Le co-fondateur de Lyft, John Zimmer, vient de nous partager la grande vision de son entreprise pour les 10 ans à venir, « The Road Ahead ». Je dois avouer que j’ai trouvé cela… « Total BS », ou presque. Non pas que l’article ne vaille pas d’être lu pour son histoire de l’automobile dans les villes américaines, le problème que la place actuelle des voitures pose pour ces villes, en termes d’occupation de l’espace public / urbain en particulier (il évoque de manière très succincte l’aspect pollution, donc sanitaire), et le mouvement puissant qui conduit les villes à se réapproprier leurs espaces (ce qui est une bonne nouvelle pour tous qui y vivent, y travaillent, y voyagent).
Ce qui m’a agacé dans cet article, c’est qu’il est significatif de l’échec de Lyft, repris en main par General Motors, dont le discours et le manque de vision se conforment à ceux de son propriétaire, et se traduisent par un discours convenu sur la « troisième révolution du transport », où plus personne ne possédera de voiture dans 10 ans, où Lyft opérera lui-même tous ces véhicules, où les chauffeurs n’ont pas besoin de s’inquiéter car on aura toujours besoin d’eux, où le modèle économique de tout cela (qui n’est en fait pas posé) est censé être parfaitement huilé et fonctionnel.
WoCoMoCo is World Collaborative Mobility Congress. Its 4th edition is held in Warsaw. This article is in English and will be updated regularly during these two days with thoughts and a summary of what happens.
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Ce temps viendra. Et si bientôt se préparait la fin du moteur thermique ? Ce n’est pas le sujet de l’article suivant qui m’a inspiré, qui porte sur la fin de la téléphonie RTC analogique. Toutefois cela m’a fait réagir et me projeter dans l’enseignement que reçoivent les élèves ingénieur.
Mon expérience de l’enseignement des technologies Telecom
En effet lorsque j’ai démarré mes études d’ingénieur en 2004 à Telecom la téléphonie à l’ancienne était encore au fondement de tout l’enseignement. Le RTC (analogique) et le RNIS (numérique – offre Numeris en France) étaient les technologies fondamentales étudiées, les références. Après tout, même si l’ADSL et le dégroupage se développaient rapidement, tous les foyers ou presque avaient encore une connexion RTC (même invisible de l’utilisateur), et les cœurs de réseaux des opérateurs étaient pour l’essentiel encore loin d’utiliser IP comme protocole de référence. Ils utilisaient ATM et nos professeurs nous apprenaient que ce protocole était l’avenir puisqu’il était le plus performant, il garantissait cette performance, il était fiable, sans ambiguïté dans sa définition, porté par les opérateurs de télécom eux-mêmes, tout le contraire d’IP en somme, qui pouvait à la rigueur se concevoir pour des opérateurs bas de gamme manquant de compétences techniques, ou dans des pays du tiers-monde comme la Chine ! Pour la téléphonie par IP nos professeurs ne juraient que par la famille de protocoles H.323 issue du monde des télécoms quand finalement c’est SIP issu du web (normalisé par l’IETF) qui a seul un avenir aujourd’hui.
Une salle avec un commutateur RTC
Fonctionnement du réseau RTC
Aujourd’hui ATM correspond à des usages de niche en déclin, H.323 est un protocole qui est abandonné et n’évolue plus, et Orange s’apprête à arrêter les lignes analogiques en RTC car la pénurie de compétence est imminente, et il n’y a plus aucun sens à former de jeunes techniciens sur des technologies désormais désuètes. De fait mes collègues de promo qui ont investi un peu plus de temps que moi dans l’apprentissage de RTC et RNIS en ont certes retiré une satisfaction intellectuelle mais ont bien vite oublié tout cela une fois sur le marché du travail où ils se sont plongés dans les technologies du numérique et du web. Et je suis certain qu’à Télécom on n’évoque plus ces technologies qu’au titre de l’histoire ou pour illustrer tel ou tel concept, en guise d’exercice. Tout comme on a tous fait en TP une radio FM parce que c’est une illustration facile de codage en théorie du signal, et non pour nous former à être des ingénieurs spécialistes de la radio FM !
Comment appréhender les évolutions des motorisations à combustion interne ?
Ayant le plaisir d’enseigner dans une école d’ingénieur des transports et de la mobilité (l’ESTACA), plus particulièrement dans la filière « automobile », je m’interroge sur les choix d’enseignement actuels et futurs. La direction de l’école elle-même mène cette réflexion et fait évoluer les enseignements de spécialisation des étudiants pour inclure davantage de choses sur les chaînes de traction électrique, l’automatisation des véhicules et les nouvelles méthodes de conception (sans parler des modèles économiques du secteur, le cœur de mon sujet). D’ailleurs la spécialisation dédiée aux motorisations mêle technologies thermiques, hybrides et électriques, quand bien même le poids et les débouchés des motorisations thermiques demeurent importants. Et tout ceci va continuer de bouger dans les mois qui viennent ! Mais je m’interroge : dans 10 ans, quelle sera la place de l’enseignement sur les moteurs thermiques, en particulier diesel, dans la formation des étudiants ?
Pour moi cet enseignement pourrait être devenu marginal. Il pourrait être présent pour la rétro-compatibilité des ingénieurs avec les véhicules en circulation, et parce que de nombreux véhicules hybrides (notamment rechargeables) seront construits. Certes il y aura encore des motorisations 100% essence ou diesel pour les voitures, de plus en plus rarement (notamment du fait des exigences européennes d’émission), et surtout pour des usages qui s’apparenteront de plus en plus à des niches : il y aura encore de telles motorisations pour les poids lourds, les utilitaires, des usages spéciaux. Mais ceci sera moins attractif pour les étudiants et en termes de débouchés professionnels.
J’ai conscience qu’il y aura des améliorations notables du rendement des moteurs, rendues possibles, par exemple, par l’amélioration des moteurs bicylindres et par les apports de l’hybridation permettant d’utiliser les moteurs dans leur plage optimale de rendement. Ainsi si les rendements des moteurs à combustion atteignent aujourd’hui 25-30% en usage courant, il n’est pas exclu d’atteindre à terme des rendements de l’ordre de 50% (c’est le cas des moteurs 2-temps utilisés dans la marine, mais qui n’ont ni la même taille, ni les mêmes conditions d’utilisation !).
Toutefois une partie importante de ces gains pourrait être réalisée au cours des 10 prochaines années, sous la pression de la réglementation européenne sur les émissions de CO2 des constructeurs, qui devrait conduire à une augmentation de l’efficacité des véhicules de 30%-35% sous peine de lourdes sanctions financières. Cela signifie que les 10 prochaines années pourraient constituer le baroud d’honneur des ingénieurs motoristes, qui apporteront des améliorations très significatives aux moteurs à combustion interne, à un coût élevé mais soutenable.
Dans 10 ans, en 2025, une grande partie de ces gains auront été obtenus. Bien sûr de nouvelles pistes de recherche s’ouvriront aux ingénieurs pour améliorer encore les moteurs, mais le coût par gramme de CO2 (par kilomètre) gagné augmentera énormément par rapport aux alternatives (en particulier, utiliser davantage de motorisations électriques) ce qui rendra ces projets de R&D moins attractifs. Ceci d’autant plus que de moins en moins de voitures seront concernées par ces évolutions (on vendra moins de voitures peut-être, mais très certainement on ne vendra plus uniquement des voitures thermiques). Les estimations de McKinsey montrent que pour la décennie en cours des gains significatifs peuvent être obtenus à un coût moindre en travaillant sur les motorisations, permettant de réduire jusqu’à 30% la consommation des véhicules. À l’horizon 2030 Mckinsey n’entrevoit pas une réduction supplémentaire des consommations mais une diminution de leurs coûts. En revanche le potentiel des motorisations hybrides augmente à horizon, tout comme le coût des gains associés. Ainsi à horizon 2030 les motorisations hybrides optimisées recèlent le meilleur compromis potentiel de gains / coût des gains. Mais en 2030, une fois que ces gains auront été réalisés, les véhicules hybrides atteindront un seuil d’émissions de l’ordre de 40g/km pour le CO2. Diminuer davantage les émissions s’avérera difficile et aléatoire.
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Quel enseignement dans 10 ans ?
Par conséquent dans 10 ans il se pourrait bien que l’enseignement sur les motorisations thermiques soit réduit à quelques bases générales, assorties d’options de spécialisation disponibles à l’école ou dans des institutions plus spécialisées comme l’IFP School, qui restera encore longtemps un sanctuaire pour ces technologies. Mais les meilleurs éléments, les ingénieurs les plus ambitieux, talentueux et passionnés ne se tourneront plus vers ces thématiques comme c’est le cas aujourd’hui. En effet malgré des besoins persistants en 2025-2030, mais déclinants, tout le monde comprendra bien que se lancer dans une carrière de 40 ans au moins dans les motorisations 100% diesel/essence n’a pas de sens et est plus qu’hasardeux. D’autant plus que les compétences pour concevoir des motorisations à combustion interne et des motorisations électriques ne sont pas les mêmes. Et que les motorisations électriques étant beaucoup plus simples et ayant déjà un rendement très correct, les besoins en ingénieurs dans ce domaine seront certainement moins importants de toutes les façons.
Les besoins d’ingénierie des motorisations thermiques en 2025-2030 devront donc être couverts par les ingénieurs existants. Et peut-être par de jeunes ingénieurs qui n’auront pas bénéficié de la clairvoyance de leur institution de formation. La filière sera de moins en moins attractive.
Les constructeurs eux-mêmes auront toujours des besoins en la matière, mais cette technologie deviendra moins prioritaire dans leurs développements, car tout nouveau gain de performance (toujours possible) aura des coûts très élevés pour un potentiel marché de plus en plus faible. D’ailleurs en 2025-2030 on vendra toujours des voitures à motorisation diesel, mais pensez-vous franchement que c’est celle qui sera mise en avant dans la pub TV ? Bien sûr que non ! Vous aurez une version hybride rechargeable (où la motorisation thermique est secondaire) ou une version électrique avec une autonomie de 500km qui sera présentée. Par conséquent les projets de motorisation thermique seront des projets d’optimisation des technologies existantes, de réduction des coûts de production, de down-sizing, de développement de moteurs spécifiquement adaptés à l’hybride (rechargeable) ou à des usages spéciaux.
En 2025 il faudra qu’une école comme l’ESTACA fasse le choix de tarir progressivement la formation d’étudiants maîtrisant principalement les motorisations thermiques, malgré le discours des constructeurs et de la filière qui manifesteront encore un besoin. Parce qu’en 2030-2035 nous serons dans la situation de France Télécom avec le RTC aujourd’hui : préparer la sortie ! Et comme jeune ingénieur, vous avez d’autres ambitions que d’accompagner la mort (lente) de la technologie à laquelle vous avez été formé principalement.
L’Innovation Summer Camp (ISC) est une université d’été d’une semaine destinée à tous les étudiants aux étudiants de Bac+3 à un niveau thèse ayant une « fibre entrepreneuriale » qui souhaitent la tester et s’outiller de concepts et méthodes (issus du lean startup) directement applicables à leurs futurs projets entrepreneuriaux : design thinking, conception centrée sur l’expérience utilisateur (UX), méthodes Agile, utilisation des Communs… Lire la suite « Embarquez pour l’aventure Innovation Summer Camp 2016 ! »→
Qu’est-ce qu’un quartier urbain où les mobilités seraient apaisées, qui serait attractif, où le foncier dédié au stationnement serait limité au minimum requis, tout en accompagnant à long terme la « démotorisation » des villes ?
Comment faire en sorte que le stationnement ne se résume pas à une norme statique fixée par le PLU, pour le meilleur comme le pire, mais toujours de manière rigide donc limitée ? Comment raisonner au-delà de la question foncière et financière, tout en l’intégrant pour en faire un levier de développement de pratiques de mobilité vertueuses ?
Le défi du stationnement dans les nouveaux quartiers
C’est l’un des sujets auquel l’équipe-projet « Le(s) Belvédère(s) » s’est attaquée dans le cadre de la procédure compétitive menée par l’EPA Bordeaux Euratlantique, et j’ai eu l’honneur de me voir confié cette réflexion. Aborder les mobilités, et en particulier le stationnement, sur un nouveau quartier comportant des dizaines de milliers de mètres carrés de bureaux, plus de 1 000 logements, des surfaces commerciales, et de loisirs, un centre culturel et évènementiel, de équipements publics, c’est un beau défi.
Défi que je résumerais de la manière suivante : comment limiter et intégrer au mieux dans le quartier la circulation automobile, réduire le poids du foncier consacré au stationnement (pour faire autre chose avec et limiter son impact !), tout en offrant une meilleure qualité de service aux usagers du stationnement et en augmentant l’attractivité (donc en sélectionnant les usages de stationnement qui ont du sens et sont importants de ce nouveau quartier en entrée d’agglomération ? Le tout avec une vision de long terme anticipant sur l’évolution des besoins de mobilité (les dernières enquêtes ménage déplacement – EMD – de métropoles le démontrent) conduisant à terme à une démotorisation progressive dans les quartiers urbains ?
Pourquoi du foisonnement ?
La solution présentée pour ce projet comportant 8 parcs de stationnement de petite taille répartis sur le quartier, conduit à mutualiser dès le départ les places de stationnement afin d’effectuer du foisonnement entre les usages (commerces de destination type salle de sport, certains salariés d’entreprises, résidentiel), tout en satisfaisant les intérêts et attentes de chacun :
Les résidents veulent une garantie de stationnement et un sentiment de garder le contrôle ;
Les commerces voudraient bien des places de stationnement mais n’y ont pas droit et/ou ne veulent pas payer pour. Ils sont aussi intéressées (en particulier les hôtels) par des services à valeur ajoutée pour leurs clients (réservation à l’avance, inclure le stationnement dans la prestation, etc) ;
Les entreprises ont besoin de garantir une accessibilité minimale à leurs employés, quand bien même ils mettent en avant l’accessibilité par les transports en commun et les modes actifs (Le Belvédère sera situé à 7mn de la gare Saint-Jean en TCSP) ;
La collectivité souhaite éviter le stationnement sauvage et limiter la circulation automobile à destination et dans le quartier.
La solution proposée avec Parking Facile (j’ai l’occasion de travailler sur d’autres dossiers avec ZenPark et d’autres encore) ne consiste pas simplement en une appli mobile couplée à une barrière automatique pour gérer les entrées / sorties d’utilisateurs réguliers ou occasionnel. La solution repose sur un nouveau modèle de la possession des places, de leur accès, des droits afférents, du modèle économique et des règles de gestion. La solution doit permettre de garantir l’effectivité des droits et devoirs de l’ensemble des utilisateurs, définis collectivement (qui a le droit d’accéder, à quels conditions, avec quelle priorité ?).
Impacts d’un stationnement foisonné
Le résultat, c’est une solution qui permet de construire 150 places de moins (sur plus de 1 000 places réparties dans 8 parcs) tout en garantissant un niveau de service supérieur à ce que produirait le respect du PLU sans foisonnement. En particulier la capacité de stationnement disponible pour les bureaux augmente, au minimum, d’un tiers, pour l’hôtel de 25%, pour les commerces elle double. Dans la pratique les gains seront encore plus importants. En même temps la tarification différenciée permet de limiter des effets rebonds provoqués par cette offre supplémentaire de stationnement : les clients des commerces et de l’hôtel paieront pour stationner, et les salariés accèderont à un abonnement à prix attractif mais favorisant le report modal. Quant aux résidents, s’ils pourront accueillir facilement des visiteurs, ils auront tout intérêt à abandonner leur véhicule à terme, tandis que leur place de stationnement génèrera des revenus.
Au-delà de cela, la solution intègre la possibilité de stationner la voiture à l’extérieur du quartier dans des parcs de stationnement existants et d’utiliser les transports en commun pour l’accès au site. Elle offre des leviers pour développer les solutions d’autopartage et d’usage du vélo à l’échelle du quartier.
J’aurai l’occasion de revenir plus en détails dans de futurs articles sur différents modèles permettant d’aboutir à un foisonnement efficace du stationnement, et surtout la manière dont cet outil peut s’intégrer dans un politique de mobilité et servir de levier au développement d’alternatives à la voiture autosoliste et possédée.
Si vous appréciez ce concept de stationnement mutualisé, visualisez et likez la vidéo ci-dessous présentant le projet, et discutons-en prochainement !
Je viens de lire l‘excellent article provocateur et révolté d’Arthur de Grave chez OuiShare, qui dresse l’éloge funèbre de « l’économie collaborative ». Après tout quand l’on crée un concept, comme OuiShare y a contribué pour « l’économie collaborative », n’est-on pas en droit de l’enterrer ? Est-ce bien plus difficile ?
Je ne reviendrai pas en détails sur les très bons arguments mis en avant par Arthur pour expliquer que parler d’économie collaborative n’a peut-être plus de sens, si cela en a jamais eu en définitive. Car plus qu’un avis de décès, il pourrait bien s’agir plutôt de la reconnaissance de « naissance sans-vie » d’un concept qui se voulait dès le départ utopique autant que performatif. Bref, lisez l’article…
