Souvenez-vous, la semaine passée, tous ces commentaires réjouis sur le mode « un véhicule électrique cela pollue plus qu’un véhicule diesel, c’est le MIT (et le FT) qui le dit ! » Vous en avez certainement vu passer dans votre fil Twitter, Facebook ou LinkedIn.

Le Financial Times fait sa transition écologique

Il était touchant de voir tous ces convertis à la sobriété (oui, oui, au Financial Times !) nous annoncer : Vous devriez renoncer à votre Tesla Model S P100D (« Ludicrous Mode » qu’ils l’appellent, elle dispose de 2 moteurs, un à l’avant, l’autre à l’arrière), la voiture de série la plus rapide au monde, qui accélère de 0 à 100 en 2,5s, qui dispose des fonctionnalités de conduite automatisée, des services numériques et des équipements les plus avancés du marché, devenue un symbole de statut social et d’appartenance à une élite mondialisée, disponible à partir de 150 000€ sans les options, bonus écologique déduit de 6 000€ (hormis l’option conduite autonome, un minimum sur un tel véhicule – 142 000€ à défaut). Oui, renoncez à cette voiture de plus de 2 tonnes, puisque le plus souvent vous l’utiliserez pour aller faire vos courses ou aller au travail… tout seul ! Quel gâchis environnemental (et j’y ajouterais quelques arguments sur l’occupation de l’espace urbain). À la place donc, le Financial Times vous recommandait d’adopter une micro-citadine à la place, la Toyota Mirage moteur essence 1l, environ 900kg, disponible aux Etats-unis pour 11 000$ (9 300€). Il semble que cette soudaine conversion du Financial Times à la frugalité soit le fruit d’une saine prise de conscience écologique (si, si !) de leur part : il faut réduire les émissions de CO2 de nos déplacements, et dans ce cas de figure la Tesla ne serait pas à son avantage (merci de lire la suite). Parfait ! Bien que je doute que le lecteur moyen du Financial Times partage la même envie que ses propagandistes éditorialistes de troquer, en ville, de grosses voitures premium surpuissantes pour des véhicules compacts et légers, voire des vélos ou scooters électriques, voire d’autres alternatives, je suis tout à fait d’accord avec Nicolas Meilhan sur cette approche.

Quelle émotion… Assister ainsi en direct à la transition écologique de l’intelligentsia économique. C’était bouleversant !

Bien sûr dans leur enthousiasme ces nouveaux convertis avaient oublié que la comparaison qu’ils avaient choisi de faire valait éventuellement dans un État américain où l’électricité est produite à partir d’énergies fossiles, dont beaucoup de charbon (soit 857 gCO2eq/kWh). Situation peut-être comparable à la Pologne ou La Chine, mais guère à la France, avec un facteur 8 sur les émissions (73 gCO2eq/kWh selon RTE) ! Nous étions prêts à leur pardonner leur relative incompétence et d’avoir cru que le chroniqueur du FT ayant rédigé l’article, et l’éditeur ayant validé le titre, étaient honnêtes intellectuellement. Le titre était « Electric cars’ green image blackens beneath the bonnet ».

Misleading comparison of car lifecycle CO2 emissions - Source : Financial Times
Misleading comparison of car lifecycle CO2 emissions – Source : Financial Times

Mais voilà que les auteurs de la recherche du MIT écrivent au FT pour s’indigner de la mauvaise foi de cette vénérable publication aussi bien que de ses lecteurs (qui ont largement rediffusé ce qu’ils ont bien voulu retenir de l’article), ce qui n’aura pas vraiment d’effets sur tous ceux qui veulent absolument croire qu’un moteur thermique c’est bien mieux pour la planète et nos poumons qu’un moteur électrique, mais qui a eu le mérite de remiser ma candeur au placard. En vérité il aurait fallu commencer par s’alerter que le Financial Times, toujours à la pointe de l’actualité, décide tout à coup d’approfondir une étude du MIT publiée dans sa version finale en septembre 2016, soit il y a plus d’un an. Relever aussi que l’article vise essentiellement la politique européenne sur le véhicule en utilisant des données US, dont le mix énergétique est très différent, tout en prétendant qu’il n’y a pas d’études comparables en Europe, ce qui est absolument faux (voir la suite). En Europe l’impact carbone de l’électricité produite est de 350 gCO2eq/kWh, en baisse rapide, et celui de la Pologne de 650g seulement, loin des 857g du Midwest servant de référence au Financial Times.

Conclusion : le Financial Times est pris en flagrant délit de « fake news« , en choisissant de présenter des informations incomplètes, choisies à dessein et présentées de telle façon à non seulement déformer les résultats de l’étude du MIT, mais leur faire dire le contraire de ce que les chercheurs ont conclu de leurs travaux. De la bonne vieille manipulation.

Les pros & cons du véhicule électrique

Le véhicule électrique n’est pas la panacée, mais il existe des avantages et inconvénients qui sont désormais bien documentés, y compris et surtout en Europe ! Et il est bon de les faire connaître. Je vais en faire un résumé ci-dessous.

Quelques références qui ont échappé à nos limiers du Financial Times :

Comparison of lifecycle GHG emissions of BEV depending on carbon footprint of national electricity grids - Source: Transport&Environment
Comparison of lifecycle GHG emissions of BEV depending on carbon footprint of national electricity grids – Source: Transport&Environment

Aspects positifs du véhicule électrique

  • Diminution drastique des émissions de particules et les NOx. En précisant que sur les particules il reste celles produites par des éléments mécaniques du véhicule et de la route, notamment les pneumatiques et les freins (mais les véhicules électriques utilisent moins les freins grâce au freinage régénératif de la batterie, donc électromagnétique).  Dans les pays qui produisent l’électricité avec de l’énergie fossile ( pas en France) ce sont des émissions déportées mais qui peuvent être réduites dans les processus industriels et qu’il vaut mieux avoir loin de chez soi ;
  • Diminution très significative des émissions de CO2 sur le cycle de vie du véhicule (ACV) sous réserve que le véhicule roule suffisamment (typiquement au moins 15 000 km/an environ). Hormis dans le cas extrême présenté précédemment, les émissions sont toujours bien plus faibles, en particulier dans les pays qui ont beaucoup de renouvelables (c’est en croissance constante) ou d’électricité décornée (la France avec le nucléaire) ;
  • Confort de conduite, ressenti principalement par ceux qui en font un usage professionnel intensif ou qui ont de long trajets domicile-travail. Les facteurs de La Poste adorent cet aspect du véhicule électrique qui réduit les TMS et la fatigue générale (en particulier le bruit) ;
  • Production et maintenance simplifiées des véhicules qui ouvrent de nouvelles perspectives de modèles économiques et de production / maintenance localisé, qui pourraient être couplés à la production locale par impression 3D de certaines pièces. Un véhicule électrique contient bien moins de pièces mécaniques qu’un véhicule thermique. Plus là-dessus dans cet excellent article de Gabriel Plassat ;
  • Durée de vie et maintenance à long terme supérieurs à un véhicule thermique, en misant sur une plus grande disponibilité de composants standardisés et/ou substituables ;
  • Le véhicule électrique ouvre la voie à l’exploitation des réseaux intelligents électriques (Smart Grids) dans diverses circonstances, notamment des échanges d’énergie entre véhicules et réseaux, à des fins de régulation / équilibre voire stockage. C’est particulièrement le cas dans les contextes insulaires, de régions mal desservies par le réseau électrique, ou dans celles subissant des catastrophes naturelles fréquemment.

Aspects négatifs ou d’attention du véhicule électrique

  • Cela ne change pas le problème de la place occupée par la voiture en ville. Effectivement, utiliser une Tesla Model X seul en ville est une aberration, même si c’est un véhicule électrique, eu égard à la superficie de voirie (donc d’espace public) occupée par un tel véhicule. Oslo, pionnier sur le soutien au véhicule électrique, veut sortir du centre-ville les voitures électriques individuelles au même titre que les voitures thermiques ;
  • La production de la batterie consomme des ressources minières significatives, lithium et métaux dits rares variés. La question d’approvisionnements massifs se pose aux constructeurs, et sans filière structurée de recyclage de ces composants l’impact environnemental serait très négatif. Les conditions d’extraction pour les travailleurs et l’impact social sur des pays parfois fragiles politiquement est toujours un problème en matière de ressources naturelles, et des critiques se sont faits jour. Par conséquent, sans prise en compte du recyclage et des conditions de l’extraction, les impacts sociétaux peuvent être négatifs (le pétrole, ce n’est pas vraiment mieux !). La disponibilité des ressources pour les prochaines décennies n’est pas en cause. On ne peut nier l’impact environnemental de la production des batteries néanmoins, qui est bien pris en compte dans les ACV de l’ADEME ou de Transport & Environment ;
  • Un véhicule électrique qui roule peu, cela reste un mauvais calcul en termes d’émissions de CO2 et d’impact environnemental général, mais aussi en termes financiers, la batterie étant un actif, un coût qui doit être rentabilisé par un nombre élevé de kilomètres ;
  • L’impact sur le réseau électrique, surtout au niveau local, n’est pas du tout négligeable, et nécessite des investissements. ENEDIS explique depuis des années que cela représente plus d’un milliard d’euro étalés sur plusieurs années. Cela fait partie aussi de la transition vers des réseaux intelligents, et des investissement associés. Oubliez les bêtises racontées par le béotien sur notre capacité à produire l’énergie électrique requise, qui n’est pas considérée comme un souci habituellement. Le souci c’est d’acheminer l’électricité, parfois à de fortes puissances, pour tout le monde en même temps (dans le pire des cas), pas de la produire dans un contexte où la demande globale diminue et des substitutions d’usage à long terme sont donc possibles ;
  • Et le nucléaire ? La France est le champion de cette énergie, et nous en sommes addict (sa part dans notre mix énergétique, à 75%, est plus élevée que l’optimal). On peut considérer cette voie technologique comme en déclin à cause de la gestion des déchets (complexe, coûteuse et risquée à long terme) et du risque permanent sur les populations qu’entraîne l’existence même des centrales (et le coût du renforcement de la sécurité suite à Fukushima n’a rien arrangé). Par conséquent est-ce bien raisonnable de vouloir recharger des véhicules électriques avec du nucléaire ? Le cas concerne surtout la France qui y a largement recours, avec malgré tout une trajectoire programmée, bon an mal an, pour une diminution du nucléaire. À terme l’électricité décarbonée c’est surtout des renouvelables dans la majorité des pays.  Ensuite il faut aussi hiérarchiser les priorités : si vous êtes très mal à l’aise avec le nucléaire en France, je vous conseille l’installation d’un groupe électrogène (au pétrole) dans votre cour ou jardin, pour alimenter votre logement. Feriez-vous cela ? Les conséquences d’une motorisation thermique sont directes et de court terme, sur le climat et sur notre santé. À vous de choisir.

L’électrification de la mobilité n’est que la partie émergée de l’iceberg

La première conclusion, c’est qu’il ne faut pas négliger les forces de rappel au changement qui savent parfaitement exploiter tous les moyens à leur disposition, fusse-t-il un respectable journal économique. La seconde conclusion est qu’il ne sert à rien de croire benoîtement que les véhicules électriques seront l’unique et suffisante solution à tous les problèmes de mobilité. Néanmoins ils représentent une évolution technologique désormais inéluctable, souhaitable, un futur standard de demain qui aura des impacts sur les chaînes de valeur dans l’automobile et la mobilité très profonds.

Je terminerai en recommandant la lecture de cet excellent et très approfondi article de Gabriel Plassat paru le mois dernier, qui aborde non seulement les mutations profondes que va déclencher l’électrification de la mobilité, mais aussi les modèles de plate-forme accélérés par l’Intelligence Artificielle et la demande de mobilité, de plus en plus fluide, qui sera le véritable objet de commercialisation à la place des véhicules dans quelques années.

Pour aller plus loin

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