Le tabou de la gratuité

Le tabou de la gratuité

Je ne suis pas un expert des transports en commun stricto sensu, et de leurs modèles économiques. Néanmoins j’ai eu l’occasion à maintes reprises de constater un tabou parmi les experts, les consultants et les bureaux d’étude s’intéressant au sujet : la gratuité, ou plus généralement l’idée de forfait à usage illimité pour les transports en commun.

L’hideuse « gratuité »

La controverse sur la tarification unique du pass Navigo en Ile de France, mise en place sous la précédente mandature, est encore vivace. Il est toujours piquant pour moi, petit banlieusard de grande banlieue habitué aux transhumances, d’entendre ces doctes experts s’offusquer de l’inégalité que représente ce tarif unique, des risques qu’il fait peser sur le financement des transports, eux qui habitent en général à Paris intra-muros (intra-muros étant pour moi synonyme d’accessible en métro, en Vélib et en Autolib, donc incluant une partie de la première couronne). En réalité ce fut une mesure d’accessibilité sociale visible du grand public comme il y en a eu peu ces dernières années. Seuls les utilisateurs occasionnels des transports en Ile de France sont desservis par la politique actuelle : le prix d’un aller-retour Paris-banlieue (sans parler le faire en famille) est absolument dissuasif. Il est compréhensible de vouloir faire payer touristes et visiteurs (encore que), voire d’accorder un avantage aux abonnés par rapport à des utilisateurs ponctuels utilisant habituellement leur voiture. Pour des familles ou des personnes travaillant à proximité de leur travail, c’est néanmoins peu équitable.

Il y a pire que le pass Navigo à tarif unique pourtant : la gratuité des transports publics ! Vous n’y pensez pas enfin… Il s’agit d’une mesure qui met en péril la survie de ces (petits) réseaux, leur qualité, et qui va stigmatiser encore un peu plus des populations socialement défavorisées ! Ceux qui me connaissent un peu savent que je ne suis pas mélenchoniste pour deux sous, mais j’estime que ces raisonnements sont à courte vue et largement démentis par l’expérience de ces quelques villes qui ont vu augmenter la fréquentation, le nombre de dessertes, réduire les incivilités, augmenter la mixité sociale autant qu’homme – femme, avec une contribution positive au dynamisme de centres-villes qui en ont bien besoin… Evidemment, les jeunes qui peuvent aller prendre un verre en ville sans frauder et rentrer chez eux facilement après fréquentent davantage ces quartiers, participent à leur animation.

Ce à côté de quoi passent de nombreux experts, outre qu’ils défendent leur propre business (qui leur en voudrait, la gratuité remet en cause la nécessité de beaucoup de leurs conseils avisés – ou produits et services), c’est que les transports publics constituent une infrastructure au service de l’attractivité économique autant que la qualité de vie. Cela fonctionne bien quand il y a beaucoup de monde (c’est la loi de Meltcafe). Par conséquent vous avez deux grands cas de figure. Soit vous vous rapprochez du cas de Paris, une ville hyper-dense, avec l’un des meilleurs réseaux au monde, et la possibilité de développer une politique restrictive vis à vis de la voiture privative, et les transports en commun sont indispensables pour tous, concernent tout le monde (mixité – même les fonctionnaires du Ministère des Finances prennent le métro), et peuvent être financés en grande partie par les utilisateurs (à Paris c’est 40%, à Londres ou New-York c’est beaucoup plus), et il n’y a pas de sens à accorder la gratuité aux utilisateurs, mais beaucoup à leur assurer un accès aisé. Cela concerne probablement une dizaine de métropoles en France. Soit vous êtes une ville petite ou moyenne, avec un réseau de petite taille, où il n’y a pas de problèmes de stationnement ni de circulation dans le centre-ville, dont les commerces et les activités sociales de centre-ville sont fortement concurrencés par de grands centres commerciaux de périphérie réservés aux possesseurs d’une voiture. Dans ce cas de figure, l’option de la gratuité est intéressante pour ramener du monde sur le réseau, le rendre attractif aux utilisateurs occasionnels, augmenter l’attractivité du centre-ville, lui redonner de la vie. Autrement, vous avez un réseau de transport public peu attractif, avec peu de dessertes, de mauvaise qualité, aux tarifs assez élevés, dont les utilisateurs ne financent le service qu’à 10% ou 20%, ce qui est ridicule. C’est le cas de nombreux réseaux en France pour dire vrai. Lorsque je me rends à Laval où j’enseigne à l’ESTACA, je veux parfois prendre le bus (surtout s’il pleut, car je préfère la marche ou le vélo). Les horaires sont à peu près acceptables, le bus est vide en heures creuses, et je me suis fait virer la dernière fois parce que je n’avais pas de moyen de paiement sur moi (en fait pas d’espèces) pour m’acheter un ticket à 1,15€. EN stratégie d’entreprise, Michael Porter parle de risque d’enlisement (« stuck in the middle ») lorsqu’une entreprise ne fait pas de vrai choix entre les deux grandes voies qu’il a tracées, celle de la compétitivité par les prix (obtenir le plus grand nombre de clients, avec un produit standard de qualité acceptable, au prix le plus compétitif) ou bien par la différenciation (être très low-cost ou vous distinguer par le haut avec des produits premium, plus chers mais s’adressant à une partie des clients). Quand un réseau de transport en commun de petite ou moyenne taille est payant, il se retrouve bien souvent pris en tenaille : peu attractif (dessertes, fréquences horaires, qualité de service, par rapport aux alternatives), les usagers ne veulent pas payer pour, et leur contribution ne permet pas de financer le service de toute façon. La gratuité n’est pas toujours possible, pas la panacée non plus, mais peut constituer un outil utile.

Les modèles économiques du web appliqués à la mobilité et aux transports publics

Le modèle économique de la mobilité est en train de s’approcher de celui du web. Certains brandissent le concept de « Mobilité comme Service » ou « Mobility as a Service », nous avons travaillé là-dessus au sein du Lab OuiShare x Chronos très récemment. Mais il s’agit avant tout de comprendre la valeur et le rôle des différents modes de transport. Les transports en commun dans une ville ont une grande valeur, ou devraient en avoir une, car c’est le support indispensable de tous les autres modes alternatifs à la voiture individuelle, et cela permet une grande accessibilité, une grande vitalité des quartiers desservis. Par conséquent, comme pour le web, la gratuité n’est pas forcément le symptôme d’une moindre valeur. Gmail, Youtube, Twitter ou Facebook sont indispensables à nombre d’entre nous, et au fonctionnement de nos sociétés, pourtant ces services sont « gratuits » pour leurs utilisateurs. Les mêmes qui s’offusquent de la gratuité des transports publics exprimeront probablement les mêmes préventions à l’égard de la gratuité de ces services, pointant les légitimes questions de protection de la vie privée et de préservation de l’intérêt général. Il n’empêche que les acteurs du web nous délivrent un enseignement précieux : il y a de la valeur dans un service gratuit qui permet d’accéder à la multitude, qui permet de construire par-dessus des offres personnalisées, et pour lequel on peut trouver des modes de financement alternatifs, parce que la valeur d’un réseau de transport public n’est pas seulement pour l’usager, elle est prioritairement pour quantité d’autres acteurs de l’écosystème. Qui a intérêt à ce que je prenne les transports en communs ?

  • Les automobilistes bien sûr ! Qui préfèrent que je ne contribue pas à la congestion routière, et qui donc devraient être contents de contribuer au financement d’une alternative moins coûteuse dans bien des cas ;
  • Mon employeur (enfin, si j’en avais un), car cela garantit un bassin d’emploi élargit, plus d’opportunités de recrutement, et un gain de pouvoir d’achat pour ceux ayant des salaires modestes. Si je paie mes employés au SMIC ou un peu plus, ils auront un meilleur pouvoir d’achat s’ils utilisent des transports en commun plutôt que leur voiture pour venir, ce qui est avantageux pour l’employeur. Qui en plus voit baisser le risque d’accident du travail lors des trajets domicile – travail ;
  • La ville / le territoire, qui bien sûr veut moins de voitures dans les rues, un espace public plus partagé et plus vivant. Les villes sont de plus en plus tenues comptables des impacts sanitaires de la pollution locale, par conséquent sortir les véhicules thermiques en circulation sur un territoire devrait être une priorité des maires s’ils ne veulent pas faire face à des poursuites pénales dans les prochaines années ;
  • L’Etat, qui a pris d’ambitieux engagements de réduction des émissions de gaz à effet, y compris dans le domaine des transports, où il n’y a eu presqu’aucune amélioration depuis la signature du protocole de Kyoto en 1990. L’Etat souhaite aussi réduire les dépenses de santé publiques, et les transports en commun y contribuent en réduisant la pollution atmosphérique et en incitant aux modes actifs (marche / vélo), première arme contre les fléaux sanitaires de notre siècle (diabète, maladies cardio-vasculaires et mêmes cancers) ;
  • Je pourrais ajouter ma famille, mes collègues, mes voisins, pour qui je suis une personne plus aimable, plus disponible et en meilleure santé si je ne passe pas 2 heures par jour ou plus dans une voiture à respirer des toxiques à haute dose, sans aucune activité physique…

Dans ces conditions il serait presque légitime de me payer pour prendre les transports en commun. Je peux toutefois me contenter de la gratuité ou d’un tarif forfaitaire à un prix modeste 😉 Comme dans le web, il y a des services de mobilité payants pour l’utilisateur, parce qu’ils répondent à un usage spécifique ou apportent une valeur particulière. Pourtant beaucoup d’applications ou logiciels payants que vous utilisez sont beaucoup moins performants et évolués que Gmail et Google Apps, ou Waze, qui eux vous sont fournis gratuitement.

La circulation alternée impose une amélioration éphémère des transports publics

Il ne devrait pas y avoir de circulation alternée sans alternative efficiente.

Aujourd’hui et jusqu’à au moins demain la circulation alternée est en vigueur sur Paris et sa première couronne. C’est une mesure nécessaire (parmi d’autres) pour réduire localement la densité de particules fines et de NOx, donc protéger la population. C’est aussi nécessaire pour enclencher une prise de conscience à moyen terme et des changements de comportement. À condition de ne pas la rendre contre-productive par défaut d’offre de transports publics et partagés.

Ce matin et toute la journée nous avons assisté (et subi pour ceux qui se déplaçaient) un mélange d’événements ponctuels et non prévus fâcheux (le plus important mais pas le seul étant celui du RER B, combiné à une inadéquation de l’offre à la demande. Ou de la demande à l’offre. Ce qui nous donne 3 leviers au moins pour considérablement améliorer l’efficacité des transports en cas de pics de pollution et de circulation alternée (cette dernière pourrait être activée de plus en plus souvent):
1/ Améliorer la fiabilité de l’offre actuelle, en améliorant la maintenance en général (prévention) et en suspendant si besoin certains travaux ou opérations réduisant la capacité globale du système de transport
2/ Augmenter l’offre de transports en commun. Aux heures de pointe ce n’est généralement pas possible (capacité du réseau, disponibilité des machines et du personnel). En heures creuses ce serait nettement plus faisable si un « plan blanc transport » était défini en amont permettant de mobiliser des agents (heures supplémentaires) et matériels en cas état d’urgence transport. Déjà aujourd’hui en journée les transports étaient nettement plus utilisés que les autres jours.
3/ Si toute la demande se concentre aux heures de pointe du matin et du soir le problème est insoluble. L’efficacité de « l’étalement de la pointe » pour augmenter la capacité du système de transport est totalement démontrée. Les possibilités sont nombreuses : décalage des horaires, modification du nombre d’heures travaillées, une dose de télétravail, travail en télécentre/coworking, etc.

Tout ceci est réalisable à moindre coût si on anticipe la récurrence de telles situations. Les entreprises et institutions publiques ont l’habitude ces derniers de mettre à jour leurs plans blanc, plan Vigipirate / alerte attentat, PCA (Plan de Continuité d’Activité). La mobilité des personnels doit être incluse dans ces plans, voire faire l’objet de plans dédiés, car les situations dégradées de mobilité sont variées, fréquentes et amenées à augmenter.
Il s’agit d’une question de résilience et de préservation de la productivité.

Des TGV pour remplacer les RER entre Paris et Roissy

Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ?

Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ?

Le co-fondateur de Lyft, John Zimmer, vient de nous partager la grande vision de son entreprise pour les 10 ans à venir, « The Road Ahead ». Je dois avouer que j’ai trouvé cela… « Total BS », ou presque. Non pas que l’article ne vaille pas d’être lu pour son histoire de l’automobile dans les villes américaines, le problème que la place actuelle des voitures pose pour ces villes, en termes d’occupation de l’espace public / urbain en particulier (il évoque de manière très succincte l’aspect pollution, donc sanitaire), et le mouvement puissant qui conduit les villes à se réapproprier leurs espaces (ce qui est une bonne nouvelle pour tous qui y vivent, y travaillent, y voyagent).

Ce qui m’a agacé dans cet article, c’est qu’il est significatif de l’échec de Lyft, repris en main par General Motors, dont le discours et le manque de vision se conforment à ceux de son propriétaire, et se traduisent par un discours convenu sur la « troisième révolution du transport », où plus personne ne possédera de voiture dans 10 ans, où Lyft opérera lui-même tous ces véhicules, où les chauffeurs n’ont pas besoin de s’inquiéter car on aura toujours besoin d’eux, où le modèle économique de tout cela (qui n’est en fait pas posé) est censé être parfaitement huilé et fonctionnel.

Je suis un fervent supporter des solutions de mobilité partagée, y compris du type de Lyft, notamment pour du domicile – travail (une sorte de covoiturage étendu), et des véhicules autonomes (de Tesla Autopilot, avec ses limitations, qui donne à voir l’avenir, à des Google Car). Et j’ai trouvé le discours de John Zimmer lénifiant ! Lire la suite « Lyft peut-il opérer une flotte de véhicules autonomes seul ? »

La Smart City, ce commun qui s’ignore

La Smart City est présentée sans cesse comme une question technologique derrière laquelle on trouve toujours de grands noms. Vous savez, ceux qui vont vous vendre du rêve à coups de PowerPoint (où la ville est toujours propre et belle), délivrer des projets très coûteux, au ROI mystérieux (en tout cas l’impact sociétal incertain), parfois même pas sécurisés (cf. Nice).

Dans ces conditions l’initiative de Chicago, de la collecte de données en Open Source, grâce à un réseau de capteurs. L’ensemble de la solution mise en œuvre étant Open Source pour favoriser la réplicabilité. Les données sont disponibles en Open Data, réutilisables par tous.

L’Open Data ouvre un double cercle vertueux : bien sûr cela crée plus de valeurs, stimule l’écosystème local, les acteurs économiques aussi bien que de la société civile. L’autre cercle vertueux enclenché est celui du respect de la vie privée. Si vous publiez les données vous êtes bien obligés de vous inquiéter de la vie privée (vous devriez pourtant vous en préoccuper dans tous les cas !).
https://youtu.be/BHrsllHJHeo
La Smart City devient réellement Smart quand elle est Open. Pourquoi ? La ville est un bien commun, les données générées par les capteurs publics et par les citoyens constituent naturellement un commun qui doit être géré au bénéfice de tous. Impatient de voir sur quoi cela va déboucher.

http://www.usine-digitale.fr/article/chicago-la-smart-city-open-source.N431812

L’arrivée de GM signe la victoire de la vision de Tesla

GM annonce sa Bolt pour 2017 à un prix et une autonomie qui entrent en compétition avec la future Model 3 de Tesla. Une voiture à 35 000 euro avec une autonomie supérieure à 400km (autonomie réelle de 250-300km en toutes conditions donc). Une voiture attractive pour la majorité de ceux qui ont les moyens et l’envie d’acheter une voiture neuve (rappelons que ces gens-là, en-dehors des entreprises, sont une espère rare et vieillissante).

Cette voiture qui arrive sur le marché de la part d’un constructeur majeur, en concurrence de Tesla, vient valider la vision par Elon Musk d’un véhicule électrique abordable et performant. GM et plusieurs constructeurs majeurs investissent désormais des sommes considérables pour accélérer leurs programmes et ne pas laisser Tesla s’installer seul sur ce marché.

Vous me direz, valider la vision de Musk pourrait signer la fin de Tesla si les grands constructeurs parviennent à produire des véhicules rapidement, alors que Tesla doit faire face à de nombreux défis d’ingénierie, de logistique et de financement. Pas si sûr, si on tient compte de quelques éléments : la Model 3 sera d’un standing et de réforme ces nettement supérieurs à la Bolt, à un prix équivalent ; Tesla a pris les moyens nécessaires pour produire en masse le véhicule (notamment pour la production de batteries) ce qui n’est pas avéré pour GM et les autres ; Tesla ne se conçoit toujours pas comme un simple constructeur de voitures, il a intégré dans sa vision de long terme la mobilité autonome et partagée.

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-09-16/elon-musk-wanted-a-race-now-he-has-one

Demain, les station-services indépendantes des entreprises pétrolières ?

Demain, les station-services indépendantes des entreprises pétrolières ?

La recharge rapide dans les station-services, ce serpent de mer qui refait surface. En 2010-2011 déjà, au début du cycle de developpement de l’électrique actuel, c’était un gros sujet. Il ne s’est rien passé.

Les raisons sont assez évidentes : des volumes de clients et de recharge trop réduits, des problèmes de moustique / sécurité, un problème fondamental de business model, la réticence d’acteurs publiques et de l’énergie (ERDF au premier chef en France, qui ne voulait pas voir de charge raide se développer).

Entre-temps des acteurs ont émergé comme Tesla qui ont préféré déployer eux-mêmes l’infrastructure dont ils avaient besoin. Y compris parfois dans des station-services.

Les pétroliers vont-ils revenir dans le jeu ? Cela reste douteux, du moins sera-ce à petits pas. Les stratégies sont variées, et l’écart entre l’intérêt business de la gestion des station-service (qui veulent préserver leur chiffre d’affaires, leurs revenus et leurs clients) et les majors pétrolières qui veulent essentiellement… vendre du pétrole !

Demain les stations Shell auront de plus en plus intérêt en effet à attirer les utilisateurs de véhicules électriques avec des services de recharge de qualité, sur lesquels ils pourront se différencier par les services et les tarifs (contrairement à l’essence qui est un produit très faiblement différencié). Ces clients font aujourd’hui partie des segments les plus favorisés. Demain y seront inclus les classes moyennes supérieures. Surtout ces clients s’arrêteront systématiquement 30mn environ, ce qui en fait de bien meilleurs clients que ceux qui s’arrêtent pour un (petit) plein, passent aux toilettes et repartent aussi sec. Cela a d’autant plus d’importance si l’on considère que les stations-services vivent autant des revenus annexes que de la vente de carburant (qui finance certes les coûts fixes).

De son côté la major Shell a peu intérêt au developpement du véhicule électrique, puisque le principal débouché de la production de pétrole, c’est le carburant.

Peut-on en conclure que demain les réseaux de station-services n’appartiendront plus seulement à des majors du pétrole, mais davantage à des leaders de la grande distribution ou des services ?

https://www.theguardian.com/environment/2016/sep/13/electric-cars-could-be-charged-at-shell-service-stations-from-2017

Le dernier kilomètre logistique, secteur bouillonnant et oublié de la mobilité

Quand on évoque la mobilité, qu’on travaille dessus, c’est surtout de la mobilité des personnes dont il s’agit. Sauf lorsqu’on travaille à La Poste certainement (j’en garde un bon souvenir) !
À La Poste comme chez Amazon le vrai sujet ce sont les colis et les marchandises, la logistique. Depuis des années les uns comme les autres développent des services pour optimiser et améliorer l’expérience de livraison : livraison à vélo / à la demande, livraison en une heure, en soirée, en conciergerie, etc. Quelques exemples ci-dessous.
http://www.logicites.fr/2016/09/12/dernier-kilometre-toujours-plus-vite-toujours-cher-toujours-plus-vert/

Le plus intéressant dans l’article ci-dessus toutefois c’est la question des technologies au service de la livraison. On parle beaucoup de drones chez Amazon, de véhicules autonomes pour les personnes voire des livraisons. Alors que des solutions plus pertinentes dans un horizon de temps court apparaissent. Un exemple ? Le robot drone roulant, aux nombreux avantages : technologie relativement mature, possibilités d’essaims de robots, coût unitaire modéré, faibles contraintes techniques / réglementaires sur la circulation, faibles risques d’accidents (en particulier corporels) en adaptant la vitesse.

Ce type de solution pourrait très bien envahir nos rues en une dizaine d’années une fois qu’elles auront prouvé leur efficacité. Pourtant on en parle bien peu.