tout industriel ou chercheur souhaitant tester de nouveaux concepts. Pour le meilleur comme pour le pire.
Justement, ce territoire possède une concentration assez incroyable d’industriels, de chercheurs, de centres de formation et d’innovateurs de tout poil, dans tous les domaines pouvant trouver une application à la mobilité : l’informatique, la robotique, le véhicule autonome, l’intelligence artificielle, l’automobile et les transports, l’énergie, et j’en oublie certainement. La concentration de solutions potentielles est à la hauteur de l’intensité des défis.
Le co-fondateur de Lyft, John Zimmer, vient de nous partager la grande vision de son entreprise pour les 10 ans à venir, « The Road Ahead ». Je dois avouer que j’ai trouvé cela… « Total BS », ou presque. Non pas que l’article ne vaille pas d’être lu pour son histoire de l’automobile dans les villes américaines, le problème que la place actuelle des voitures pose pour ces villes, en termes d’occupation de l’espace public / urbain en particulier (il évoque de manière très succincte l’aspect pollution, donc sanitaire), et le mouvement puissant qui conduit les villes à se réapproprier leurs espaces (ce qui est une bonne nouvelle pour tous qui y vivent, y travaillent, y voyagent).
Ce qui m’a agacé dans cet article, c’est qu’il est significatif de l’échec de Lyft, repris en main par General Motors, dont le discours et le manque de vision se conforment à ceux de son propriétaire, et se traduisent par un discours convenu sur la « troisième révolution du transport », où plus personne ne possédera de voiture dans 10 ans, où Lyft opérera lui-même tous ces véhicules, où les chauffeurs n’ont pas besoin de s’inquiéter car on aura toujours besoin d’eux, où le modèle économique de tout cela (qui n’est en fait pas posé) est censé être parfaitement huilé et fonctionnel.
WoCoMoCo is World Collaborative Mobility Congress. Its 4th edition is held in Warsaw. This article is in English and will be updated regularly during these two days with thoughts and a summary of what happens.
Please feel free to offer comments & contents & lins to your presentation or additional materials related to the conference. It will add them to the main article.
L’Innovation Summer Camp (ISC) est une université d’été d’une semaine destinée à tous les étudiants aux étudiants de Bac+3 à un niveau thèse ayant une « fibre entrepreneuriale » qui souhaitent la tester et s’outiller de concepts et méthodes (issus du lean startup) directement applicables à leurs futurs projets entrepreneuriaux : design thinking, conception centrée sur l’expérience utilisateur (UX), méthodes Agile, utilisation des Communs… Lire la suite « Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 ! »→
Qu’est-ce qu’un quartier urbain où les mobilités seraient apaisées, qui serait attractif, où le foncier dédié au stationnement serait limité au minimum requis, tout en accompagnant à long terme la « démotorisation » des villes ?
Comment faire en sorte que le stationnement ne se résume pas à une norme statique fixée par le PLU, pour le meilleur comme le pire, mais toujours de manière rigide donc limitée ? Comment raisonner au-delà de la question foncière et financière, tout en l’intégrant pour en faire un levier de développement de pratiques de mobilité vertueuses ?
Le défi du stationnement dans les nouveaux quartiers
C’est l’un des sujets auquel l’équipe-projet « Le(s) Belvédère(s) » s’est attaquée dans le cadre de la procédure compétitive menée par l’EPA Bordeaux Euratlantique, et j’ai eu l’honneur de me voir confié cette réflexion. Aborder les mobilités, et en particulier le stationnement, sur un nouveau quartier comportant des dizaines de milliers de mètres carrés de bureaux, plus de 1 000 logements, des surfaces commerciales, et de loisirs, un centre culturel et évènementiel, de équipements publics, c’est un beau défi.
Défi que je résumerais de la manière suivante : comment limiter et intégrer au mieux dans le quartier la circulation automobile, réduire le poids du foncier consacré au stationnement (pour faire autre chose avec et limiter son impact !), tout en offrant une meilleure qualité de service aux usagers du stationnement et en augmentant l’attractivité (donc en sélectionnant les usages de stationnement qui ont du sens et sont importants de ce nouveau quartier en entrée d’agglomération ? Le tout avec une vision de long terme anticipant sur l’évolution des besoins de mobilité (les dernières enquêtes ménage déplacement – EMD – de métropoles le démontrent) conduisant à terme à une démotorisation progressive dans les quartiers urbains ?
Pourquoi du foisonnement ?
La solution présentée pour ce projet comportant 8 parcs de stationnement de petite taille répartis sur le quartier, conduit à mutualiser dès le départ les places de stationnement afin d’effectuer du foisonnement entre les usages (commerces de destination type salle de sport, certains salariés d’entreprises, résidentiel), tout en satisfaisant les intérêts et attentes de chacun :
Les résidents veulent une garantie de stationnement et un sentiment de garder le contrôle ;
Les commerces voudraient bien des places de stationnement mais n’y ont pas droit et/ou ne veulent pas payer pour. Ils sont aussi intéressées (en particulier les hôtels) par des services à valeur ajoutée pour leurs clients (réservation à l’avance, inclure le stationnement dans la prestation, etc) ;
Les entreprises ont besoin de garantir une accessibilité minimale à leurs employés, quand bien même ils mettent en avant l’accessibilité par les transports en commun et les modes actifs (Le Belvédère sera situé à 7mn de la gare Saint-Jean en TCSP) ;
La collectivité souhaite éviter le stationnement sauvage et limiter la circulation automobile à destination et dans le quartier.
La solution proposée avec Parking Facile (j’ai l’occasion de travailler sur d’autres dossiers avec ZenPark et d’autres encore) ne consiste pas simplement en une appli mobile couplée à une barrière automatique pour gérer les entrées / sorties d’utilisateurs réguliers ou occasionnel. La solution repose sur un nouveau modèle de la possession des places, de leur accès, des droits afférents, du modèle économique et des règles de gestion. La solution doit permettre de garantir l’effectivité des droits et devoirs de l’ensemble des utilisateurs, définis collectivement (qui a le droit d’accéder, à quels conditions, avec quelle priorité ?).
Impacts d’un stationnement foisonné
Le résultat, c’est une solution qui permet de construire 150 places de moins (sur plus de 1 000 places réparties dans 8 parcs) tout en garantissant un niveau de service supérieur à ce que produirait le respect du PLU sans foisonnement. En particulier la capacité de stationnement disponible pour les bureaux augmente, au minimum, d’un tiers, pour l’hôtel de 25%, pour les commerces elle double. Dans la pratique les gains seront encore plus importants. En même temps la tarification différenciée permet de limiter des effets rebonds provoqués par cette offre supplémentaire de stationnement : les clients des commerces et de l’hôtel paieront pour stationner, et les salariés accèderont à un abonnement à prix attractif mais favorisant le report modal. Quant aux résidents, s’ils pourront accueillir facilement des visiteurs, ils auront tout intérêt à abandonner leur véhicule à terme, tandis que leur place de stationnement génèrera des revenus.
Au-delà de cela, la solution intègre la possibilité de stationner la voiture à l’extérieur du quartier dans des parcs de stationnement existants et d’utiliser les transports en commun pour l’accès au site. Elle offre des leviers pour développer les solutions d’autopartage et d’usage du vélo à l’échelle du quartier.
J’aurai l’occasion de revenir plus en détails dans de futurs articles sur différents modèles permettant d’aboutir à un foisonnement efficace du stationnement, et surtout la manière dont cet outil peut s’intégrer dans un politique de mobilité et servir de levier au développement d’alternatives à la voiture autosoliste et possédée.
Si vous appréciez ce concept de stationnement mutualisé, visualisez et likez la vidéo ci-dessous présentant le projet, et discutons-en prochainement !
