L’avenir de la ville sera le vélo ou ne sera pas. En tout cas, c’est l’impression que j’ai eue en passant deux jours sur le salon Autonomy. Alors que l’année précédente j’étais repartie en pensant que nous allions tous rouler en véhicules autonomes dès le lendemain, pour cette deuxième édition du salon Autonomy, je n’arrête pas de me demander – sûrement chassés par des hardes de vélos – où ils sont passés. Plus de navette autonome ou de drone passager, même si j’en ai entendu parler. Pendant ces deux jours, il m’a semblé n’avoir vu que des vélos, n’avoir parlé que vélos et n’avoir entendu que vélos, de préférence électriques, et plus particulièrement sous forme servicielle.

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Stands OFO et Indigo Wheels au Salon Autonony (crédit: Julie Braka)

 

C’est peut-être un peu exagéré, mais objectivement 50 % des stands et des espaces du salon étaient dédiés au vélo et celui-ci tenait une place significative dans les discussions lors des nombreuses conférences. À l’heure où Paris s’apprête à changer son opérateur historique de vélos en libre-service (VLS) avec lequel elle avait ouvert la voie à ce type de service de mobilité pour de nombreuses villes et capitales du monde entier, on a la sensation de se retrouver au temps des pionniers et d’être le témoin d’une ruée vers l’or, où le premier en place s’accaparera le filon du vélo en libre-service (pour autant qu’il existe), sans se soucier des externalités négatives qu’il pourrait engendrer.

JCDecaux 0 – 1 Smoovengo

Tout ce remue-ménage me pousse à m’interroger sur la question de l’espace public et de la notion de service public. Habituellement, dans le cadre d’une délégation de service public le contrat repose sur un appel d’offre lancé par l’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) local. Dans le cas de Vélib, c’est le Syndicat Mixte Vélib’- Autolib’ (qui comprend la ville de Paris, une centaine de communes de petite et grande couronnes, les départements des Hauts de Seine et du Val de Marne, des établissements publics territoriaux, la Métropole du Grand Paris et la région Île-de-France) qui fait office d’AOM tandis que l’exploitant est désormais le consortium Smoovengo (Indigo, Moventia, Mobivia, Smoove) depuis l’attribution du marché le 12 avril 2017.

L’attribution de marché dans le domaine des transports publics repose donc normalement sur un certain nombre de lois issues du code des marchés publics, tandis que l’occupation de l’espace public à des fins commerciales doit faire l’objet d’une autorisation auprès de l’autorité administrative responsable de sa gestion, qui est généralement la commune.

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Travaux de démontage d’une station JCDecaux le 31 Octobre 2017, rue Keller (crédit : Julie Braka)

Mais aujourd’hui, Paris et la région parisienne entrent dans une phase de transition, où pendant 6 mois les anciennes bornes Vélib’ de l’opérateur JCDecaux vont être remplacées par celles de Smoovengo, dans un climat clairement tendu entre les deux opérateurs. JCDecaux, opérateur historique, étant chargé du démontage de ses anciennes bornes et Smoovengo de l’installation des nouvelles . Il est à noter que le contrat stipule que les bornes doivent être directement implantées dans le sol (ce qui n’est pas le cas des équipements Smoove, habituellement installés sur plateforme), ajoutant à cela des travaux de voiries relativement lourds.

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Vélib par Smoovengo en essai le long du canal de l’Ourcq (crédit : Mairie de Paris)

Pendant ce temps,  alors que Smoovengo propose timidement à l’essai leurs nouveaux modèles de Vélib le long du canal de l’Ourcq, de nouveaux entrants venus d’Asie et aussi de grands groupes internationaux, en profitent pour se glisser dans le paysage et mettre à profit cette période de transition quelque peu compliquée, pour faire connaître leurs services et leurs offres aux vélibristes fervents et sûrement désœuvrés par le chaos engendré par le changement du système de VLS en place depuis 10 ans.

A l’assaut des trottoirs

En effet, alors qu’on croyait que Smoovengo allait tranquillement installer ses quartiers dans la capitale, c’était sans compter sur l’ambition des géants venus de Chine avec leur flotte de vélos en libre-service sans borne (Free Floating Bike Service).

Alors que la première génération de Vélib’ avait surtout grignoté (au grand dam des automobilistes) des places de stationnement en voirie, les vélos en free Floating ont la caractéristique de ne pas avoir besoin d’être rattachés à une borne pour pouvoir être rendus, ce qui est par ailleurs, le cas d’une partie de la flotte de Smoovengo. Sauf qu’aujourd’hui, les aménagements de stationnement pour vélos sont déjà insuffisants et il est à craindre que cette nouvelle offre puisse accroître la pression sur la demande pour ce type d’équipements urbains déjà déficitaires. 

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Mobilier urbain pris d’assaut par cyclistes en quête d’un stationnement sécurisé, rue de la Bûcherie   ( crédit : http://www.sortirdeparisavelo.fr)

Les villes face au défi de la régulation

Face à cette attitude conquérante de ces opérateurs de mobilité d’un nouveau genre, pouvant s’affranchir d’une contractualisation avec la ville et ne tenant guère compte des externalités négatives qu’ils pourraient engendrer, les villes ne souhaitent plus être dans une attitude passive, laisser la situation leur échapper et les contraindre à réagir a posteriori.

A ce sujet, la position de la ville de Paris, semble être assez claire. Ils ne veulent pas se retrouver dans la même situation qu’avec Uber ou même AirBnB. Dans des propos rapportés par la Gazette des Communes, le mois dernier, Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris, chargé de l’urbanisme, estime le dialogue avec “ces nouveaux acteurs est improductif” et que le vote d’une loi est devenu essentiel, car à leur niveau “nous nous sommes rendu compte que la négociation n’était pas suffisante . Par ailleurs, lors de son passage sur Autonomy, il rappelait qu’une des conséquences majeures du déploiement d’Uber à New York était la congestion. En effet, les véhicules, même à vide, sont toujours en mouvement et s’ajoutent au trafic, et à l’arrêt déposent souvent leurs clients dans de mauvaises conditions de sécurité et de stationnement. Cet exemple incite à anticiper les externalités et surtout à réguler l’arrivée de ces nouveaux entrants. D’autant plus qu’ils peuvent représenter une forme de concurrence face au système en place de Vélib’ que la Ville de Paris subventionne en partie par le biais du syndicat mixte. Ainsi, Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris chargé des transports a provoqué une réunion le 16 novembre où les représentants de ces opérateurs ont été invités.  La ville souhaite connaître dès maintenant leurs velléités de déploiement sur la capitale et sûrement mieux anticiper leurs installations.

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Gobee Bike déposés directement sur les trottoirs au niveau du boulevard Voltaire, le 26 octobre 2017  (crédit : Julie Braka)

Ces nouveaux entrants, Ofo, VLS, IndigoWheel, Obike, gobeebike représentent un réel défi de régulation et d’ordre public. Aujourd’hui, il existe un vide juridique dans lequel ils peuvent encore s’engouffrer. Il est de l’intérêt des mairies et des AOMs de réagir au plus vite pour inventer la régulation de ces systèmes que ce soit en contrôlant leur occupation de l’espace public ou en contractualisant avec eux, pour en faire un service complémentaire et non concurrent de l’offre publique déjà en place. La Mairie de Paris envisagerait déjà à cet égard la mise en place d’une redevance d’occupation du domaine public, système habituellement réservé aux terrasses, food-trucks et autres commerces de bouche. On peut ainsi imaginer que cette redevance devienne aussi un moyen de financer l’ambitieux plan vélo à 150 millions d’euros dont 7 millions seront dédiés exclusivement à la création de 10 000 places de stationnements vélos.  Un deuxième outil de régulation envisageable serait un système de numerus clausus, qui permettrait d’échelonner l’arrivée de ces nouveaux services jusqu’à ce que les équipements soient suffisamment en nombre pour les accueillir dans de bonnes conditions de partage de la voirie.

Dans un contexte où les grandes métropoles – avec Paris en première ligne – se mettent en ordre de bataille pour rendre la ville plus agréable à vivre, en instaurant une circulation apaisée et en luttant contre la pollution de manière draconienne, en réduisant entre autres la place de la voiture, il serait dommage que l’avènement du vélo leur échappe. En laissant le secteur privé imposer un aménagement non concerté, cela entamerait le désir d’avoir une stratégie urbaine tournée vers tous les modes doux. Ce développement se ferait au détriment d’un espace public assiégé, telle une nouvelle tragédie des communs version trottoir, et en allant à l’encontre d’une autre catégorie d’utilisateurs de mobilités douces souvent oubliée, les piétons.

 

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Une réflexion sur “Qui gagnera la bataille de l’espace public ? La ville à l’épreuve du « vélo à la demande »

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