Repenser le stationnement dans les nouveaux quartiers

Repenser le stationnement dans les nouveaux quartiers

Qu’est-ce qu’un quartier urbain où les mobilités seraient apaisées, qui serait attractif, où le foncier dédié au stationnement serait limité au minimum requis, tout en accompagnant à long terme la « démotorisation » des villes ?

Comment faire en sorte que le stationnement ne se résume pas à une norme statique fixée par le PLU, pour le meilleur comme le pire, mais toujours de manière rigide donc limitée ? Comment raisonner au-delà de la question foncière et financière, tout en l’intégrant pour en faire un levier de développement de pratiques de mobilité vertueuses ?

Le défi du stationnement dans les nouveaux quartiers

  
C’est l’un des sujets auquel l’équipe-projet « Le(s) Belvédère(s) » s’est attaquée dans le cadre de la procédure compétitive menée par l’EPA Bordeaux Euratlantique, et j’ai eu l’honneur de me voir confié cette réflexion. Aborder les mobilités, et en particulier le stationnement, sur un nouveau quartier comportant des dizaines de milliers de mètres carrés de bureaux, plus de 1 000 logements, des surfaces commerciales, et de loisirs, un centre culturel et évènementiel, de équipements publics, c’est un beau défi.

Défi que je résumerais de la manière suivante : comment limiter et intégrer au mieux dans le quartier la circulation automobile, réduire le poids du foncier consacré au stationnement (pour faire autre chose avec et limiter son impact !), tout en offrant une meilleure qualité de service aux usagers du stationnement et en augmentant l’attractivité (donc en sélectionnant les usages de stationnement qui ont du sens et sont importants de ce nouveau quartier en entrée d’agglomération ? Le tout avec une vision de long terme anticipant sur l’évolution des besoins de mobilité (les dernières enquêtes ménage déplacement – EMD – de métropoles le démontrent) conduisant à terme à une démotorisation progressive dans les quartiers urbains ?  

 
 

Pourquoi du foisonnement ?

La solution présentée pour ce projet comportant 8 parcs de stationnement de petite taille répartis sur le quartier, conduit à mutualiser dès le départ les places de stationnement afin d’effectuer du foisonnement entre les usages (commerces de destination type salle de sport, certains salariés d’entreprises, résidentiel), tout en satisfaisant les intérêts et attentes de chacun :

  • Les résidents veulent une garantie de stationnement et un sentiment de garder le contrôle ;
  • Les commerces voudraient bien des places de stationnement mais n’y ont pas droit et/ou ne veulent pas payer pour. Ils sont aussi intéressées (en particulier les hôtels) par des services à valeur ajoutée pour leurs clients (réservation à l’avance, inclure le stationnement dans la prestation, etc) ;
  • Les entreprises ont besoin de garantir une accessibilité minimale à leurs employés, quand bien même ils mettent en avant l’accessibilité par les transports en commun et les modes actifs (Le Belvédère sera situé à 7mn de la gare Saint-Jean en TCSP) ;
  • La collectivité souhaite éviter le stationnement sauvage et limiter la circulation automobile à destination et dans le quartier.

  
La solution proposée avec Parking Facile (j’ai l’occasion de travailler sur d’autres dossiers avec ZenPark et d’autres encore) ne consiste pas simplement en une appli mobile couplée à une barrière automatique pour gérer les entrées / sorties d’utilisateurs réguliers ou occasionnel. La solution repose sur un nouveau modèle de la possession des places, de leur accès, des droits afférents, du modèle économique et des règles de gestion. La solution doit permettre de garantir l’effectivité des droits et devoirs de l’ensemble des utilisateurs, définis collectivement (qui a le droit d’accéder, à quels conditions, avec quelle priorité ?).

Impacts d’un stationnement foisonné

  

   
Le résultat, c’est une solution qui permet de construire 150 places de moins (sur plus de 1 000 places réparties dans 8 parcs) tout en garantissant un niveau de service supérieur à ce que produirait le respect du PLU sans foisonnement. En particulier la capacité de stationnement disponible pour les bureaux augmente, au minimum, d’un tiers, pour l’hôtel de 25%, pour les commerces elle double. Dans la pratique les gains seront encore plus importants. En même temps la tarification différenciée permet de limiter des effets rebonds provoqués par cette offre supplémentaire de stationnement : les clients des commerces et de l’hôtel paieront pour stationner, et les salariés accèderont à un abonnement à prix attractif mais favorisant le report modal. Quant aux résidents, s’ils pourront accueillir facilement des visiteurs, ils auront tout intérêt à abandonner leur véhicule à terme, tandis que leur place de stationnement génèrera des revenus.

Au-delà de cela, la solution intègre la possibilité de stationner la voiture à l’extérieur du quartier dans des parcs de stationnement existants et d’utiliser les transports en commun pour l’accès au site. Elle offre des leviers pour développer les solutions d’autopartage et d’usage du vélo à l’échelle du quartier.

J’aurai l’occasion de revenir plus en détails dans de futurs articles sur différents modèles permettant d’aboutir à un foisonnement efficace du stationnement, et surtout la manière dont cet outil peut s’intégrer dans un politique de mobilité et servir de levier au développement d’alternatives à la voiture autosoliste et possédée.

Si vous appréciez ce concept de stationnement mutualisé, visualisez et likez la vidéo ci-dessous présentant le projet, et discutons-en prochainement !

 

L’utopie collaborative peut-elle renaître pragmatique ?

L’utopie collaborative peut-elle renaître pragmatique ?

Je viens de lire l‘excellent article provocateur et révolté d’Arthur de Grave chez OuiShare, qui dresse l’éloge funèbre de « l’économie collaborative ». Après tout quand l’on crée un concept, comme OuiShare y a contribué pour « l’économie collaborative », n’est-on pas en droit de l’enterrer ? Est-ce bien plus difficile ?

Je ne reviendrai pas en détails sur les très bons arguments mis en avant par Arthur pour expliquer que parler d’économie collaborative n’a peut-être plus de sens, si cela en a jamais eu en définitive. Car plus qu’un avis de décès, il pourrait bien s’agir plutôt de la reconnaissance de « naissance sans-vie » d’un concept qui se voulait dès le départ utopique autant que performatif. Bref, lisez l’article

Digital labor towards platform based social conflict - OSFest 2015.jpg
La problématique sociale liée aux plateformes – OuiShare Fest 2015

Lire la suite « L’utopie collaborative peut-elle renaître pragmatique ? »

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Wayz-Up publie les résultats d’une étude interne portant sur le profil de ses covoitureurs. Cette étude en dit autant sur Wayz-Up et son positionnement que sur le covoiturage au quotidien en général : en Île de France il s’agit d’une pratique de convaincus qui apprécient autant la convivialité et les vertus écologiques de la pratique que son aspect financier (alors que dans le cas général l’aspect financier est primordial). Tout simplement parce que l’aspect financier n’est pas un fort élément déclencheur sur ce type de trajets avec les modèles économiques actuels. C’est donc aussi l’occasion de revenir sur le modèle adopté par cette startup et d’autres pour tenter de casser les verrous du covoiturage du quotidien, puis de s’interroger sur la manière dont nous pourrions sortir (par le haut !) du carcan du covoiturage tel qu’il a été très récemment défini. Le problème de fond selon moi depuis 10 ans, c’est que l’on veut appliquer au covoiturage courte distance du quotidien non seulement les recettes, mais aussi la réglementation et les modèles économiques qui se sont avérés plutôt adaptés au développement du covoiturage longue distance incarné par BlaBlaCar.

La conséquence de cela, c’est un profil de covoitureurs urbains, connectés, à situation socio-professionnelle favorable (travaillant dans un siège social). C’est très bien, mais cela ne change pas encore le monde, loin s’en faut !

Profil des covoitureurs Ways-Up - Des urbains connectés et à haut revenus qui valorisent la relation sociale et l'impact environnemental plus que le gain économique qui reste marginal
Profil des covoitureurs Ways-Up
Lire la suite « Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ? »

BlaBlaCar va-t-il se lancer dans le covoiturage pour tous et pour tout ?

BlaBlaCar va-t-il se lancer dans le covoiturage pour tous et pour tout ?

Autrement dit BlaBlaCar va-t-il proposer des services de covoiturage aussi en temps réel et des services avec un modèle d’affaire réellement adapté aux usages du quotidien sur courte – moyenne distance ? L’annonce de RideMap pose la question.

De quoi s’agit-il concrètement ? BlaBlaCar a connu plusieurs évolutions de son modèle économique au cours du temps (cf. ci-dessous la présentation de l’historique de la success story BlaBlaCar). Il s’est affiné en quelque chose de « scalable », qui a fait ses preuves, et pour lequel BlaBlaCar a levé des fonds considérables pour l’étendre en Europe et dans le monde.

Lire la suite « BlaBlaCar va-t-il se lancer dans le covoiturage pour tous et pour tout ? »

Des élèves-ingénieur prêts à relever les défis de la mobilité…

Des élèves-ingénieur prêts à relever les défis de la mobilité…

cherchent leurs premières expériences professionnelles !

J’ai le privilège de développer cette année à l’ESTACA une nouvelle spécialisation dédiée à « l’écomobilité ». À destination des élèves ingénieurs automobile, cette spécialisation combine compétences techniques pointues (électromobilité, mobilité autonome, allègement des véhicules) à une ouverture et une pratique du design thinking (en collaboration avec Strate College, pour le compte de Vedecom) et du « business model engineering ». Lire la suite « Des élèves-ingénieur prêts à relever les défis de la mobilité… »

À nous de vous faire préférer le train… et les mobilités partagées !

À nous de vous faire préférer le train… et les mobilités partagées !

La SNCF a un rôle fondamental à jouer dans la transition énergétique et l’atteinte du Facteur 4 (division par 4 des émissions de GES – Gaz à Effet de Serre) dans les transports en France, puisqu’elle est l’opérateur national du mode de transport le plus performant : le train. Plus précisément la SNCF opère les lignes à grande vitesse et les lignes longue distance, ainsi que l’essentiel des lignes du quotidien (TER et certains RER). Sa responsabilité est donc majeure puisque le développement du train à horizon 2050 est essentiel. Plus que jamais la SNCF doit nous faire préférer le train, à nous voyageurs-usagers (comme je n’aime point ce dernier mot !), et doit faire préférer le train aux acteurs publics (régions et État) dans leurs choix d’investissement. Pour cela il faut offrir une gamme élargie de services de qualité, avec une large palette tarifaire, pour le plus grand nombre. Tout un défi, qui n’est pas nouveau.

Pourtant, malgré toutes ses qualités, il est évident que le train ne peut répondre à l’ensemble des besoins en 2050. Simplement doubler de nombre de voyageurs.kilomètre parcourus en train à cette date est probablement hors d’atteinte, en particulier pour les mobilités du quotidien. Le réseau actuel, avec les évolutions possibles, n’y suffirait pas. Le train, même avec les autres transports en commun, ne peut pas répondre à tous les besoins dans toutes les situations, et ces modes ne peuvent étendus à l’infini dans le contexte actuel. En revanche ils peuvent constituer l’ossature de la mobilité sobre de 2050.

Si la question de la mobilité doit être regardée sous l’angle de l’offre en 2050, il est absolument indispensable d’interroger la qualité et la quantité de nos mobilités en 2050, sous l’angle des pratiques et de nos modes de vie. Lire la suite « À nous de vous faire préférer le train… et les mobilités partagées ! »

Le plan #transport #COP21 qui n’a pas été mis en place

L’ouverture de la COP 21 aurait pu être l’occasion d’une grande mobilisation utilisant les inévitables restrictions de circulation pour démontrer qu’en utilisant la palette de solutions d’ores et déjà disponibles on peut s’adapter efficacement.
Mais les autorités ont préféré recommander de ne pas circuler en voiture ET en transports en commun.

Voici ce qu’ils auraient pu faire.
1/ Journée nationale du télétravail
Au-delà des discours, c’était l’occasion de préparer en amont avec les grandes entreprises et les branches la manière de mettre en œuvre du télétravail à la fois en s’appuyant sur ceux qui l’enfant régulièrement et ceux qui ne le font pas habituellement mais dont les taches seraient susceptibles d’être accomplies à distance.
Cela concerne au moins 15% des salariés, mais en Ile de France et à Paris on peut imaginer plus, car les fonctions tertiaires sont surdéveloppées.

2/ Un challenge « Tous à pied / à vélo » !
Pourquoi ne pas s’organiser en amont pour faire des déplacements massifs à vélo (Paris et première couronne) et à pied (Paris). Savez-vous quelle distance peut être parcourue en 45-60mn à pied ou en vélo ?
Cela peut être l’occasion de diffuser des outils informatifs et pratiques pour faciliter ces pratiques (meilleures parcours, applis facilitatrices, bonnes pratiques de sécurité et contre les vols).
Pour les entreprises ayant des PDE et initiatives similaires, une bonne occasion d’activer toutes les initiatives. En combinant cela avec des challenges inter-reprises pourquoi pas ?
Dommage que le challenge Transilien – Withings se soit arrêté la semaine passée (marche)
http://www.marcheenlignes-sncf-transilien.withings.com/
image1.PNG

Ou que les associations militant pour le vélo ne parlent pas toutes d’une même voix !
http://transports.blog.lemonde.fr/2015/11/28/cop-21-tous-a-velo-ou-pas/
image2.JPG

3/ Des transports en commun intelligents
Pour beaucoup d’autres les transports en commun sont nécessaires (en combinaison avec marche / vélo éventuellement, voire voiture). Plutôt que d’aller contre l’initiative régionale / STIF de gratuité des transports il eut été intelligent de profiter de l’occasion pour communiquer le fait que décaler la pointe, l’étaler, permet de gagner en efficacité et en confort sans augmenter les investissements.
Les opérateurs RATP et SNCF pourraient être en pointe là-dessus et une démarche amont avec les entreprises auraient permis d’assouplir les horaires de travail (arriver plus tard ou plus tôt, voire changer exceptionnellement la durée de la journée).
Cette approche peut être couplée avec une dose de télétravail.
À noter que la SNCF travaille déjà là-dessus avec des entreprises.
https://innovation-mobilite.fr/2015/11/17/combien-la-sncf-pourrait-elle-vous-payer-pour-voyager-sur-le-rer-transilien-en-heure-creuse/

4/ Mieux remplir les voitures
Et pour ceux qui vont inévitablement utiliser leur voiture (à tort ou à raison) il était temps de proposer des solutions performantes de covoiturage. Une belle occasion DD découverte.

Toutes ces mesures ont en commun de coûter très peu d’argent mais d’avoir besoin d’une planification en avance pour porter du fruit. Ce qui fait cruellement défaut ici. Elles ont en commun d’aligner un objectif environnemental cohérent avec la COP 21 et la réponse crédible à une contrainte externe, qui déclenche le passage à l’acte. Ces actions peuvent initier des comportements de long terme tout en apportant des réponses à 90% des cas de figure. Ce n’est pas un plan pour bobos parisiens !

Enfin, et c’est une bonne nouvelle : il y aura d’autres événements exceptionnels permettant de mettre en œuvre un tel plan. Deuxième bonne nouvelle : cela ne coûterait quasiment rien, à personne !

On s’y met quand ?