Le co-fondateur de Lyft, John Zimmer, vient de nous partager la grande vision de son entreprise pour les 10 ans à venir, « The Road Ahead ». Je dois avouer que j’ai trouvé cela… « Total BS », ou presque. Non pas que l’article ne vaille pas d’être lu pour son histoire de l’automobile dans les villes américaines, le problème que la place actuelle des voitures pose pour ces villes, en termes d’occupation de l’espace public / urbain en particulier (il évoque de manière très succincte l’aspect pollution, donc sanitaire), et le mouvement puissant qui conduit les villes à se réapproprier leurs espaces (ce qui est une bonne nouvelle pour tous qui y vivent, y travaillent, y voyagent).

Ce qui m’a agacé dans cet article, c’est qu’il est significatif de l’échec de Lyft, repris en main par General Motors, dont le discours et le manque de vision se conforment à ceux de son propriétaire, et se traduisent par un discours convenu sur la « troisième révolution du transport », où plus personne ne possédera de voiture dans 10 ans, où Lyft opérera lui-même tous ces véhicules, où les chauffeurs n’ont pas besoin de s’inquiéter car on aura toujours besoin d’eux, où le modèle économique de tout cela (qui n’est en fait pas posé) est censé être parfaitement huilé et fonctionnel.

Je suis un fervent supporter des solutions de mobilité partagée, y compris du type de Lyft, notamment pour du domicile – travail (une sorte de covoiturage étendu), et des véhicules autonomes (de Tesla Autopilot, avec ses limitations, qui donne à voir l’avenir, à des Google Car). Et j’ai trouvé le discours de John Zimmer lénifiant !

La roadmap

Zimmer considère qu’il va lancer d’ici un an des navettes autonomes en site propre ou protégé (comme fait Navya en France et ailleurs), puis des véhicules autonomes ne circulant que sous conditions maîtrisées (lieux, météo, fréquentation, vitesse) dès 2019, avant de passer à des véhicules tout autonomes à partir de 2020-2021. Il en arrive à la conclusion qu’en 2025 ce sera plié, les voitures possédées seront comme les DVDs depuis Netflix et consorts, en voie de disparition.

Roadmap de Lyft pour le déploiement d'une offre de véhicules autonomes
Roadmap de Lyft pour le déploiement d’une offre de véhicules autonomes

Wow ! Trop facile… Je ne rentrerai pas dans le débat technologique et réglementaire pour savoir si la disponibilité des véhicules avec les autorisations de rouler est réaliste. Lyft compte sur son partenariat stratégique avec General Motors pour y arriver. Soit. On voit poindre le fait que Lyft ne sert plus que de faire-valoir à General Motors, ce qui va apparaître plus clairement par la suite. Au passage notons qu’un autre graphique contredit le précédent sur les échéances, les véhicules 100% autonomes étant seulement disponibles dans 10 ans, soit 2026. Donc pour un déploiement…

Lyft voit les véhicules entièrement autonomes dans 10 ans seulement
Lyft voit les véhicules entièrement autonomes dans 10 ans seulement

 

Le fait qu’il se contente d’un dessin sans aucune échelle, aucun ordre de grandeur, devrait attirer notre attention. Il laisse à penser que d’ici 2020 les trajets avec chauffeur vont être décuplés (au sens propre x10 au moins) ce qui est douteux, même si le marché est dynamique, et que les véhicules autonomes multiplieront encore plusieurs fois cet immense marché, en seulement quelques années. Cette roadmap est fallacieuse tant elle ne tient pas compte de l’évolution lente de l’offre et de la demande.

La transition de modèle

En fait John Zimmer imagine une transition de modèle bien trop rapide et trop étendue géographiquement. Trop rapide d’abord, parce qu’il pense qu’entre 2025 et 2030 tous les trajets en voiture individuelle passeront sur des trajets en véhicules autonomes de Lyft et consorts. Il néglige pour cela les capacités de production de véhicules, et le fait que les possesseurs actuels de véhicules (ou ceux qui en posséderont en 2025) ne pourront pas tous s’en débarrasser aussi vite, même s’ils le souhaitent. Ne serait-ce que pour une question financière. Si vous avez acheté votre voiture, vous devez la revendre avant de passer à une autre solution (ou attendre la fin d’un contrat de leasing). Si tout le monde veut « switcher » en même temps, les prix sur le marché secondaire chuteront fortement pour des voitures non autonomes. La conséquence ? Beaucoup conserveront encore un peu leur voiture.

Le deuxième angle mort de Zimmer, c’est qu’il suggère que son plan qui est parfaitement adapté et réaliste au centre-ville de New-York ou de Paris, s’adaptera tout aussi bien aux différents de banlieues, sans parler des zones rurales. Que ses solutions adaptées à des urbains aisés, célibataires ou avec une famille réduite (max 2 enfants), seront adaptées à tous les sociaux (revenus, culture, niveau d’étude) et familiaux (taille de la famille, âge des enfants ou des senior). Mais à Paris ou New-York, la transition vers une ville sans voiture (individuelle et possédée) est déjà en marche, comme il le note lui-même. Plus de la moitié des foyers parisiens n’ont pas de véhicule. Lorsqu’on parle de fermer les voies sur berges, la levée de boucliers vient soit de professionnels, de banlieusards plutôt aisés (mais pas toujours bien placés pour les transports) et de parisiens plutôt vieillissants et aisés ayant l’habitude de se déplacer dans Paris intra-muros dans leur voiture personnelle (ce qui n’a aucun sens pour l’essentiel des moins de 35 ans vivant à Paris). Dans ce contexte, les solutions de Lyft et Uber sont venus compléter les solutions de taxis pour des trajets courts à des horaires qui le permettent. En réalité le principal mode de transport à Paris restera le transport public et les modes actifs, et c’est très bien ainsi. Le rôle du transport de personnes à Paris est de fournir le complément indispensable au transport public pour ceux qui peuvent se le permettre (et les nouveaux acteurs élargissent cette population), et de vider progressivement les rues de Paris de véhicules individuels (il y a encore un long chemin à parcourir).

Le modèle même suggéré par John Zimmer est contre-intuitif venant du cofondateur de Lyft. Pour se démarquer d’Elon Musk, et sûrement pour être aligné avec la stratégie de General Motors, il prétend qu’il va posséder et opérer lui-même les flottes de véhicules autonomes de demain. N’est-ce pas ironique de la part de celui qui a lancé une plateforme offrant un service de transport de personnes où il ne possède ni employés, ni véhicules ! Pire, Lyft s’est lancé avec des non-professionnels, contrairement à Uber. Désormais son cofondateur nous explique que le modèle à privilégier pour son entreprise, c’est une centralisation complète des opérations… et des investissements ! WTF !

Le modèle économique

Le modèle des loueurs de voiture

Ce point du modèle économique est difficile à comprendre. Qu’Uber se lance dans cette direction, avec sa position de leader et les sommes colossales qu’il semble pouvoir lever, soit. Que Lyft prétende faire de même est réellement étonnant. Lyft est un nain face à Uber en termes de business (plusieurs fois plus petits) aussi bien que d’argent levé. Lyft a refusé (ou sollicité une offre qui a été décevante) une offre de rachat de GM, qui n’a probablement pas les moyens de financer une immense flotte de véhicules autonomes (mais qui aimerait bien les écouler en revanche). Lyft cherche de nouveaux investisseurs.

Or pour financer une modeste flotte de 100 000 véhicules, il faut avoir une capacité d’investissement / emprunt de 3 M€ environ. Cela vous donne donc une idée pour une flotte de quelques millions de véhicules. Le modèle économique décrit ressemble énormément à celui des loueurs de voitures comme Avis et Hertz, dans sa version la plus récente où ils intègrent de l’autopartage à leurs offres. Et ce n’est pas une bonne nouvelle pour Lyft.

Lyt all-inclusive subscription plans.pngLyft prétend qu’en massiviant la gestion de la flotte il fera diminuer le coût / km pour les utilisateurs, ce qui combiné à un fort usage des véhicules sera la panacée. C’est loin d’être certain. L’expérience des loueurs et autopartageurs montre qu’il s’agit d’un métier à (très) faibles marges où l’on peut espérer gagner (ou perdre) sur l’effet volume. Lyft oublie de mentionner en effet les coûts d’entretien / nettoyage des véhicules, de gestion des incidents, dégradations et conflits, inexistants dans un modèle de transport avec chauffeur. Dans la pratique une voiture en autopartage ou en location de courte durée est intéressante pour les utilisateurs occasionnels essentiellement. Donc un véhicule autonome de Lyft ne sera intéressant qu’en étant davantage utilisé qu’un véhicule en autopartage (ce qui est atteignable).

Le modèle proposé par Lyft serait donc assez bien adapté aux loueurs comme Europcar et Avis qui disposent des compétences et de la structure financière adaptées.

Qu’en sera-t-il du coût et de l’attractivité pour l’utilisateur ?

La perspective d’un coût très réduit avec un modèle économique centralisé comme décrit par Lyft est illusoire. Dans le meilleur des cas, avec des véhicules circulant beaucoup (10H/jour avec des clients à bord) on pourrait imaginer un coût/km significativement moindre que posséder un véhicule neuf. Très bien pour beaucoup d’usages et de personnes qui vont être intéressées. En gros, celles qui le font déjà et celles qui dans le même contexte ont moins de moyens. Mais cela exclut encore beaucoup de monde.

Car en réalité beaucoup de personnes utilisent déjà des voitures d’occasion avec un prix d’achat plus faible et un coût annuel inférieur à 9 000€. Ces personnes, lorsqu’elles ont besoin de leur véhicule pour aller travailler (manque de solutions de transport alternatives), vont être confrontées à deux difficultés avec l’offre de Lyft :

  • La commodité d’aménager le véhicule et d’y entreposer ses affaires
  • La disponibilité : tout le monde va travailler en même temps. Lyft Line permet un remplissage optimisé (une sorte de covoiturage) mais cela dégrade la commodité pour certains et ne résout pas entièrement la disponibilité car Lyft devra toujours dimensionner en fonction du besoin de base (et non de pointe) sous peine de perdre l’avantage prix

En fait l’offre de véhicules autonomes de Lyft conduira à payer pour la disponibilité : une voiture en centre-ville un dimanche aurait un prix proche de zéro, une voiture en banlieue le matin à 8H aurait un prix bien plus élevé, peut-être pas avantageux par rapport au véhicule individuel !

Tout ceci sans parler des besoins sur les longs trajets où les américains en particulier, mais les français aussi, ressentent le besoin d’un véhicule que ne peut leur offrir les loueurs de voiture (Europcar en a fait l’expérience avec son offre Autoliberté proposant d’excellents tarifs, mais conduisant à une pénurie de berlines / familiales les weekends et lors des vacances).

Pourquoi les modèles P2P ont plus d’avenir que jamais

Il est surprenant que Lyft ne se positionne (comme Elon Musk et Tesla certes) sur une vision de plateforme de mobilité fonctionnant avec des véhicules autonomes en P2P, en complément de véhicules fournis par des flottes professionnels. Dans une courte étude publiée il y a 2 ans (pour le compte de Deways, location de voiture entre particulier, dans le cadre de la démarche NFI Véhicules Autonomes) j’évoquais déjà une graduation de modes de partage avec des véhicules autonomes, qui permettraient de répondre à une variété de cas d’usages et d’aspirations individuelles, autant que de moyens financiers et de capacités du système de mobilité. Cette vision me semble se retrouver dans les modèles actuellement discutés.

Il y a de la place pour plusieurs modèles de partage des véhicules autonomes, qui seront de fait largement plus « partageables » que les voitures actuelles :

  • Le partage de véhicules individuels, possédés pour des questions de commodité et de disponibilité :
    • Le partage intra-familial ou intra-communautaire (amis, voisins)
    • Le partage par le biais d’une plateforme comme celle de Lyft (s’ils daignent s’intéresser à ce marché, qui pourrait intéresser tout autant Deways, Drivy, OuiCar et consorts)
  • Le partage de véhicules de flotte, sur un modèle correspondant à la convergence des plateformes de VTC professionnels et des loueurs / autopartageurs. On y retrouve au moins deux modèles avec toutes les hybridations possibles :
    • Le robotaxi, qui remplace à terme le chauffeur, pour un trajet individuel
    • Les trajets partagés autonomes décuplant les possibilités des offres actuelles comme Lyft Line ou Uber Pool. En particulier le potentiel d’exploiter des lignes dynamiques sur le dernier kilomètre, en correspondance avec des transports en commun lourds, est déjà expérimenté et gagnerait un véritable modèle économique avec des véhicules autonomes. Moi j’appelle cela le « taxi-brousse autonome » qui propose différents niveaux de service aux utilisateurs.

Les modèles P2P utilisant des véhicules autonomes seront bien plus simples à mettre en oeuvre qu’aujourd’hui, à cause des caractéristiques des véhicules. Ils répondront aussi à des problématiques de résilience et d’équilibrage du système de mobilité. Ainsi, au heures de pointe, il serait idéal de disposer de véhicules de type berline, crossover ou monospaces que leurs propriétaires n’utilisent que pour partir en vacances ou en weekend !

Quant à Lyft, que dire, hormis ma déception ? Soit John Zimmer a omis de mentionner que sa vision inclut des modèles P2P pour améliorer l’efficience globale de l’offre, soit je doute que l’on voit jamais le jour d’une flotte de Lyft autonomes.

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