Les bénéfices invisibles d’Autolib

Les bénéfices invisibles d’Autolib

C’est parfois lorsqu’on perd l’être aimé que l’on se rend compte de l’affection qu’on lui portait.

La recharge publique, un sérieux bénéfice collatéral

Si Challenges n’a souvent pas été tendre avec le service Autolib, ils pointent aujourd’hui l’un des bénéfices peu connus du service, mais à fort impact sur le développement du véhicule électrique dans la capitale : le réseau Autolib constituait aussi l’un des plus grands réseaux publics de bornes de recharge au monde à l’échelle d’une ville. Et il fonctionnait correctement, n’était pas cher, était assez disponible, et proposait même de réserver la place à l’avance (un avantage indéniable à Paris où la recherche d’une place en journée peut être compliquée !

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Betlib’ : un substitut à Autolib pas du tout à la hauteur ! (Source : Challenges)

 

Nombreux étaient les utilisateurs de voiture électrique à bénir l’existence de ce service peu connu, rendu possible par la présence de l’importante infrastructure de recharge nécessaire au service d’autopartage. La DSP imposait une ouverture dans des conditions avantageuses des bornes de recharge (Bolloré n’était pas pour du tout), un signe que ce contrat n’était pas si mauvais.

Autolib, bien plus qu’un service d’autopartage, sera difficile à remplacer

Il y a deux semaines j’entendais la directrice générale du Syndicat Mixte Autolib (qui était chargé initialement de déployer et promouvoir le service pour le compte des collectivités) minimiser comme jamais l’impact et l’ampleur de ce service, jugeant le nombre d’abonnés non significatif. Le nombre d’abonnés (plus de 100 000) était significatif pour un service de ce type, il aurait pu être plus élevé. Mais Autolib était aussi une vitrine de Paris et un outil de promotion du véhicule électrique très puissant, sur le modèle norvégien : fournir de puissant incitatifs à l’utilisation de ces véhicules, ici le stationnement gratuit, la recharge accessible, la réservation d’une place. Il sera difficile à remplacer, d’autant plus que la faille dans la DSP était prévisible : il ne sert à rien de posséder les bornes physiques, les équipements, si l’on ne dispose pas du logiciel qui les pilote. Le bornes de recharge Autolib sont des astres morts qu’il faudra remplacer avant d’avoir trouvé un exploitant qui veuille bien dans des conditions raisonnables en reprendre l’exploitation. Et cela viendra malheureusement ajouter au mécontentement suscité par la gestion de ce dossier.

Globalement la fermeture d’Autolib ouvre de belles opportunités de faire de nouvelles choses, mais la Mairie de Paris ne devrait pas compter sur certains acteurs au manque d’ambition avéré comme Sodetrel ou Renault pour faire des merveilles. Un nouveau modèle est à inventer. To be continued…

Pour aller plus loin

J’ai consacré en 2012 une série d’articles à Autolib’ car j’avais particulièrement approfondi le mode de fonctionnement de ce service à l’époque, et l’ai suivi de près depuis. J’entends poursuivre cette série avec un autre regard dans les semaines à venir.

Vous avez des analyses, des idées originales pour la suite, des questionnements par rapport au projet Autolib ? Contactez-moi via mon profil LinkedIn.

Les voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville

Les voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville

Il est des villes pionnières qui récupèrent leur espace public. Elles le récupèrent face à l’automobile, disons-le franchement, puisque celle-ci a littéralement colonisé l’ensemble de l’espace urbain au cours du XXème. Je ne commencerai pas par les quelques initiatives  phare de grandes villes qui ont entamé une lente reconquête de leur espace public. Le signe fondamental du changement radical et irréversible à mes yeux, ce sont des exemples moins connus, dans de petites villes. Lire la suite « Les voitures n’ont vraiment pas d’avenir en ville »

Peut-on changer un territoire en innovant sur la mobilité ?

Peut-on changer un territoire en innovant sur la mobilité ?

3 ingrédients pour une potion magique ?

Je vais vous parler d’un territoire qui possède trois caractéristiques un peu particulières. La première d’entre elle : une réputation, relayée par une réalité concrète et quotidienne, d’être un territoire mal connecté, mal desservi, difficile d’accès. La faute à des infrastructures limitées qui ne peuvent s’adapter au très fort développement d’un pôle mondial industriel et de recherche. Le tout pimenté par le retard conséquent d’infrastructures structurantes et indispensables à son développement. Un tel territoire constitue a priori un terrain de jeu idéal pour tout industriel ou chercheur souhaitant tester de nouveaux concepts. Pour le meilleur comme pour le pire.

Justement, ce territoire possède une concentration assez incroyable d’industriels, de chercheurs, de centres de formation et d’innovateurs de tout poil, dans tous les domaines pouvant trouver une application à la mobilité : l’informatique, la robotique, le véhicule autonome, l’intelligence artificielle, l’automobile et les transports, l’énergie, et j’en oublie certainement. La concentration de solutions potentielles est à la hauteur de l’intensité des défis.

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« Qui » a tué la 1ère victime du véhicule autonome d’Uber ?

« Qui » a tué la 1ère victime du véhicule autonome d’Uber ?

Depuis lundi les débats font rage apres l’accident mortel d’un véhicule autonome Uber. Un fait devrait retenir toute notre attention : la victime de l’accident n’était pas à bord, comme presque toujours ! Nous sommes en train de reproduire les mêmes erreurs que depuis un siècle.

Ce compte-rendu est très instructif. Il décrit les circonstances de l’accident. Et on y apprend qui a vraiment tué cette piétonne de 49 ans.

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Réguler ou déréguler, là est la question…

Réguler ou déréguler, là est la question…

En tout cas c’était le sujet qui animait la table ronde organisée à l’occasion du lancement du European Startup Prize for mobilty jeudi soir. Le concours, parrainé par le fondateur de BlaBlaCar, Frédéric Mazzela, est à l’initiative de la parlementaire européenne Karima Delli, sous l’égide du Parlement Européen et en association avec le Boston Consulting Group (déjà à l’origine de la publication du livre blanc « Mobility Nation« , sur la mobilité urbaine et peri-urbaine à horizon 2030) et de l’incubateur de start-ups dédié à la mobilité Via ID.  Devant une salle comble de ce qui fait l’éco-système francilien de la nouvelle mobilité, la table ronde rassemblait elle-même un bel éventail de la « mobility tech » présente dans les rues parisiennes : Maureen Houel pour la start-up allemande de scooters électriques en libre service Coup, Teddy Pellerin de Heetch pour son application de covoiturage nocturne, Simon Baldeyrou CFO chez Drivy, leader de l’autopartage entre particuliers en France et Laurent Mercat CEO de Smoove, exploitant de services de vélos, notamment en libre service.

La discussion au cours du panel a permis d’évoquer leurs retours d’expériences variés du fait de leur activité et de leur maturité différentes en tant que start-ups de la mobilité. A l’issue des échanges, il ressortait une vraie tension entre le besoin de réguler – en particulier à l’encontre des nouveaux entrants extra-européens – mais aussi pour faciliter le développement des start-ups européennes à l’échelle de l’Union et ainsi faciliter leur passage à l’échelle.
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Table Ronde modéré par Cristian Santibanez à la BPI le 8 décembre 2017

 Un marché européen morcelé

En effet, les quatre participants étaient tous d’accord pour dire que les start-ups américaines et chinoises ont un avantage concurrentiel certain.  Avec un marché dans leur pays d’origine qui compte plus d’un milliard de consommateurs potentiels pour la Chine et plus de 300 millions pour les Etats-Unis, elles arrivent sur le territoire européen en ayant déjà acquis un degré de maturité, et ont déjà a priori réussi leur passage à l’échelle. Elles bénéficient, d’après eux, de l’avantage de se développer sans entrave sur leur territoire national. Ainsi souvent, après avoir expérimenté dans une première ville son produit ou service, elles n’ont pas besoin de repartir à zéro quand elles souhaitent se développer dans une ville à l’autre bout du pays.

Certes l’UE a une population de 550 millions d’habitants, mais la diversité des territoires, liée aux différences de langue et cultures, est renforcée par une hétérogénéité législative. Le marché européen est un marché morcelé, et se développer dans un pays voisin pour conquérir de nouvelles parts de marché ne se résume pas à simplement traduire son application. Il faut tout repenser, en n’étant même pas certain que la législation ne fera pas interdire l’activité qui était pourtant bien autorisée dans le pays d’origine. Simon Baldeyrou expliquait ainsi que Drivy connaissait en ce moment des difficultés en Italie. Sans vraiment interdire l’auto-partage entre particuliers, la législation sur l’immatriculation des véhicules complique le développement de l’activité. Le propriétaire du véhicule qui souhaite le proposer sur la plateforme, doit pour être en règle le déclarer en préfecture comme une voiture de location, ce qui l’oblige à changer de carte grise et s’avère coûteux en temps et argent.

De son côté Teddy Pellerin (Heetch), rappelait que son application, bien que présente aujourd’hui dans plusieurs pays européens ainsi qu’au Maroc, reste considérée comme illégale en France (Heetch a été condamné en mars 2016, entre autre, à une lourde amende pour « complicité d’exercice illégal de la profession de taxi » et « pratique commerciale trompeuse »). À la lumière de son expérience avec Heetch, il plaide pour une dérégulation généralisée qui permettrait aux start-ups de se développer sans entrer en collision avec des obstacles législatifs. À cet égard, Maureen Houel (Coup) expliquait qu’un des avantages pour une start-up d’être adossée à un grand groupe industriel, ici Bosch, c’est de pouvoir  s’appuyer sur son service juridique interne.

Pas si start-up que ça

Pour sa part, la startup Montpelliéraine Smoove a opté pour une stratégie différente. Pour se développer elle s’est associée à de grands groupes – Transdev est entré au capital en 2010 – pour proposer sa solution de vélos en libre service dans le cadre de marchés publics. En 2017, cette stratégie lui a permis par ailleurs, avec le groupement Smoovengo (Indigo, Moventia, Mobivia et Smoove),  de remporter le marché du Vélib parisien, historiquement détenu par JC Decaux. Néanmoins le parcours reste semé d’embûches.  Alors que les anciennes bornes Vélib ne sont pas encore toutes démontées et que le nouveau service de Smoove n’est pas encore en fonctionnement, de nouveaux entrants en concurrence frontale, venus de Chine, font leur apparition sur le bitume parisien (Gobee.bike, oBike, Ofo).

On remarquera, dans le cas de Coup et de Smoove, que le fait de s’associer à un grand groupe semble être une nécessité pour grandir. À la différence de Drivy et de Heetch, ces startups doivent investir elles-mêmes pour construire leur flotte de véhicules et ne s’appuient pas uniquement sur un service de mise en relation, où le gros de l’investissement est externalisé. Cet investissement massif au début de l’activité peut expliquer le choix d’emprunter des chemins moins hasardeux et donc moins risqués, où en plus de s’associer avec de grandes entreprises traditionnelles, elles essayent d’entretenir des relations plus sereines avec les pouvoirs publics locaux et nationaux, voir à passer par des voies bien classiques comme les marchés publics.

 (En Europe…) il n’y a pas 1 silicon Valley mais 28 – Karima Delli

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Vélos libre-service Ofo lors de son lancement le 7 décembre 2017

Il est à noter que le lancement de ce prix, se fait au lendemain de l’arrivée de l’offre du leader mondial,  du vélo en libre service, Ofo, en France. À travers les différentes prises de parole qui ont eu lieu lors de cette table ronde, la menace tacite (ou pas) qui plane sur l’éco-système européen de la mobilité semble plutôt venir de l’extérieur et plus particulièrement de Chine. Néanmoins, chacun de ces acteurs plaide a minima pour une harmonisation de la législation à l’échelle européenne, bien que cela ne réglera jamais le fait que la plupart de ces start-ups ont un ancrage national fort. Elles héritent certes de la culture du pays où elles ont été conçues, mais aussi de considérations bien plus pragmatiques comme leurs équipes, leurs sources de financement et du fait que le plus souvent la vision originelle n’incluait pas réellement la dimension européenne. Cependant, à défaut d’homogénéiser culturellement l’Europe (ce qui n’est ni souhaitable, ni possible, quoiqu’on en dise) on peut imaginer qu’une coopération plus serrée entre les éco-systèmes nationaux permettrait d’exporter plus facilement les projets, en créant des relais locaux capable d’adapter les produits aux particularités locales. Malgré tout et comme le rappelle Karima Delli avec optimisme, l’Europe a plus d’un atout pour elle, et son eco-système des start-ups est déjà très riche. L’enjeu aujourd’hui est de créer de la synergie à l’échelle de l’union car, après tout, elle n’a pas « 1 Silicon Valley, mais 28 » et c’est tout l’esprit de la création de ce prix.

 

Concevoir les transports publics « mobile-first »

Concevoir les transports publics « mobile-first »

L’accessibilité, l’inclusion de tous les publics et le design universel sont essentiels à un système de transport de qualité. Bien souvent quand vous évoquez le numérique, plus spécifiquement le mobile, en lien avec les transports publics ou un service de mobilité, votre interlocuteur bien intentionné s’inquiète de tout cela. Pensez donc à toutes ces personnes qui ne pourront pas accéder dans de bonnes conditions à votre service ! Des services conçus pour l’ère du papier-crayon seraient bien plus accessibles. À voir…


La réalité de l’équipement des français en Internet et smartphone suggère de plus en plus qu’il en va de l’inverse : si les services ne sont pas conçus « mobile-first » et avec de l’Open Data, ils ne seront pas réellement inclusifs, ils ne seront pas dans une logique de design universel. Avec 75% de la population équipée d’un smartphone (et 69% qui se sent compétente dans l’usage), l’essentiel de vos usagers en-dehors du segment des plus de 70 ans (et encore) est équipé et profitera mieux du service via votre appli ou une appli tierce exploitant vos données ouvertes (reconnaissons-le, ce sera souvent Google Maps).


De nombreuses personnes handicapées (notamment mal-voyants et non-voyants) utilisent les technologies numériques pour accéder dans les mêmes conditions que tout le monde aux services urbains comme les transports. À condition que l’accès ne leur soit pas interdit par l’absence de données ou d’appli.

 

Un impact plus fort du numérique sur les pratiques de mobilité – « Observatoire des Mobilités Émergentes » ObSoCo-Chronos

 

Il est temps de revoir notre perception de ce que doit être le design universel dans les transports, en commençant par de la donnée ouverte et des applis mobiles, en complétant avec des services par SMS et de l’info contextuelle de qualité in situ et des supports adaptés (papier ?) pour des besoins et publics spécifiques. Une telle approche nous emmènera probablement bien plus loin que la question de l’information voyageur car il s’agit d’un changement culturel profond, d’un renversement des pratiques.