Un business model pérenne naît d’une stratégie de long terme

Un business model pérenne naît d’une stratégie de long terme

Voici une parfaite illustration de la manière dont un constructeur met en œuvre une stratégie de long terme pour construire un business model pérenne en Chine, en travaillant aussi bien la compréhension du marché et des clients, que les partenariats stratégiques en vue d’une production efficace au meilleur coût. Tout ceci conduit à une proposition de valeur permettant à BMW de s’implanter durablement sur ce nouveau marché, notablement différent du marché européen.

Source : www.MotorBlog.com
Pour y parvenir BMW a développé des partenariats locaux, développé sa gamme de véhicules d’une manière tout à fait spécifique, y compris en lançant la gamme BMWi, mis en place un réseau de distribution, etc. Ci-dessous les points-clef de l’étude de cas ESSEC qui mérite d’être lue : 1/ Prenez le temps d’apprendre à connaître vos consommateurs. 2/ Profitez de la connaissance d’un acteur local
3/ Ne prenez pas de raccourci : construisez votre marque comme si vous partiez de zéro 4/ Pensez à la croissance de votre marque dans l’avenir
5/ Préparez-vous aux fluctuations économiques, sociales, politiques, etc.

http://knowledge.essec.edu/fr/strategy/les-5-lecons-de-bmw-en-chine.html

Bien sûr tout n’est pas forcément aussi simple et rose que ne le laisse entendre une étude de cas comme celle-ci. La stratégie mise en œuvre par BMW n’était pas forcément entièrement pensée dès le départ et les circonstances ont probablement conduit à choisir des voies qui n’avaient pas été envisagées au départ, comme certains partenariats avec des acteurs locaux.

Pour terminer, petit bonus avec la BMW i8 en compétition avec la M4 (vidéo dans la source ci-dessous). Il fallait que la modernité l’emporte apparemment… http://www.topgear.com/car-news/video/top-gear-drag-races-1-bmw-i8-vs-bmw-m4

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Pourquoi devrait-on s’ennuyer pour innover dans les transports ?

Nos amis américains ont quelques qualités dont nous devrions nous inspirer : ils savent créer du spectacle et mobiliser le grand public avec. Il y a bien longtemps nous savions aussi faire cela en Europe. Quand les premiers projets fous de métro ou de train ont été mis en œuvre, ils ont suscité l’enthousiasme populaire.

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Le projet hyperloop d’Elon Musk – Source : HyperLoop

Désormais les nouveaux « grands projets » font l’objet de pinailleries politiques interminables, sont conçus par des bureaux d’étude anonymes, sont terriblement conformistes et limités par le budget, ne portent pas de vision nouvelle pour la société, avancent à un rythme de sénateur lors de son troisième mandat, font l’objet de « consultations publiques » où participent principalement des « citoyens professionnels », pour finalement ne déclencher aucune hystérie collective, hormis 10 ans plus tard quand l’infrastructure est déjà saturée !
Rien de tout cela avec quelques trublions qui ont décidé de revoir radicalement nos modes de transport.
Il y avait déjà eu le DARPA Grand Challenge 2004, suivi de la version 2005, pour lancer la course aux véhicules autonomes dans le désert. Un événement en public où s’affrontaient des équipes d’universitaires et constructeurs. Déjà assez sympa.

La version 2007 du Challenge en milieu urbain franchissait un nouveau palier. On pourrait croire que tout ceci n’était que de l’amusement, mais quelques années après l’énorme projet européen aux résultats peu spectaculaires, ce challenge a posé les fondations de ce que font Goigle, Tesla et les constructeurs auto aujourd’hui. Leurs équipes ont participé à ces challenges !

Elon Musk ne procède pas autrement. Puisque les gens sérieux et les bureaucrates sont sceptiques sur son projet, il invite des équipes à entrer en compétition pour le faire, et il organise une grande fête autour ! Et j’aimerais bien y aller voir l’été prochain… Car on peut être décalé mais se donner les moyens de ses ambitions !

http://www.forbes.com/sites/ericmack/2016/01/31/elon-musk-to-test-hyperloop-before-big-crowds-this-summer/#161189da3bc0

Qui est sérieux dans le développement des voitures autonomes ?

Qui est sérieux dans le développement des voitures autonomes ?

Quand on veut être pris au sérieux on doit donner des signes clairs de la stratégie qu’on entreprend. General Motors semble vouloir être pris au sérieux sur le véhicule autonome.
Quand il annonce sa prise de participation dans Lyft, il le fait sous l’angle de la mobilité autonome, même si à court terme c’est uniquement de mobilité personnelle à la demande dont il s’agit.
Ensuite il annonce des investissements significatifs et la mise en place d’une équipe d’ingénierie senior, en mettant à sa tête des managers reconnus, ayant du poids politique dans l’entreprise. Ce n’est pas un « side-project » si des gens ambitieux et talentueux dans l’entreprise se risquent dans l’aventure.
C’est encore mieux lorsqu’on peut s’appuyer sur un historique de coopération avec la recherche sur le sujet, comme la participation aux challenges DARPA de la grande époque.

Grand Challenge 2007 - GM et Carnegie Mellon - Source : Flickr
Grand Challenge 2007 – GM et Carnegie Mellon – Source : Flickr

General Motors me semble assez sérieux donc. D’autres constructeurs le sont aussi. Pour d’autres je m’interroge et j’attends de voir. Notamment ceux pour qui c’est un sujet « de rang 3 ». J’y reviendrai…

http://www.detroitnews.com/story/business/autos/general-motors/2016/01/29/gm-creating-new-product-team-autonomous-vehicles/79522418/

L’effet papillon dans un écosystème industriel

Dans un écosystème, il y a dépendance entre les constituants. Surtout lorsque celui-ci est très intégré, voire en circuit fermé. Dans un business model canvas, la partie de gauche, celle des partenaires clef et ses modes de production, à toute son importance, et n’est pas neutre.
J’explique ceci régulièrement à des étudiants ingénieur, et en voici une parfaite illustration : un accident chez un fournisseur de pièces de fonderie peut provoquer trois semaines après l’arrêt d’usines Toyota. Il n’est pas dit que les pièces en question soient particulièrement originales, leur technologie rare, ou leur production compliquée. Simplement dans un système de production et de logistique industrielle où tout est optimisé au plus juste, chaque fournisseur et chaque élément du système devient un partenaire-clef, et une source de risque systémique.
Malgré tout l’intérêt et l’efficacité du système de production japonais adopté partout ailleurs, des questions méritent posées sur la manière dont pourrait être réduit cette dépendance, ou comment elle pourrait être mieux gérée. Cette dépendance se retrouve dans les approvisionnements mais aussi dans la conception d’un véhicule. La relation entre le constructeur et ses fournisseurs de différents rangs est complexe. Le récent scandale Volkswagen l’a encore illustré : Bosch aurait pu être gravement impliqué dans l’affaire des moteurs et n’a dû son salut jusqu’ici qu’à un « e-mail-parapluie » fort à-propos les dédouanant de toute responsabilité dans l’utilisation du code permettant de contourner le contrôle « normal » des émissions.
Voici de grands et beaux sujets pour les ingénieurs qui veulent transformer l’automobile aujourd’hui.

Toyota suspend sa production au Japon pendant une semaine

 

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L’effet papillon – Source : Flickr

 

De l’#innovation à l’institutionnalisation : une fatalité ?

Il fut un temps où WalMart était l’innovateur clef dans la grande distribution. Ils ont inventé leur business model qui leur a périls de devenir la plus grosse entreprise au monde, avec un pouvoir de marché incomparable.
Aujourd’hui WalMart est davantage comparable à La Poste. Une entreprise qui innove mais davantage en réaction qu’en faiseur de marché et leader. Une entreprise présente partout, très ancrée dans le territoire, dont le maire déplore la fermeture d’une enseigne dans sa ville comme une catastrophe locale.

Source : Flickr – https://flic.kr/p/oBXBk5

WalMart n’est pas en danger immédiat, car il reste un Léviathan et une machine à cash. Toutefois il doit désormais se préoccuper de sa rentabilité en fermant des magasins (ce qu’il n’avait jamais fait aux US), fidéliser ses employés en augmentant les salaires (peu dans ses habitudes aussi) et répondre aux nombreuses innovations portées par des concurrents nouveaux.
Le parcours illustre à merveille la difficulté pour d’anciens innovateurs, une fois devenus dominants, de conserver une culture et une organisation propices à l’innovation. Quand vous avez quelques centaines de milliers d’employés et des milliers de magasins vous êtes contraints de développer une culture gestionnaire, donc en recrutant des dirigeants qui sont bons pour maintenir la pérennité du business model actuel. Au détriment des innovations davantage perçues comme un risque pour la position et le modèles établis. Et donc adoptées lorsqu’elles ont fait leurs preuves et qu’il s’agit de ne pas laisser le terrain à de nouveaux concurrents. Donc le Léviathan innove prioritairement en réaction, car il n’a ni l’intérêt, ni la culture, ni l’organisation pour être leader de l’innovation dans son secteur.
Cela vous fait-il penser à quelques autres acteurs ? Allez, réfléchissez ! J’écrirai un petit post sur eux très prochainement mais si vous avez des idées à me suggérer hésitez pas 🙂

http://www.fastcompany.com/3055725/this-is-what-it-looks-like-when-walmart-tries-to-get-its-mojo-back

5 raisons pour lesquelles les batteries stationnaires #Tesla n’ont pas d’avenir en France… À court terme !

Pour qu’un système de batterie stationnaire domestique comme le Tesla PowerWall ait un débouché commercial pérenne, il faut réunir quelques-unes des conditions ci-dessous : – Avoir des cours de l’énergie très variables et plutôt élevés
– Que l’énergie solaire (voire éolienne) soit très développée sur le territoire chez les particuliers
– Que le réseau électrique soit peu fiable ou sujet aux risques de black-out ou dysfonctionnements pour une grande partie de la population, notamment du fait des particularités géographiques du territoire
– Que le réseau électrique soit ouvert et que l’on puisse facilement monétiser des « services rendus au réseau » comme de l’équilibrage, de la régulation de fréquence, etc.
– Que la réglementation incite et/ou autorise largement l’auto-consommation d’électricité et la commercialisation à des tiers

Globalement la France ne satisfait à aucune de ces cinq quotidiens et l’Australie à touts. Ce qui explique pourquoi Tesla démarre la commercialisation du PowerWall dans ce pays et que Bolloré s’intéresse pour ses propres systèmes de batteries stationnaires plutôt au marché africain où il est très présent.

Après à long terme, les batteries stationnaires comme les services V2G (Vehicle to Grid des véhicules électriques pourraient finir par trouver des applications utiles en France. Mais il reste quelques verrous à débloquer.

http://mashable.com/2016/01/28/first-tesla-powerwall/?utm_cid=mash-com-li-pete-link#Q1ai14dZggqg