Réguler ou déréguler, là est la question…

Réguler ou déréguler, là est la question…

En tout cas c’était le sujet qui animait la table ronde organisée à l’occasion du lancement du European Startup Prize for mobilty jeudi soir. Le concours, parrainé par le fondateur de BlaBlaCar, Frédéric Mazzela, est à l’initiative de la parlementaire européenne Karima Delli, sous l’égide du Parlement Européen et en association avec le Boston Consulting Group (déjà à l’origine de la publication du livre blanc « Mobility Nation« , sur la mobilité urbaine et peri-urbaine à horizon 2030) et de l’incubateur de start-ups dédié à la mobilité Via ID.  Devant une salle comble de ce qui fait l’éco-système francilien de la nouvelle mobilité, la table ronde rassemblait elle-même un bel éventail de la « mobility tech » présente dans les rues parisiennes : Maureen Houel pour la start-up allemande de scooters électriques en libre service Coup, Teddy Pellerin de Heetch pour son application de covoiturage nocturne, Simon Baldeyrou CFO chez Drivy, leader de l’autopartage entre particuliers en France et Laurent Mercat CEO de Smoove, exploitant de services de vélos, notamment en libre service.

La discussion au cours du panel a permis d’évoquer leurs retours d’expériences variés du fait de leur activité et de leur maturité différentes en tant que start-ups de la mobilité. A l’issue des échanges, il ressortait une vraie tension entre le besoin de réguler – en particulier à l’encontre des nouveaux entrants extra-européens – mais aussi pour faciliter le développement des start-ups européennes à l’échelle de l’Union et ainsi faciliter leur passage à l’échelle.
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Table Ronde modéré par Cristian Santibanez à la BPI le 8 décembre 2017

 Un marché européen morcelé

En effet, les quatre participants étaient tous d’accord pour dire que les start-ups américaines et chinoises ont un avantage concurrentiel certain.  Avec un marché dans leur pays d’origine qui compte plus d’un milliard de consommateurs potentiels pour la Chine et plus de 300 millions pour les Etats-Unis, elles arrivent sur le territoire européen en ayant déjà acquis un degré de maturité, et ont déjà a priori réussi leur passage à l’échelle. Elles bénéficient, d’après eux, de l’avantage de se développer sans entrave sur leur territoire national. Ainsi souvent, après avoir expérimenté dans une première ville son produit ou service, elles n’ont pas besoin de repartir à zéro quand elles souhaitent se développer dans une ville à l’autre bout du pays.

Certes l’UE a une population de 550 millions d’habitants, mais la diversité des territoires, liée aux différences de langue et cultures, est renforcée par une hétérogénéité législative. Le marché européen est un marché morcelé, et se développer dans un pays voisin pour conquérir de nouvelles parts de marché ne se résume pas à simplement traduire son application. Il faut tout repenser, en n’étant même pas certain que la législation ne fera pas interdire l’activité qui était pourtant bien autorisée dans le pays d’origine. Simon Baldeyrou expliquait ainsi que Drivy connaissait en ce moment des difficultés en Italie. Sans vraiment interdire l’auto-partage entre particuliers, la législation sur l’immatriculation des véhicules complique le développement de l’activité. Le propriétaire du véhicule qui souhaite le proposer sur la plateforme, doit pour être en règle le déclarer en préfecture comme une voiture de location, ce qui l’oblige à changer de carte grise et s’avère coûteux en temps et argent.

De son côté Teddy Pellerin (Heetch), rappelait que son application, bien que présente aujourd’hui dans plusieurs pays européens ainsi qu’au Maroc, reste considérée comme illégale en France (Heetch a été condamné en mars 2016, entre autre, à une lourde amende pour « complicité d’exercice illégal de la profession de taxi » et « pratique commerciale trompeuse »). À la lumière de son expérience avec Heetch, il plaide pour une dérégulation généralisée qui permettrait aux start-ups de se développer sans entrer en collision avec des obstacles législatifs. À cet égard, Maureen Houel (Coup) expliquait qu’un des avantages pour une start-up d’être adossée à un grand groupe industriel, ici Bosch, c’est de pouvoir  s’appuyer sur son service juridique interne.

Pas si start-up que ça

Pour sa part, la startup Montpelliéraine Smoove a opté pour une stratégie différente. Pour se développer elle s’est associée à de grands groupes – Transdev est entré au capital en 2010 – pour proposer sa solution de vélos en libre service dans le cadre de marchés publics. En 2017, cette stratégie lui a permis par ailleurs, avec le groupement Smoovengo (Indigo, Moventia, Mobivia et Smoove),  de remporter le marché du Vélib parisien, historiquement détenu par JC Decaux. Néanmoins le parcours reste semé d’embûches.  Alors que les anciennes bornes Vélib ne sont pas encore toutes démontées et que le nouveau service de Smoove n’est pas encore en fonctionnement, de nouveaux entrants en concurrence frontale, venus de Chine, font leur apparition sur le bitume parisien (Gobee.bike, oBike, Ofo).

On remarquera, dans le cas de Coup et de Smoove, que le fait de s’associer à un grand groupe semble être une nécessité pour grandir. À la différence de Drivy et de Heetch, ces startups doivent investir elles-mêmes pour construire leur flotte de véhicules et ne s’appuient pas uniquement sur un service de mise en relation, où le gros de l’investissement est externalisé. Cet investissement massif au début de l’activité peut expliquer le choix d’emprunter des chemins moins hasardeux et donc moins risqués, où en plus de s’associer avec de grandes entreprises traditionnelles, elles essayent d’entretenir des relations plus sereines avec les pouvoirs publics locaux et nationaux, voir à passer par des voies bien classiques comme les marchés publics.

 (En Europe…) il n’y a pas 1 silicon Valley mais 28 – Karima Delli

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Vélos libre-service Ofo lors de son lancement le 7 décembre 2017

Il est à noter que le lancement de ce prix, se fait au lendemain de l’arrivée de l’offre du leader mondial,  du vélo en libre service, Ofo, en France. À travers les différentes prises de parole qui ont eu lieu lors de cette table ronde, la menace tacite (ou pas) qui plane sur l’éco-système européen de la mobilité semble plutôt venir de l’extérieur et plus particulièrement de Chine. Néanmoins, chacun de ces acteurs plaide a minima pour une harmonisation de la législation à l’échelle européenne, bien que cela ne réglera jamais le fait que la plupart de ces start-ups ont un ancrage national fort. Elles héritent certes de la culture du pays où elles ont été conçues, mais aussi de considérations bien plus pragmatiques comme leurs équipes, leurs sources de financement et du fait que le plus souvent la vision originelle n’incluait pas réellement la dimension européenne. Cependant, à défaut d’homogénéiser culturellement l’Europe (ce qui n’est ni souhaitable, ni possible, quoiqu’on en dise) on peut imaginer qu’une coopération plus serrée entre les éco-systèmes nationaux permettrait d’exporter plus facilement les projets, en créant des relais locaux capable d’adapter les produits aux particularités locales. Malgré tout et comme le rappelle Karima Delli avec optimisme, l’Europe a plus d’un atout pour elle, et son eco-système des start-ups est déjà très riche. L’enjeu aujourd’hui est de créer de la synergie à l’échelle de l’union car, après tout, elle n’a pas « 1 Silicon Valley, mais 28 » et c’est tout l’esprit de la création de ce prix.

 

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La trottinette marque son territoire

La trottinette marque son territoire
Longtemps cantonnée à sa qualité de jouet, voir tombée en désuétude, la trottinette connait un regain d’intérêt depuis le début des années 90.
S’émancipant de son statut de jouet pour enfant, elle prend d’assaut les trottoirs de villes : à la fois peu encombrante, agile et pratique elle devient un totem de la multi-modalité. Qui n’a jamais vu ces hommes d’affaires au guidon de ces bolides (de plus en plus souvent électriques) slalomé entre les piétons à travers la ville, à une vitesse de pointe à faire pâlir de jalousie des automobilistes coincés dans les embouteillages, avant de bondir sur le côté pour plier leur trottinette, la passer sur leur épaule et entrer dans le métro ?
Pendant ce temps, les enfants ne sont pas en reste. Même les plus jeunes citadins, à l’instar de nos hommes d’affaires pressés, ne veulent plus perdre de temps pour faire le trajet qui sépare leur maison de leur école ou de leur club sportif. La trottinette a définitivement trouvé une place dans la panoplie des moyens de transports de nos jeunes urbains. Sauf que si nos écoliers ont parfaitement adopté cette nouvelle pratique, les écoles n’étaient pas prêtes à accueillir ces nouveaux moyens de transports et les ont repoussés en dehors de leurs murs, sur les trottoirs de la ville.
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Trottinettes stationnées sur le trottoir devant un établissement scolaire du XVe Arr à Paris, le 3 octobre 2017 (Crédit : Julie Braka)

Au détour d’une rue du XVe arrondissement de Paris, on tombe sur cette scène assez cocasse, où des dizaines de trottinettes sont attachées aux barrières protégeant le trottoir de la circulation devant une école privée, alors qu’une affichette plutôt explicite bien que non officielle interdit de stationner sa trottinette sur cet espace.

Cet exemple assez sympathique nous pousse à nous interroger sur la place des nouvelles mobilités dans la ville et en particulier sur nos trottoirs. Nos vieilles villes, aux rues étroites, obligent les collectivités locales à faire des choix et faire preuve d’imagination. Les usages prennent parfois les devants et le partage d’espace public donne lieu à des situations quelque peu ubuesques.
L’équilibre du partage de l’espace entre les différents modes est encore loin d’être trouvé et si on peut penser que la bataille se passe entre les voitures et les modes doux, en réalité (comme on peut le voir sur la question des vélos à la demande), la situation est bien plus complexe que cela.

Qui gagnera la bataille de l’espace public ? La ville à l’épreuve du « vélo à la demande »

Qui gagnera la bataille de l’espace public ?   La ville à l’épreuve du « vélo à la demande »

L’avenir de la ville sera le vélo ou ne sera pas. En tout cas, c’est l’impression que j’ai eue en passant deux jours sur le salon Autonomy. Alors que l’année précédente j’étais repartie en pensant que nous allions tous rouler en véhicules autonomes dès le lendemain, pour cette deuxième édition du salon Autonomy, je n’arrête pas de me demander – sûrement chassés par des hardes de vélos – où ils sont passés. Plus de navette autonome ou de drone passager, même si j’en ai entendu parler. Pendant ces deux jours, il m’a semblé n’avoir vu que des vélos, n’avoir parlé que vélos et n’avoir entendu que vélos, de préférence électriques, et plus particulièrement sous forme servicielle.

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Stands OFO et Indigo Wheels au Salon Autonony (crédit: Julie Braka)

 

C’est peut-être un peu exagéré, mais objectivement 50 % des stands et des espaces du salon étaient dédiés au vélo et celui-ci tenait une place significative dans les discussions lors des nombreuses conférences. À l’heure où Paris s’apprête à changer son opérateur historique de vélos en libre-service (VLS) avec lequel elle avait ouvert la voie à ce type de service de mobilité pour de nombreuses villes et capitales du monde entier, on a la sensation de se retrouver au temps des pionniers et d’être le témoin d’une ruée vers l’or, où le premier en place s’accaparera le filon du vélo en libre-service (pour autant qu’il existe), sans se soucier des externalités négatives qu’il pourrait engendrer. Lire la suite « Qui gagnera la bataille de l’espace public ? La ville à l’épreuve du « vélo à la demande » »