Prix des carburants, transition et (ir)responsabilité politique

Prix des carburants, transition et (ir)responsabilité politique

Chaque semaine l’équipe Innovation & Mobilité vous propose une sélection d’actualités (ou articles de fond) commentées. En voici l’épisode #2 (retrouvez ici la sélection de la semaine passée). Retrouvez au quotidien notre sélection sur Twitter, sur LinkedIn et Facebook, ou dans votre boîte email chaque semaine. Bonne lecture !

Au menu cette semaine : pollution atmosphérique, appel à projet de l’ADEME et hausse du prix de l’essence. Trois sujets très liés !

La pollution atmosphérique est le fléau des grandes agglomérations qui payent des décennies de lâcheté et d’incohérences politiques. Sauf qu’aujourd’hui ces mêmes politiques sont au pied du mur, face à l’urgence écologique. Ils sont obligés de prendre des mesures fortes qui peuvent sembler brutales et heurtent d’autant plus les citoyens qu’elles sont en opposition avec les propositions de modes de vie et les signaux envoyés depuis 50 ans.

En résulte cette gronde des automobilistes qui se posent en victimes d’un système injuste, où ils seraient punis alors qu’ils sont dans leur bon droit. Après tout, si c’était si mal, pourquoi les a-t-on laissé faire pendant si longtemps ? Oui il est vrai que nombreux d’entre eux n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture chaque jour pour aller travailler. Mais la réalité du problème n’est pas le prix de l’essence. La réalité du problème est d’avoir créée une société où il semble normal de prendre sa voiture pour aller travailler, d’être seul dedans, de rouler des dizaines de kilomètres chaque jour, et faire comme si cela n’avait aucune incidence !

En fait, si les automobilistes n’ont pas le choix aujourd’hui, c’est parce qu’hier (et en réalité encore aujourd’hui), les gouvernements successifs et les autorités locales ont soutenu cette fuite en avant. Parce que c’était plus facile et plus payant politiquement, ils ont favorisé l’étalement urbain et se sont dédouanés de leurs responsabilités. Ils ont préféré faire  porter le fardeau de la mobilité sur la voiture individuelle, plutôt que de promouvoir des modes alternatifs et les transports publics, et un urbanisme humainement, socialement et écologiquement responsable.

Désormais, ils essayent plus ou moins de rattraper le coup. À vrai dire, plutôt moins que plus quand on détaille ce que finance en réalité la Taxe Carbone, à savoir en premier lieu le comblement du déficit budgétaire, alors qu’elle devrait servir d’abord aux ménages en précarité énergétique ou à financer de réelles alternatives ! 

Dans ce climat quelque peu délétère, est ce que les pouvoirs publics pourront cette fois-ci résister à la grogne populaire et maintenir le cap ou céderont-ils en cours de route comme ce fut le cas avec l’écotaxe ? 

Seront-ils capables de proposer autre chose que des mesurettes alors qu’on continue de financer des grands axes routiers gratuits et qu’on laisse l’étalement urbain progresser ?

Allons plus loin : seront-ils capable de proposer une vraie vision sur le long terme ne répondant ni au clientélisme électoral ni aux pressions individualistes populaires ?

Finalement serons-nous capables de construire ensemble cette société post-carbone ou irons-nous jusqu’au bout pour préserver coûte que coûte cet « idéal » de la voiture individuelle ? Même s’il nous rend malade, même si il fait ressortir le pire de nous même, même si il tue notre environnement à petit feu, et nous avec ?

Pour conclure, je ne peux m’empêcher de citer un commentaire de l’aéronaute et psychiatre suisse Bertrand Piccard dans le documentaire « Rêver le Futur » consacré à l’énergie, qui illustre parfaitement la situation actuelle, dans un parallèle très lucide entre notre dépendance aux énergies fossiles et la toxicomanie « Des produits dangereux, de plus en plus chers, dont on ne peut plus se passer et pour lesquels on est capable de tout pour s’en procurer »

La pollution atmosphérique en Europe

L’Agence Européenne pour l’Environnement a publié les résultat d’une étude sur la qualité de l’air en Europe entre 2000 et 2016.

L’analyse des données recueillies dans le nous permettent d’établir plusieurs enseignements :

?? Le transport routier reste une des premières sources de pollution atmosphérique en Europe notamment à cause des émissions de dioxyde d’azote et de nano-particules.

??La dangerosité de la concentration des polluants atmosphériques est d’autant plus exacerbée en milieu urbain par le transport routier, car la pollution se concentre au niveau du sol, à hauteur de respiration de la population

?? Malgré un léger infléchissement des chiffres, les taux de concentration récoltés pour les particules, le NO2 et l’ozone atmosphérique restent encore largement supérieurs aux recommandations fixées par l’OMS. Rien que pour l’exposition aux particules, l’estimation du nombre de décès prématurés liés est évalué à 422 000 pour 41 pays européens en 2015.

Malgré l’augmentation des jours de pics que pollution dans les agglomérations et l’impact avéré sur la santé humaine et l’environnement, les mesures font encore pâle figure face à l’ampleur et la dangerosité du phénomène.
Alors que de nombreuses villes essayent courageusement de faire reculer l’usage de la voiture, on ne peut qu’être démoralisé face à la résistance politique et (parfois) populaire à ces mesures, en témoigne la bataille autour de la piétonisation des voies sur Berges à Paris.

L’Appel à Projets « Vélo & Territoire »  proposé par l’ADEME pour accompagner les zones moins denses dans la promotion du vélo

La part modale du vélo en France accuse un retard par rapport à ses voisins européens, la plaçant avec 2,7% de l’ensemble des déplacements à la 25ème place. ????

?Pour être en mesure d’atteindre les objectifs fixés par le « plan vélo » et d’atteindre une part modale du vélo de 9% d’ici 2024, l’ADEME a lancé le 18 septembre 2018 l’appel à projets « Vélo & Territoire » .

??Il s’agit d' »une démarche d’accompagnement des territoires dans la définition et la mise en oeuvre de leur politique cyclable » en leur permettant d’anticiper le déploiement du plan vélo et de mobiliser l’investissement.

??Il vise exclusivement les territoires ruraux, les territoires en périphérie urbaine et les petites communautés d’agglomérations.

??L’AAP pourra soutenir 3 types de projets : les services de vélos, le recrutement de chargés de mission vélo et mobilités actives, et la mise en oeuvre d’études (condition sine qua non au soutien des deux autres types de projets)

Vu le budget alloué à l’AAP (2 millions d’euros en tout), il s’agit plus ici de lancer une dynamique dans les territoires que réellement financer le « plan vélo », et c’est bien dommage. Comme le rappelle l’AAP « selon l’INSEE, pour les trajets domicile-travail inférieurs à 5 km, la part de la voiture s’élève à 60% environ tandis que le vélo reste très minoritaire (<4%) ». Pourtant, le développement de l’usage du vélo est à terme un vrai levier d’économies pour les finances publiques et les collectivités (santé, aménagements, parking…) et cela sans parler des bénéfices environnementaux.

La première phase de cet Appel à Projets «Vélo et territoires» est ouverte jusqu’au 10/12/2018 – 12h00.

Prix de l’essence et étalement urbain

Le niveau (très) bas du prix du baril de pétrole ces dernières années a envoyé un mauvais signal quant à la réalité du coût de cette source d’énergie. Il a encouragé des comportements contre-productifs (achat de voitures, souvent gourmandes, étalement urbain…) qui avec sa remontée heurte une partie de la population ?? Oui l’essence coûte cher et il y a de bonnes raisons pour cela, et même peut-être qu’elle ne l’est pas assez si on met son coût en perspective avec ce qu’elle coûte à la planète !

Dans son dernier billet Olivier Razemon, revient sur cet épisode quelque peu ubuesque où des centaines de milliers d’automobilistes montent au créneau par le biais de pétitions et de menaces de blocage pour protester contre la hausse du prix de l’essence :

??Un mouvement inédit qui illustre une nouvelle forme de fracture sociale qui oppose, au-delà de la position gouvernementale, deux visions non pas sur le prix de l’essence mais sur des modes de vie.

??Il reflète l’aveuglement d’une partie de la population quant aux coûts individuels réels des déplacements en voitures. Ce n’est pas vraiment l’essence qui coûte le plus cher dans une voiture mais le reste (stationnement, assurance…), alors que des alternatives beaucoup moins onéreuses existent. ?

??L’incohérence des autorités publiques, qui d’un coté parlent de lutter contre le changement climatique, et de l’autre encouragent l’autosolisme par leurs décisions en matière d’aménagement du territoire, qui entre autre promeuvent l’étalement urbain.

? Cet épisode reflète bien la schizophrénie ambiante d’une société écartelée entre confort individuel et prise de conscience environnementale. L’urgence ne devrait pas laisser la place à la demie-mesure ?

Le récap de la semaine

Le récap de la semaine

La mobilité est un secteur vibrant, pas une seule journée sans qu’au moins une nouvelle ne tombe. Dans le cadre de notre activité, nous avons besoin de faire une veille active pour ne pas perdre le fil. Pour valoriser tout ce travail, nous avons décidé qu’en plus de diffuser chaque jour sur nos différents canaux (Twitter, Facebook, LinkedIn) cette veille commentée, nous proposerons chaque début de semaine une publication qui reprendra les nouvelles que nous avons choisies de partager !

 

Lundi : du rôle des VTC dans la congestion urbaine

? L’autorité organisatrice des transports du comté de San Francisco a récemment publié une étude démontrant l’impact significatif des services de VTC sur l’augmentation du trafic et de la congestion?

?? 51 % d’augmentation du nombre d’heures quotidiennes de retard entre 2010 et 2016;
?? 47 % d’augmentation du nombres de miles parcourus entre 2010 et 2016
?? 55 % de baisse de la vitesse moyenne sur les routes pendant la même périodes

Les principales intéressés ici Lyft et Uber contestent la validité du rapport et reportent la faute sur l’augmentation du tourisme et le développement des livraisons et considèrent qu’ils sont plus une partie de la solution que la source du problèmes …
Pour aller plus loin voici le lien vers l’étude en question
Golden Gate Bridge traffic

Mardi : Premier test in situ de bus autonomes pour la RATP

?  La RATP a annoncé cette semaine qu’elle allait lancer deux expérimentations en ville de bus semi-autonome à Paris et en Banlieue. Intra-muros, des navettes de tailles réduites seront mises en circulation, tandis dans le Val-de-Mare, le véhicule utilisé sera un bus normal de 12 mètres. ?

??Les expérimentations auront exclusivement lieu en sites propres
??Des acteurs des télécoms comme Nokia sont sollicités pour équiper en capteurs spéciaux le mobilier urbain déjà en place ( feux rouges, lampadaires…)
??En vertu du décret du 28 mars 2018 les véhicules autonomes ne peuvent rouler sur la voie publique qu’en présence d’un chauffeur qui sera en mesure de reprendre le contrôle à tout moment.

Du fait de la réglementation française, cette expérimentation ne sera en réalité qu’en semi-autonomie. Par ailleurs, elle aura lieu certes la voie publique mais dans des voies dédiées et ne sera pas réellement mélangés à la circulation.

 

Navya fournira les bus autonomes à la RATP
(crédit : RATP)

Mercredi : Les collectivités se tournent vers le Libre pour se libérer de Google Map

Rattrapés par le changement de politique tarifaire de Google qu’en à l’intégration de Google Maps sur leurs sites institutionnels, les collectivités locales et établissements publics commencent à se tourner vers des solutions en libre pour proposer des cartographies de leur territoire.

L’Agence du Numérique a publié récemment une liste d’initiatives lancées par des territoires pour sortir de leur dépendance à Google en se reposant sur le modèle Open Street Map et leur permettant de :

??S’appuyer sur un outil intégré et complexe qu’ils ont ni les compétences techniques ni les moyens financiers de développer en interne ?
?? Impliquer les citoyens dans une démarche contributive pour qu’ils se réapproprient leur territoire notamment via l’organisation de « Carto party » ?
?? Maîtriser les coûts budgétaires et d’assurer l’accessibilité de l’information particulièrement à des moments critiques de pics de demandes ??

Si ces initiatives sont une bonne nouvelle et prouvent que les collectivités savent faire preuve d’agilité, une question me taraude sur la capacité d’Open Street Map a absorbé ces surplus d’activités sur le long terme ? Si la migration tendait à se généraliser, elle mettrait à l’épreuve l’outil en faisant pression sur la puissance de ses serveurs et la maîtrise de ses coûts de développement ?

Jeudi : La Mairie de Paris gagne une bataille dans son combat pour le maintien de la piétonisation des voies sur berges

Après avoir acceptée en ce début de semaine la requête en annulation du premier arrêté d’octobre 2016 de piétonisation des Berges de Seine, le Tribunal Administratif de Paris a rejeté cette fois ci la même requête pour le second arrêté??

?? Le manque de recul actuel sur les bénéfices en terme de diminution de la pollution et la question du report de la circulation et de congestion ont poussé le Tribunal Administratif a rejeté le premier arrêté qui s’appuyait sur la baisse potentielle de la pollution dans le centre de Paris ??

?? Face à ces risques d’invalidation, la Mairie de Paris avait émis un second arrêté se basant sur le caractère patrimonial et touristique des Berges de Seine classées par l’UNESCO ??????????????

?? Ses détracteurs peuvent toutefois encore faire appel de la décision, mais aujourd’hui la Mairie de Paris semble confiante et défie ses potentiels successeurs de revenir sur cette mesure qui avec ses 1,5 millions de visiteurs en font l’espace le plus visité de la capitale ??

Moralité : Transformer une autoroute en coeur de ville pour raisons de santé et  d’environnement n’est pas un argument suffisant en France. En revanche, il semble plus facile d’obtenir le même résultat en proposant une argumentation (justifiée) en faveur du patrimoine ou de la sécurité !

Pourtant, aussi douloureux que cela peut être économiquement et socialement, la réalité est que la voiture n’a plus sa place en ville. Tout ceux qui se battent pour qu’elle continue à y garder une place disproportionnée souffre tout bonnement d’un manque de vision quant à l’avenir de la mobilité et ne voit pas plus loin que le bout de leur capot !

 

Bon lundi !

 

 

La trottinette, la ville et l’espace public

Pas une journée sans que je ne croise une trottinette sur mon chemin. À la fois pratiques et agiles pour les plus basiques, ou rapides et puissantes pour les modèles électriques, la trottinette s’invite partout en ville. Autrefois cantonnée à son utilité de jouet, elle a gagné aujourd’hui son statut de mode de transport à part entière.

Ces différentes variations répondent de plus en plus précisément aux  besoins de tranches bien différentes de la population.

Hier encore, en passant devant une école en milieu de journée, je me suis amusée du sort réservé au rack à vélo installé au pied des marches de l’établissement. Son utilité première, à savoir garer des vélos, avait été complètement détournée pour accueillir ces bolides des trottoirs, attendant sagement la sortie des classes. Les usages avaient encore une fois pris les devants sur les aménagements !

A chaque usage sa trottinette !

En dehors du fait qu’il y a clairement un besoin de mobiliers urbains plus adaptés à ces nouvelles pratiques de glisse urbaine, comme j’ai déjà pu l’évoquer dans cet article publié  l’année dernière, je n’ai pas pu m’empêcher de remarquer les modèles attachés au rack à vélo : ils étaient pour la plus part assez simples et compacts. De par leurs caractéristiques, ces modèles répondent directement à une catégorie d’usage et d’usagers, à savoir les écoliers.  En effet, dans la plupart des cas, à Paris et en proche banlieue, les écoles (primaire et collège) se situent dans un rayon de moins d’un kilomètre du domicile. Cela les rend beaucoup plus efficients en comparaison des modèles électriques beaucoup plus chers et prévus pour effectuer de plus grandes distances. Leur simplicité les met parfaitement en adéquation avec les courtes distances qu’effectuent les écoliers pour se rendre à l’école ou pour leurs diverses activités extra-scolaires, tandis que leur design compact permet d’équiper toute la famille sans pour autant encombrer outre mesure les logements souvent compacts, à la différence du vélo.

giphyCe développement de l’usage de la trottinette ne se fait pas néanmoins sans potentiels dommages collatéraux. Nos fougueux écoliers, trop pressés pour se formaliser du danger qu’ils peuvent représenter pour les piétons, laissent à penser que dans un futur proche, si ce n’est pas déjà le cas, nous allons être confrontés à un problème de mixité des usages sur les trottoirs. Mais alors que penser  des modèles plus techniques, électrifiés et encombrants qui ont la préférence des adultes en quête de multimodalité ?

Quels espaces pour quels usages ?

Bannis (à raison) pour leur vitesse et leur puissance des trottoirs par certaines municipalités via des arrêtés, leur sort devrait être scellé par la future Loi d’Orientation des Mobilités (LOM). L’actuelle ministre des transports Elisabeth Borne a annoncé une réglementation sur l’usage de la trottinette sur les trottoirs : « Dans la loi que je présenterai fin octobre, on adaptera aussi le Code de la Route pour dire que ces engins électriques, qui peuvent rouler très vite, ne doivent pas être sur les trottoirs, mais sur la chaussée ou les pistes cyclables » (Interview Europe 1 du 21 septembre 2018). Ce ne sera néanmoins qu’un alignement et une formalisation de l’actuelle jurisprudence et interprétation mise en pratique par de nombreuses autorités dont la gendarmerie.

Reste que la question n’est pas close. Si les trottinettes électriques représentent un danger sur les trottoirs pour les piétons, chassée sur les pistes cyclables (encore trop peu nombreuses), et sur la chaussée, elles se retrouvent désormais en position de fragilité. En effet, la chaussée est principalement conçue pour la voiture, les vélos y trouvent déjà difficilement leur place, y inviter les trottinettes électriques, mode pour lequel il n’est pas nécessaire de passer par une quelconque formation, et les mettre en compétition avec des automobilistes pressés et énervés aux heures de pointe ne semble pas être vraiment la meilleure solution. Cette situation pourrait être un frein au développement de ces mobilités actives comme l’illustre Ghislain Delabie dans son dernier article traitant du cas ubuesque d’interdiction de la pratique de la trottinette pour les salariés d’EDF du Plateau de Saclay.

La vraie question ici n’est pas « faut-il interdire la chaussée aux trottinettes électriques? »,  mais en réalité « comment mieux partager l’espace public entre tous les modes? » Avant, c’était simple, le trottoir était aux piétons et la chaussée aux voitures. Mais aujourd’hui les pistes se brouillent. Il y a eu d’abord eu les 2 roues motorisés (qui prennent aussi leur part d’espace public en stationnant sur les trottoirs, mais c’est un autre sujet), puis les vélos depuis une dizaine d’années et aujourd’hui les trottinettes électriques, les monoroues et autres objets roulants électriques. Tous à leurs niveaux, ils peuvent être des usagers fragiles, non parce qu’ils sont imprudents (même si ça peut être le cas), mais parce que la rue n’est plus adaptée à ces usages et que la place qui leur revient est parasitée par la voiture !

50 % de l’espace pour 13 % des déplacements

Dans cet excellent article publié sur le blog Les Décodeurs sur le site du Monde, l’auteur met en lumière la réalité du partage de l’espace public à Paris. Aujourd’hui, sur les 2 800 ha dédiés à la voirie, 1 419 ha le sont aux déplacements motorisés, soit un peu plus de la moitié, alors qu’ils ne représentent que 13% des déplacements !

Si la question de la trottinette peut sembler anecdotique, elle est en fait le symptôme d’un problème profond dans nos villes. Pendant 50 ans une place toujours plus grande a été donnée aux voitures, aux dépends des piétons, de l’environnement, de la qualité de vie. Aujourd’hui, il y a un réelle prise de conscience, de l’impact négatif de cette pratique sur nos sociétés (pollution, obésité, étalement urbain, individualisme …) et un début de réappropriation et de rééquilibrage de l’espace public par les citoyens. Au risque d’asphyxier , la ville a besoin de donner et redonner leur place aux modes actifs, non en la prenant aux piétons mais en la prenant là où elle est, sur la voirie dédiée aux automobiles.  C’est une question de santé et qualité de vie, de sécurité, de vivre ensemble, et de juste partage de l’espace public.

Code du Travail vs Mobilité Durable : 1-0

L’égalisation est à portée d’une modification réglementaire. Attention, le Code du Travail est l’obstacle à surmonter !

Cette semaine j’organisais avec l’équipe Ouishare une journée dédiée à la mobilité sur le territoire de Paris-Saclay. Quoi de plus normal pour entamer la Semaine des Mobilités sur un territoire qui porte l’ambition de faire beaucoup ? Au cours de cette longue journée peuplée d’ateliers de travail et de conférences, des stands pour rencontrer les transporteurs locaux et des innovateurs étaient prévus, à destination des centaines de salariés de l’entreprise qui nous accueillait, et de ses voisins à proximité immédiate sur le plateau (ils mettent notamment à disposition un RIE). Un acteur local, WeTrott, était invité à présenter son nouveau service expérimenté depuis l’été à Versailles : de la trottinette en libre-service pour des usages du quotidien. Thème d’actualité s’il en est.

Les trottinettes, interdites en entreprise

Résultat : VETO de l’entreprise pour organiser cela dans ou à proximité du site, même sur la pause déjeuner, même si la cible de testeurs n’était pas uniquement des salariés du site, mais aussi nos propres visiteurs, des professionnels de tout le territoire. Une anecdote qui illustre l’ambiguïté du développement des nouvelles mobilités en France, et le besoin de changer les règles du jeu.

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Première réaction de notre équipe, pour être honnête : un grand éclat de rire, rapidement complété d’un WTF. Quelle idée saugrenue que de vouloir interdire une démonstration de trottinettes, fussent-elles électriques ? Un échange téléphonique avec le directeur du site a apporté un éclairage nouveau et surprenant sur la situation : l’entreprise a déjà interdit les trottinettes à tous ses salariés sur son site. D’ailleurs elle fait face à de jeunes frondeurs qui n’hésitent pas à traverser le parking ou emprunter les allées en trottinette, à l’insu des équipes de sécurité (mais pas des caméras du directeur, manifestement). Toute ressemblance avec Harry Potter serait certainement fortuite !

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Donc devoir d’exemplarité : si les trottinettes sont interdites, il paraît délicat voire provocateur d’organiser une démonstration sur site de… trottinettes électriques. Soit. Mais pourquoi avoir interdit ces fameux engins qui globalement sont plutôt associés à notre enfance, voire notre adolescence, même si elles trouvent un regain de popularité auprès d’une nouvelle génération de cadres et citadins branchés, y compris dans leur version électrique ? Je vous donne la réponse en version courte : le directeur risque la prison ! Forcément, ça calme…

 

En version longue, tout ceci a trait au Code du Travail. Qu’il s’agisse « d’accidents de trajet » ou « d’accidents du travail » de manière plus générale, l’employeur est responsable de tout ce qui arrive à ses employés « du fait ou à l’occasion du travail » effectué. Le directeur de site peut craindre plusieurs choses en cas d’accident du travail survenant pour l’un de ses employés :

  • Un accident du travail viendrait impacter les cotisations AT/MP (accidents du travail) de l’entreprise (une grande entreprise paie au réel en fonction des accidents de l’année passée) ;
  • Si une faute est reconnue de la part de l’entreprise, sa responsabilité civile peut être engagée, l’obligeant éventuellement à verser des dommages et intérêts. Ceci s’il n’a pas respecté le Code du Travail dans l’une de ses dispositions (3 000 pages loi, décret et jurisprudence compris) ;
  • Enfin il est possible que la responsabilité pénale de l’employeur soit engagée s’il manque à une « obligation d’ordre public relative au Code pénal, ayant ou pouvant entraîner une maladie professionnelle ou un accident du travail ». Dans ce cas, effectivement, le directeur de site ou un dirigeant de l’entreprise s’expose à des peines allant jusqu’à la prison et 75 000€ d’amende.

When I am trying to do my Katharine Hepburn impersonation, but get the reference wrong. - Imgur.gifChez Ouishare nous n’avons pas vocation à envoyer des partenaires honnêtes et de bonne volonté en prison, encore davantage lorsqu’ils sont père de famille. Nous avons donc renoncé à la démonstration de trottinettes électriques. Mais au fait, quels étaient les risques réels dans ce cas ?

Le coeur du problème semble être avant tout la zone grise dans laquelle évoluent les trottinettes électriques, avec des messages parfois contradictoires et flous de la part des autorités publiques. Notre droit identifie avec précision les piétons (y compris les trottinettes « manuelles » roulant à moins de 6 km/h – vitesse établie par la jurisprudence et la pratique), les personnes à vélo et celles se déplaçant avec un véhicule motorisé. Dans quelle catégorie mettre les trottinettes électriques ? Les avis divergent et ne constituent en aucun cas une règle ferme. Voici ce qu’en pense la gendarmerie nationale.

On peut remercier la gendarmerie pour son sens des règles claires. Malheureusement tout n’est pas aussi simple. Le site Service Public consacre une page très détaillée et très bien faite à ce qui est possible ou non. Il semble clair que tout véhicule en-dessous de 6 km/h (règle / vitesse non écrite néanmoins) est assimilé à un piéton. Que fait-on au-delà ? Techniquement si la personne utilisant une trottinette est assimilée à un piéton elle peut recevoir une amende si elle se trouve sur la chaussée (certes, de 4€ seulement), et cela peut monter à 15 000€ si comportement dangereux avéré. Avec une trottinette électrique on doit pouvoir se déplacer sur la route, ce qui n’est pas toujours pratique ou sécurisé. Peut-on utiliser les pistes cyclables ? Si les gendarmes proposent un oui catégorique, dans la pratique il s’agit uniquement d’une tolérance. Les pistes cyclables restent normalement réservées aux… cyclistes. De fait les risques de cohabitation existent entre des véhicules aux caractéristiques relativement différentes (vitesse, freinage).

Pour notre test de trottinettes, il était prévu de s’installer en-dehors du site de l’entreprise, sur l’espace public et une piste cyclable, avec une assurance fournie par WeTrott pour ses utilisateurs. Pour notre directeur de site, le risque était que certains de ses salariés ne participent aux tests, en ayant à traverser la rue (oui, oui, traverser une rue devant l’entreprise, à pied), et qu’ils puissent avoir une chute ou un autre accident en trottinette. Dans ce cas de figure il percevait un risque que la responsabilité de l’entreprise soit engagée, au civil voire au pénal (d’où la prison). Il avait des doutes sur la couverture assurantielle (car les assurances classiques que nous avons tous ne nous couvrent pas systématiquement pour ce risque).

Identifier le vrai coupable

"Les voitures sont le problème mais les entreprises sont persuadées que le problème ce sont les vélotaffeurs"

Derrière cet exemple des trottinettes et de leur difficile réglementation (relisez cet article sur la question de leur stationnement en ville, en mobilisant l’urbanisme tactique), il faut voir un problème plus profond. Les règles du jeu nous empêchent de transformer efficacement nos mobilités et de répondre aux défis de transition énergétique qui sont ceux de notre société. Le Code du Travail en est un bon exemple : l’entreprise es responsable des accidents de trajet de ses salariés (cela part d’une bonne idée), mais pas des accidents qu’ils causent. Cela crée une grave asymétrie : les voitures sont le réel risque sur la route, plus que les camions et surtout que les vélos ou piétons. Néanmoins cas d’accidents ce sont surtout les 2-roues motorisés (qui ne sont pas tout à fait en reste en terme de conduite dangereuse) et dans une moindre mesure les vélos et piétons qui sont victimes. Par conséquent les voitures sont le problème mais les entreprises et leurs dirigeants (et donc les salariés) sont persuadés que le problème (pour eux) ce sont les vélotaffeurs, ceux qui vont travailler à vélo ! À cause de règles aussi mauvaises, ce ne sont pas seulement les dirigeants d’entreprise qui luttent contre le vélo, les trottinettes ou les mobilités actives au quotidien, mais aussi les syndicats eux-mêmes parfois (quel manque de vision) ou bien les universités dans d’autres cas. Ce qui est totalement contre-intuitif mais se produit dans les faits.

Dans le même ordre des règles contre-productives qui bloquent toute transformation, on trouve la fiscalité des mobilités en général, la fiscalité et la niche sociale sur les voitures de fonction (qui encourage des voitures personnelles là où elles ne sont pas nécessaires), les indemnités kilométriques pour les voitures (mais pas pour les vélos de manière obligatoire), le mode de calcul du versement transport (qui encourage à s’installer en périphérie sans transports en commun).

S’attaquer à la source du mal

Le Code du Travail a été réformé ces 2 dernières années pour y apporter de la « flexibilité », un plan vélo vient d’être annoncé, et une loi LOM sur les mobilités est attendue pour la fin de l’année. Pourtant nulle part l’on n’a vu une mesure simple et à l’efficacité garantie, avec un coût zéro pour la société (en fait des externalités extrêmement positives) : décharger les entreprises de toute responsabilité (en termes d’accident du travail) pour leurs salariés victimes d’un accident de la route s’ils sont piétons, cyclistes ou utilisent une autre forme de mobilité active, aussi longtemps qu’ils ne sont pas directement responsables (par exemple au sein de leurs locaux). Ils resteraient responsables des accidents de voiture.

Il est d’ailleurs regrettable que la Sécurité Sociale ne demande pas aux entreprises une contribution  pour la prise en charge de toutes les maladies chroniques (notamment le diabète, l’obésité et ses conséquences (on peut lire une étude liant usage de la voiture, obésité et changement climatique ici, on peut aussi se référer aux travaux sur le même sujet aux Etats-Unis, pour des données plus détaillées c’est ici) et non transmissibles que la pratique quotidienne de la voiture entraîne chez leurs employés.

Je ne doute pas qu’une telle exception ne pose des problèmes juridiques. Mais ceux-ci méritent d’être surmontés, car l’effet pourrait être extrêmement important. Les employeurs auraient ainsi un énorme intérêt à encourager leurs salariés à utiliser leurs jambes ou leur vélo, à créer des conditions favorables, à inciter financièrement leurs employés via l’IKV, à faire un lobbying beaucoup plus actif auprès des élus locaux pour obtenir des infrastructures sûres et adaptées, à entraîner avec les syndicats. Finalement, à transformer leur pratique et leur culture.

Pour transformer la mobilité domicile-travail, attaquons-nous au Code du Travail !

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