Pour en finir avec l’empire de l’automobile sur les politiques publiques

Une étude plonge au coeur des usages des services de trottinettes électriques en libre-service. Riche d’enseignements, mais qui révèle en creux deux limites de l’approche commune de la mobilité urbaine : le syndrome « Jay-Walker », et une approche en silo des reports modaux.

Le Jay-Walker, créé par l’industrie automobile pour décrédibiliser le piéton et sa place dans la ville, inspire encore nos décisions et nos représentations.

Le piéton, interdit de super-pouvoirs ?

La propagande anti-piétons des années 20

Dans les années 1920 les industriels de l’automobile se rendirent compte qu’ils ne parvenaient pas à introduire la voiture en ville, car celle-ci y était totalement inadaptée. Elle était indésirable pour les autres usagers à cause des dangers qu’elle faisait peser sur eux. Elle était indésirable pour les conducteurs (potentiels) à cause de son encombrement et de sa lenteur dans des rues partagées entre tous, où elle peinait à se faire une place. La solution ? Une grande campagne de propagande, machiavélique, cynique et efficace comme rarement dans l’histoire du lobbying et de la publicité : le personnage du « Jay-Walker », ce piéton qui ose se promener nonchalamment dans la rue, fut créé de toute pièce pour discréditer le piéton, Monsieur Tout-le-monde. Moqué, culpabilisé, traqué, le piéton coupable fut désormais prié de se cantonner à des trottoirs parfois inexistants, et de ne traverser qu’en des lieux bien définis le domaine réservé des nouveaux maîtres de la ville (qui s’accaparèrent 80% de l’espace public au passage).

Le paradigme du Jay-Walker

Nous vivons toujours dans le paradigme du « Jay-Walker », quand bien même les villes mènent depuis quelques décennies une politique bien plus équilibrée.

Excellent article de Sylvain Grisot, documenté, rappelant comment la technologie automobile a été imposée sur la ville et l’a transformée

Quelque exemples : l’automobiliste fautif (par négligence, comportement dangereux) tuant un piéton bénéficie d’une clémence médiatique (rubrique faits divers, c’est un constat quotidien malheureusement) et judiciaire qui n’est pas sans rappeler celle dont ont longtemps bénéficié les auteurs de « crime passionnel » (un usager de trottinette ne pourra pas compter sur une telle clémence) ; le piéton, comme le cycliste, est toujours vu comme responsable de son sort (s’il lui arrive quelque chose, c’est certainement qu’il l’avait bien cherché), et c’est sur eux que repose la charge de se protéger du danger posé par des véhicules pesant 20 fois plus qu’eux, et se déplaçant 10 fois plus vite qu’eux (comme cette idée stupide d’imposer le casque à tous les cyclistes). Les automobilistes ou entreprises de logistique (angles morts sur les fourgons) ne supportent à ce jour aucune réelle contrainte ; il y a toujours la suspicion que les piétons et cyclistes commettent trop d’infractions et seraient des rebelles (alors que des études prouvent que ce sont les automobilistes qui en commettent le plus – avec de graves conséquences).

Illustration de la "clémence" dont bénéficie un automobiliste, et des incohérences d'un récit journalistique pour un fait divers dramatique
Illustration de la « clémence » dont bénéficie un automobiliste, et des incohérences d’un récit journalistique pour un fait divers dramatique (Source : Ouest France)

L’attitude de plus en plus hostile à l’égard des trottinettes (y compris de la part de cyclistes et piétons habituels), traduit bien la puissance du paradigme du « Jay-Walker » dans lequel nous vivons encore. Après avoir relevé que les trottinettistes sont majoritairement d’anciens piétons, l’excellent Olivier Razemon achève sa synthèse de l’étude ainsi : « Au fond, conclut Nicolas Louvet, directeur de 6T, l’utilisateur se comporte en « piéton augmenté », un piéton qui fait ce qu’il veut, quand il le veut. Ce qui est bien logique lorsqu’il circule à 3 ou 4 km/h. Mais qui commence à être sérieusement gênant à 25 km/h. » Le voici le crime du piéton, du nouveau Jay-Walker : vouloir s’approprier des pouvoirs auxquels il n’a pas droit. Marcher sagement sur un trottoir à 5 km/h, en respectant bien les passages piétons et les feux, c’est acceptable. Mais vouloir aller vite à destination, être agile, c’est inacceptable. Ce privilège est celui avant tout de l’automobiliste, seul parfaitement légitime à le revendiquer. Certes les cyclistes ont gagné ces dernières années un droit partiel à revendiquer (et parfois obtenir) de tels super-pouvoirs, à travers des infrastructures sécurisées et apportant de la rapidité, mais ils restent mal vus pour cela (l’éternelle rengaine, exagérée, du cycliste ne respectant pas le Code de la Route). Le piéton quant à lui, n’a droit qu’au strict minimum (et de plus en plus avec des barrières pour le « protéger »).

Le véritable empire de l’automobile

La suprématie de l’automobiliste, c’est son droit à revendiquer la fluidité, la vitesse, la liberté de mouvement, alors que ce droit même est contesté au piéton, celui qui utilise les transports publics. Vous me direz que la circulation automobile dans toute les grandes villes est de plus en plus contrainte, et rarement fluide. C’est une réalité, mais l’automobiliste électeur conserve seul ce droit de revendiquer un changement en sa faveur, de râler, d’accuser ceux qui ne feraient pas tout pour qu’ils roulent en ville comme sur une autoroute en rase campagne. Presque tous les politiques, même parmi ceux qui prennent des mesures vigoureuses en faveur d’une meilleure qualité de vie en ville (donc avec moins de voitures) maintiennent un discours « positif » à l’égard de la congestion, qu’il s’agir malgré tout de réduire. Que le piéton s’avise de réclamer moins de coupures dans les infrastructures de transport, des trajets plus directs, voire des super-pouvoirs (liberté, agilité, vitesse) comme le font les usagers de trottinettes, et voici qu’il redevient irresponsable. Le piéton a droit à de la considération par sa faiblesse : non seulement il est un Jay-Walker qu’il faut protéger de lui-même, mais il peut être un enfant, une personne handicapée ou une grand-mère. À ce titre essentiellement les piétons bénéficient d’aménagements souvent plus « sécuritaires » et d’accessibilité que qualitatifs et favorisant la qualité de vie dans l’espace public.

Quand osera-t-on dire que lutter contre la congestion automobile n’est pas une fin en soi ? Pas une priorité ? La congestion automobile est le résultat de l’inadéquation de ce mode de transport à la ville, elle est la marque d’une culture, de choix individuels et collectifs en décalage flagrant avec les défis de notre siècle : la sobriété énergétique et carbone, la qualité de vie. Il n’y a pas à regretter la congestion automobile. La congestion des trottoirs, des pistes cyclables (quand elles existent) et des transports publics, voila ce qu’il faut regretter et combattre à l’aide d’un choc d’offre (c’est à dire mobiliser tous les moyens techniques et financiers, et tout l’espace public nécessaires au désengorgement). Ce n’est pas une idée très populaire en apparence, pourtant ceux qui en bénéficient, au coeur des grandes villes, en semblent très satisfaits. Pour preuve, les quartiers les plus chers sont ceux où ces principes sont à l’oeuvre, et la qualité de la mobilité urbaine et du quotidien, devient un facteur de clivage territorial important, illustré par les mouvements sociaux récents : au fond, si les coeurs de ville attractifs mettent l’accent sur la qualité et les alternatives à la voiture individuelle, des pans entiers du territoire national, entièrement dépendants de la voiture, centrés sur son usage, sont en train de devenir les nouveaux « territoires perdus de la République ».

Pour une approche systémique des mobilités

Peut-on considérer les modes de transport comme des silos ?

Cette enquête sur les usages de la trottinette électrique révèle une autre faille dans notre approche de la mobilité urbaine : les « silos modaux ». Certes les études du cabinet 6-t sont réputées pour leur qualité, inspirée de travaux académiques, leur recours à des échantillons de répondants aussi larges que possibles, leur prise en compte de l’état de l’art. Pourtant il y a un ver dans le fruit, qui se retrouve d’étude en étude (toutes ont une méthodologie / approche récurrente), sur l’autopartage, Autolib, le covoiturage, Uber ou les vélos en libre-service : quel est le report modal provoqué par le nouvel usage ? Et sur cette base, quel est l’impact de la nouvelle pratique ? En apparence l’approche est fondée et très rationnelle. Elle conduit invariablement à constater qu’une nouvelle pratique se fait au détriment des autres pratiques non autosolistes : ceux qui conduisent une voiture au quotidien n’adoptent pas la pratique, seuls l’adoptent des usagers des transports en commun, des cyclistes ou des piétons. Dans le cas du covoiturage cela conduit à la conclusion, puisque les usagers du train se reportent sur du covoiturage, que le bilan est négatif, la pratique peu louable. Certes. Si on raisonne en silo. Si on considère que les modes de transport non-automobiles présentent les mêmes caractéristiques, certainement. Pourtant l’automobile est le seul mode de transport, lorsqu’il bénéficie d’un parking illimité, qui se suffise à lui-même. Tous les autres ne se comprennent que combinés, à l’échelle d’un trajet, d’une journée, d’une année.

Par conséquent il n’était pas réellement utile de faire une étude pour constater que les services de trottinettes ne retirent pas des automobilistes à leur voiture (même s’il est toujours bon de contredire du BS marketing porté par les opérateurs de trottinettes). Bien sûr que non. Ces conducteurs, volontairement ou non, n’utilisent pas, d’ores et déjà, l’un des meilleurs systèmes de transport public au monde, ni le vélo, ni la marche, ni le covoiturage. Soit ils n’ont aucune possibilité d’utiliser un tel service (de par son prix, leur type de trajet, leur contexte personnel), soit ils sont rétifs à l’idée même de ne pas utiliser leur automobile. S’attendre à ce qu’un conducteur de voiture monte du jour au lendemain sur une trottinette, qui plus est payante (alors même que le conducteur automobile ne supporte pas de payer pour son mode de transport, par exemple le stationnement), est naïf. Le résultat de 8% des trajets qui auraient été effectués en voiture ou en taxi / VTC (c’est probablement l’une des principales substitutions) doit être vu comme remarquable : la trottinette permettrait tout de même une petite diminution des trajets automobiles. 8% d’un très grand nombre de trajets, cela pourrait représenter un nombre significatif de trajets à terme.

Une approche système plutôt que de silos

Les auteurs, comme les commentateurs et les pouvoirs publics, sont parfois tentés de considérer les 92% d’usagers restant (ces trottinettistes qui auraient été piétons, cyclistes ou usagers de transport en commun), comme négligeables, peu dignes d’intérêt. Ils avaient déjà une alternative vertueuse, peut-être même plus vertueuse. Il s’agit là d’un raisonnement en silo, et non en système. Si on raisonne en système de mobilité, on doit considérer le « système voiture » et le « système MaaS – Mobility as a Service », qui s’opposent pour une large part (Olivier Razemon nous rappelle à raison qu’il ne faut pas hésiter à les opposer, c’est même salutaire). En incluant dans le MaaS bien plus que l’application multimodale qui nous est marquetée aujourd’hui, mais tous les services et infrastructures mis à notre disposition pour nous déplacer sans voiture individuelle. Il faut donc y inclure la marche aussi bien que le vélo, les transports en commun, les services de vélo-trottinettes libre-service, et les VTC-taxis dans une certaine mesure.

Je propose qu’à l’avenir les études de ce type ne considèrent pas uniquement (ou plus du tout ?) la question naïve du report modal, mais deux questions portant sur la capacité du nouveau service, de la nouvelle pratique, à faire pencher la balance en faveur du « système MaaS » au détriment du « système voiture » :

1/ Potentiel qualitatif en faveur du système MaaS

Ce potentiel se révèle par le gain de qualité de l’expérience de mobilité, de fiabilité, de niveau de choix et de résilience, d’attractivité pour les individus, desbénéfices collectifs, sociétaux et environnementaux, que peut apporter une nouvelle pratique.

Il est excellent qu’un urbain, un visiteur de Paris, dispose d’une option additionnelle pour se déplacer dans Paris, Bordeaux ou Lyon : au grand air, avec un bon champ de vision, des émotions peut-être (faut-il rappeler le nombre de trajets effectués en couple ?). Non seulement le service de trottinette apporte de la valeur ajoutée à tous les autres modes de déplacement urbains vertueux, par le choix additionnel, mais il apporte de la résilience face aux alea du système de transport aussi bien que de la vie quotidienne. Ce service contribue à rendre la voiture en ville de moins en moins pratique, efficiente et agréable, en un mot supérieure. Le fait que des personnes à pouvoir d’achat élevé (touristes ou cadres) choisissent ce mode de transport est une bonne nouvelle par elle-même. Cela déplace le champ des pratiques acceptables, et contribue à tuer le paradigme du Jay-Walker et de la légitimité de la voiture en ville (sa juste place devrait être celle d’un simple « invité, qui n’est pas le bienvenu », selon un dirigeant d’Amsterdam).

2/ Potentiel extensif en faveur du système MaaS

Chaque système a ses zones géographiques de prévalence. D’une situation dans les années 80 où le système voiture était hégémonique absolument partout sur le territoire, nous sommes arrivés à une situation où de petites poches du territoire (à la population significative toutefois), principalement au coeur de métropoles denses et modernes (certaines métropoles sont restées au XXème siècle malheureusement), bénéficient du « système MaaS ». Paris, Lyon, Strasbourg, mais aussi Rennes ou Nantes, sont des exemples de ville où les habitants du centre bénéficient du « système MaaS » et en sont plutôt satisfaits (ils souhaitent son développement). Presque partout ailleurs le « système voiture » est dominant, c’est là où s’est développé le mouvement des Gilets Jaunes. Sur ce territoire, peu ou pas de transports en communs ; des circulations à vélo peu sûres, décousues, parfois conflictuelles ; des circulations piétonnes limitées au centre-ville / centre bourg, souvent avec des barrières ; peu ou pas de services de mobilité complémentaires (la covoiturage est le seul qui y trouve sa place).

Par conséquent il convient de considérer le potentiel d’un nouveau service pour étendre géographiquement le « système MaaS » là où il est faible ou inexistant, là où le train, le vélo et la marche ne parviennent pas à percer. Soit une nouvelle pratique étend le système par elle-même (par exemple si l’on développe des pistes cyclables sécurisées en péri-urbain de manière massive), soit en renforçant des modes existants (train) par intermodalité (le fameux premier/dernier kilomètre).

Ici le potentiel de la trottinette, notamment en péri-urbain, mérite une étude plus approfondie. Tant de déplacements du quotidien font moins de 2km, le vélo s’y développant lentement. Une alliance de ces modes, pour plus de flexibilité et plus de pouvoir de persuasion des maires en faveur d’infrastructures partagées, cela présente peut-être un potentiel intéressant.

Opposer les systèmes de mobilité avant tout

Il faut donc opposer le « système voiture » et le « système MaaS ». En revanche les modes de transport appartenant au « système MaaS » ne doivent pas tant opposés que considérés dans leurs interactions, leurs complémentarités, et leurs interférences parfois. Les cyclistes se rendent compte des effets positifs de la pratique de la trottinette : ils sont bien moins les vilains petits canards de la mobilité urbaine depuis que ces usagers de trottinette osent reprendre possession de l’espace public et s’approprier des super-pouvoirs réservés aux adorateurs du Dieu-Voiture.

2 réflexions sur “Le trottinettiste, ce nouveau « Jay-Walker »

  1. Merci pour votre article extrêmement instructif.
    Vous me parlez pas cependant des milliers de propriétaires de gyroroues ou de trottinettes qui utilisent quotidiennement des engins (souvent plus haut de gamme et sûrs que le free floating) pour leurs trajets. Pour ceux la l’edp à remplacé la voiture ou les transports en commun pour le pis grand bénéfice de la société ils désengorgent les routes, ne polluent pas l’espace public (ils rangent leur engins chez eux/au bureau), baissent le niveau sonore et sont généralement protégés et assurés. Mais la loi mobilité va rendre illégaux 80% de leurs véhicules…

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    1. Je suis parti d’une actualité portant sur les services de trottinettes free-floating, mais mon discours englobe évidement tous les EDP qui ont besoin d’infrastructures, règles et services support appropriés. En ce sens ils font tout à fait partie, comme les cyclistes avec leur vélo perso, de « l’écosystème mobilité ».
      La question de la réglementation de tous ces « super-piétons » est un sujet que j’essaie d’adresser dans la partie : l’approche uniquement « sécurité routière » (l’avatar moderne du jay-walker qu’il faut protéger en l’éliminant de la rue) est un souci. Il y a eu le casque vélo obligatoire envisagé. Côté EDP je ne suis pas expert de tous les aspects techniques, preneur d’en discuter, les autorités sont légitimes à mettre des règles, mais il s’agit de trouver un juste équilibre permettant le développement de pratiques utiles et positives. Typiquement pour les trottinettes au-delà de 25km/h, comme pour les super-VAE, il faut se rapprocher d’une réglementation 2-roues motorisés, les autorisant avec des exigences techniques et de sécurité (casque, gilet ?).
      À développer…

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