Wayz-Up publie les résultats d’une étude interne portant sur le profil de ses covoitureurs. Cette étude en dit autant sur Wayz-Up et son positionnement que sur le covoiturage au quotidien en général : en Île de France il s’agit d’une pratique de convaincus qui apprécient autant la convivialité et les vertus écologiques de la pratique que son aspect financier (alors que dans le cas général l’aspect financier est primordial). Tout simplement parce que l’aspect financier n’est pas un fort élément déclencheur sur ce type de trajets avec les modèles économiques actuels. C’est donc aussi l’occasion de revenir sur le modèle adopté par cette startup et d’autres pour tenter de casser les verrous du covoiturage du quotidien, puis de s’interroger sur la manière dont nous pourrions sortir (par le haut !) du carcan du covoiturage tel qu’il a été très récemment défini. Le problème de fond selon moi depuis 10 ans, c’est que l’on veut appliquer au covoiturage courte distance du quotidien non seulement les recettes, mais aussi la réglementation et les modèles économiques qui se sont avérés plutôt adaptés au développement du covoiturage longue distance incarné par BlaBlaCar.

La conséquence de cela, c’est un profil de covoitureurs urbains, connectés, à situation socio-professionnelle favorable (travaillant dans un siège social). C’est très bien, mais cela ne change pas encore le monde, loin s’en faut !

Profil des covoitureurs Ways-Up - Des urbains connectés et à haut revenus qui valorisent la relation sociale et l'impact environnemental plus que le gain économique qui reste marginal
Profil des covoitureurs Ways-Up

Comment créer une appli de covoiturage qui soit utilisée ?

L’approche de Wayz-Up : des services aux utilisateurs !

Depuis 3 ans environ que Wayz-Up a démarré ses premiers tests, j’apprécie leur vision de départ reposant sur des services à destination des covoitureurs et de leurs entreprises, de nature à favoriser l’utilisation de l’application au quotidien (l’un des gros freins, les covoitureurs réguliers n’ayant pas besoin des applications traditionnelles), ce qui permet de développer des services à plus forte valeur ajoutée, notamment du covoiturage dynamique. Ce n’est pas la seule approche possible : ceux qui disposent déjà d’une énorme base d’utilisateurs quotidiens comme Waze ou Uber peuvent directement essayer de proposer ce type de services directement.

Pour une entreprise comme Wayz-Up tout est plus compliqué. Il leur faut une stratégie d’acquisition d’utilisateurs bottom-up : aller chercher les utilisateurs, si possible par groupes d’affinités et de proximité géographique. L’approche traditionnelle, reprise par Wayz-Up, est de travailler avec de grandes entreprises ou institutions, idéalement sur l’ensemble d’une zone d’activité ou industrielle. L’intérêt est d’accéder à une population relativement homogène sur un même lieu géographique. L’inconvénient est le modèle économique : il faut mobiliser une équipe commerciale pour convaincre les entreprises une à une, et une équipe d’animation pour faire connaître le service et le faire utiliser.

L’approche servicielle de Wayz-Up fut relativement précurseur et prometteuse il y a 3 ans, puisqu’ils misaient sur le suivi des trajets avec l’appli pour simplifier la gestion financière et éventuellement permettre à terme des incitations (y compris financières) de la part de l’entreprise. 3 ans après les choses semblent avoir bien progressé avec une appli fonctionnelle, simple et assez agréable d’utilisation. L’IHM a été pensée exclusivement pour l’usage domicile – travail régulier, ce qui présente les inconvénients de ses avantages. Celle-ci permet de déclarer un trajet domicile-travail régulier (si vos trajets origine-destination et horaires sont irréguliers cela semble peu pratique en revanche), d’échanger des messages dans l’application avec les covoitureurs, et de déclarer des covoiturages pour gérer les frais. L’utilisation de sélecteurs visuels directement sur la carte est pratique, on les retrouve sur d’autres applis.

Un cadre trop contraignant pour innover ?

Donc nous avons une bonne appli, quelques (grosses) entreprises clientes, une quarantaine de sites étant référencés dans l’application, et quelques milliers d’utilisateurs inscrits (30 000 inscrits dont 13 000 offreurs de trajets selon eux). Et aussi des investisseurs, dont Mobivia qui a testé le covoiturage par le passé (Greencove, cédé à la SNCF pour créer IDVroom).

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Toutefois le potentiel du concept développé par Wayz-Up est pour l’instant bridé par quelques malencontreux facteurs externes :

  • Il n’y a toujours pas de voies dédiées au covoiturage sur les grands axes franciliens, et cela semble mal engagé à moyen terme. Une solution comme Wayz-Up permet justement de prouver la pratique du covoiturage ;
  • La réglementation fiscale et sociale reste complexe et contraignante lorsque l’entreprise souhaiterait inciter financièrement ses employés à covoiturer. C’est le concept du strict partage de frais, sur lequel nous reviendrons, qui pose problème. Concrètement si deux salariés covoiturent ils doivent aussi se partager l’éventuelle indemnité kilométrique que leur verserait individuellement l’entreprise autrement ;
  • Pour les mêmes raisons que précédemment, le covoiturage dans un véhicule d’entreprise (de service ou de fonction) ne permet pas légalement une compensation financière car le véhicule est déjà payé par l’entreprise, par conséquent il est peu incitatif. Raisonnement certes cohérent et imparable, mais qui limite le potentiel du covoiturage et encore plus les applications comme celles de Ways-Up offrant de la traçabilité.

Outre tous les problèmes inhérents au covoiturage courte distance / du quotidien, certains déjà évoqués dans de précédents articles, un obstacle majeur rencontré par tous les acteurs du secteur à mon sens est le suivant : seule une gamme étroite de modalités de financement est permise pour les utilisateurs du covoiturage. La définition du covoiturage a le mérite d’exister et d’être claire, mais elle est très stricte et contraignante lorsqu’il s’agit du covoiturage sur de courtes distances. C’est cette problématique que je souhaite approfondir avec vous.

La définition du covoiturage va-t-elle tuer l’innovation ?

Les piliers de la définition du covoiturage

Depuis l’adoption de la loi sur la transition énergétique du 17 août 2015, nous disposons en France d’une définition précise du covoiturage, qui grave dans le marbre de la loi des principes déjà retenus aussi bien par l’administration fiscale que par l’URSSAF et les tribunaux (notamment lorsqu’ils ont eu à juger d’UberPOP). C’est une bonne chose car cela sécurise des pratiques existantes. Mais on va voir que cela ne va pas être sans poser problème pour innover et concevoir des solutions qui fonctionnent réellement. D’abord examinons cette définition présente désormais dans le Code des Transports (Article L3231-1) :

« Le covoiturage se définit comme l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux et n’entre pas dans le champ des professions définies à l’article L. 1411-1. »

Les conditions cumulatives à remplir sont donc les suivantes :

  • Être plusieurs, évidemment !
  • Que le conducteur effectue le trajet pour lui-même (il n’effectue pas un trajet à la demande de quelqu’un d’autre, comme le fait un chauffeur de taxi ou de VTC) ;
  • Que le conducteur « ne gagne pas d’argent » avec cela, c’est à dire que s’il reçoit de l’argent, c’est un partage de frais qu’il a engagé.

Réunir ces conditions va avoir plusieurs conséquences de fait :

  • Conducteur et passagers seront couverts par l’assurance du véhicule ;
  • Aucune déclaration de revenus associés au covoiturage n’est nécessaire (mais il faudrait en tenir compte si on déclare des indemnités kilométriques sur la déclaration d’impôts – charges au réel) et on ne paie non plus de charges sociales ;
  • Les plateformes sont exonérés des responsabilités et obligations d’un transporteur ou d’un commissionnaire de transport ;
  • A contrario ne pas s’inscrire pleinement dans ce cadre fait potentiellement tomber tous les avantages associés. Donc ce cadre impose une norme assez stricte sur ce qui est acceptable comme partage de trajet.

Les limites posées à l’innovation

Les deux points-clef  de la définition vont poser problème pour innover, examinons-les en détail.

Le trajet effectué

D’abord le fait d’effectuer le trajet pour lui-même. Une jurisprudence sera sûrement nécessaire pour définir les marges d’appréciation. En effet, que se passe-t-il si je modifie mon itinéraire, soit en effectuant un détour significatif, soit en empruntant un autre itinéraire qui n’est peut-être pas équivalent en temps ou distance (et même, qui n’est juste pas le même que cela que j’aurais pris sans covoiturage) ? Ce critère est vraiment pertinent pour le covoiturage longue distance de BlaBlaCar mais plus difficile à appliquer sur des distances de quelques dizaines de kilomètres au maximum.

Le problème va plus loin si l’on veut développer des offres comme Heetch, qui se rapproche d’UberPOP dans l’esprit : des chauffeurs vont proposer leurs services pour ramener des gens chez eux en sortie de soirée. Vous me direz qu’Heetch est le diable Uber réincarné dans un corps français puisqu’ils sont touchés par le second point de la définition (l’absence de profit). Soit. Mais prenons le cas d’associations (existantes) proposant ce même type de service dans une logique de prévention des risques routiers. Elles pourraient souhaiter demander une participation qui ne fait que couvrir les frais du véhicules (les chauffeurs étant bénévoles) et qui marque l’engagement des bénéficiaires. Ces trajets peuvent être mutualisés entre plusieurs bénéficiaires, auquel cas il y a bien partage du trajet. Même si elles ne demandent aucune somme d’argent, ces associations peuvent souhaiter que les chauffeurs bénévoles soient protégés en termes d’assurances et de responsabilité civile. Leur activité ne rentrant pas dans la définition du covoiturage, de tels services bénévoles (qui exigent déjà et ont une grande valeur) ne bénéficient pas des avantages de ce statut, souffrent d’une insécurité juridique (si des chauffeurs de taxi en prennent ombrage par exemple) ou peuvent être contraints à de coûteuses dépenses pour couvrir leurs responsabilités éventuelles. En tout état de cause cela limite le développement de ce type d’usages bénéfiques pour la société.

Je prends cet exemple vertueux simplement pour illustrer la contrainte imposée par la définition de covoiturage.

« À titre non onéreux »

S’agissant de l’absence de bénéfice dans la relation de partage du véhicule, cela génère un champ de contraintes bien plus vaste. Nous avons déjà vu que cela limite certains cas d’usages de covoiturage lorsque le véhicule n’appartient pas au conducteur. Il y a le cas du véhicule de fonction, mais comment traiter le cas où vous utilisez le véhicule de votre conjoint (surtout si vous n’êtes pas mariés) ou de vos parents / grand-parents (souvent le cas pour les étudiants) ? Cela peut vite devenir une source d’insécurité.

Il ne s’agit pas que d’une question d’imposition, notez bien. En effet, même si je déclare les revenus de covoiturage dans le cas où le véhicule ne m’appartient pas, je ne rentre plus strictement dans les clous de la définition de covoiturage, ce qui peut créer de l’insécurité en termes de responsabilité et d’assurance. Bien sûr cela limite aussi pour moi l’intérêt de covoiturer, en particulier sur de courtes distances.

Par ailleurs différentes études que j’ai pu conduire montrent que certaines entreprises encouragent le covoiturage et usent pour cela d’un levier simple et efficace : elles ferment les yeux dans l’attribution des indemnités kilométriques versées aux employés pour leur trajet domicile – travail (lorsqu’il n’y a pas d’offre de transport, c’est une pratique assez courante). Chaque covoitureur touche l’intégralité de l’indemnité, quand les règles de l’URSSAF imposent des conditions kafkaïennes et désavantageuses : « S’agissant du covoiturage, il a été admis que lorsqu’une personne possédant une voiture fait du covoiturage avec une autre personne ne possédant pas de voiture et ne travaillent pas dans la même entreprise, cette dernière peut demander la prise en charge de la moitié des indemnités kilométriques à son employeur. À cette fin, elle doit néanmoins fournir à son employeur la carte grise de la personne la transportant et une attestation de celle-ci certifiant qu’elle la prend bien en covoiturage. » Si cela n’est pas dissuasif… Le raisonnement de l’URSSAF est cohérent mais tout à fait défavorable au covoiturage.

Pour des déplacements partagés au quotidien, il faudra dépasser le covoiturage

Le covoiturage du quotidien s’est développé ces 15 dernières années, soutenu notamment par les collectivités locales et les AOM, ainsi que par les entreprises elles-même. Vous en aurez un aperçu dans l’étude ci-dessous réalisée par l’ADEME en 2015.

Toutefois avec les modèles économiques actuels et les limitations identifiées ci-dessus, cette pratique me semble devoir restée limitée à 5-10% de la population salariée au maximum, ceux qui ont de fortes contraintes et un avantage immédiat et évident au covoiturage (ne pas avoir de voiture, une longue route à faire, ne pas être en capacité de conduire, proximité de collègues par rapport à chez moi, horaires de travail réguliers, etc). Quelques illustrations de ces difficultés dans cet article de Libé.

C’est pourquoi je propose d’envisager de faire exploser le concept de covoiturage tel que défini précédemment (je sais que cela vous paraît utopique !), et de nous interroger sur ce qui deviendrait possible alors.

À ce stade il nous faut introduire un questionnement essentiel à mes yeux pour traiter le sujet : quelle est la valeur sociétale du covoiturage ? Est-on prêt à monétiser cette valeur sous forme d’incitatifs et de modèles économiques qui conduisent à des services efficaces mais qui sortent des clous de la définition du covoiturage ?

Quelle est la valeur du covoiturage ?

Le covoiturage peut avoir de la valeur pour l’entreprise lorsqu’elle a une problématique d’attractivité et intègre la question de la mobilité à sa politique sociale. C’est plutôt le cas d’entreprises en rural et péri-urbain, dans des bassins d’emploi peu denses, recrutant des profils peu ou moyennement qualifiés. Beaucoup d’employés ont alors d’importantes distances à parcourir et l’accessibilité devient un facteur d’attractivité. Proposer une indemnité, et éventuellement favoriser le covoiturage, a une véritable valeur pour l’entreprise (l’argument du risque d’accident de travail a aussi du sens pour des employés qui parcourent de longues distances quotidiennes).

Le covoiturage a aussi de la valeur pour la société dans son ensemble, et notamment :

  • Réduction du nombre de véhicules en circulation sur les routes : moins de congestion, moins d’infrastructures en plus (que nous ne construirons pas de toute façon), moindre usure des routes (si il y a beaucoup de covoiturage !) ;
  • Réduction du nombre d’accidents de la route, notamment par augmentation de la vigilance et des bons comportements au volant (cf. étude BlaBlaCar ci-dessous) ;
  • Réduction des émissions de CO2 des mobilités quotidiennes ;
  • Désenclavement de zones d’activité ou industrielle où les dessertes en transport en commun sont inexistantes ou gravement insuffisantes du fait des caractéristiques du site (éloignement, densité, taille). C’est le moyen d’étendre le système de transport de manière vertueuse et à moindres frais.

On peut en tirer une petite estimation de la valeur du covoiturage qui pourrait être monétisée dans certains contextes porteurs :

  • Les entreprises sont prêtes à payer de l’ordre de 10 c€/km pour chaque employé transporté (éventuellement avec un plafonnement, par exemple autour de 80€/mois dans plusieurs cas rencontrés) ;
  • Les collectivités dépensent au moins 40 c€/km pour du transport en bus (encore est-ce une évaluation en banlieue parisienne – en territoire peu dense cela doit être davantage), sachant que de nombreuses zones d’activité ou industrielles sont peu ou non desservies faute de viabilité économique (les coûts seraient encore bien supérieurs) ;
  • Par conséquent pour des zones peu denses, ou enclavées, ou difficiles à desservir, il est envisageable de financer jusqu’à 50 c€/voyageur.km pour des services de partage de trajet (que nous n’appellerons plus covoiturage !). Un conducteur et deux passagers pourraient donc générer jusqu’à 1,5€/km de valeur, avec une performance environnementale équivalente à celle du bus / autocar en zone rurale ou très mal desservie (où les émissions de CO2/voyageur.kilomètre excèdent les 100g).

Travailler plus pour gagner plus…. sans y passer plus de temps !

Je retiens pour la suite l’hypothèse qu’un véhicule sur un trajet partagé entre un conducteur et un ou deux covoitureurs pourrait générer environ 1€/km de valeur que des tiers seraient prêts à financer (collectivités locales / AOM et entreprise). Bien sûr c’est supérieur au barème des indemnités kilométriques et on peut considérer que cela génère un petit revenu pour le conducteur s’il capte toute cette valeur (cette valeur peut aussi être partagée avec les passagers, mais cela revient au même in fine). Très bien. Est-ce mal ? Pas nécessairement au regard des bénéfices collectifs et sociétaux évoqués précédemment, auxquels s’ajoutent des bénéfices individuels. Est-ce faisable aujourd’hui ? Ce sera pour le moins compliqué puisque l’on ne se situe pas dans le cadre du covoiturage tel que défini dans le Code des Transports désormais. Cela pourrait-il fonctionner ? Un conducteur qui effectuerait 20km pour aller travailler et rentrerait dans un système de ce type pourrait gagner (après déduction du coût du véhicule) 20€/jour, éventuellement soumis à impôt sur le revenu, voire charges sociales. Cela ferait a minima 10€/jour en sus d’un trajet qui ne lui coûte plus rien (j’ai déduit le coût du véhicule). C’est davantage qu’une heure de SMIC net, et cet aller-retour de 2x20km lui prend aussi approximativement une heure.

Donc le schéma est le suivant : sur une zone industrielle enclavée, vous « recrutez » des employés de bureau ou des ouvriers qui sont prêts à « travailler plus pour gagner plus sans y passer plus de temps »:-) Autrement dit, nous convertissons les 60mn de trajet quotidien en un temps de travail rémunéré comme tel. En échange, ils prennent des engagements de disponibilité sur le parcours effectué voire les horaires (mais on peut aussi imaginer de la souplesse dans un système en temps réel). La traçabilité des trajets et des covoitureurs (dans ce schéma ils ne paient même plus rien !) permet aux parties prenantes (AOM et entreprises) de financer les parcours lorsque le conducteur prend des covoitureurs. Dans ce cas de figure les revenus sont déclarés et font l’objet d’une juste taxation, et génèrent une couverture sociale.

Malheureusement il y a une raison pour laquelle je ne suis pas en train de lancer ce magnifique projet : un tel système ne pourrait être qualifié de covoiturage, même en déclarant les revenus, puisqu’il peut générer des détours conséquents peut-être (si le conducteur est prêt à les faire pour transporter les gens porte à porte), et il génère des bénéfices dans tous les cas. Par conséquent celui qui lancerait un tel système avec des collectivités et des entreprises doit être prêt à un saut dans l’inconnu, à devenir transporteur d’une façon ou d’une autre, à assumer des responsabilités afférentes (y compris vis à vis des conducteurs, comme employeur ?), à affronter la fronde de chauffeurs de taxi peut-être, ou d’autres professions (chauffeurs de bus ?), quand bien même nous développerions le service sur des zones et dans des contextes qui ne leur font pas concurrence.

J’ai la joie d’avoir une famille et des enfants. Quand bien même je me sens une certaine fibre entrepreneuriale, j’avoue ne pas être encore prêt à affronter de telles inconnues avec le risque quasi-certain de terminer comme toutes les startups qui ont déjà échoué sur ce type de covoiturage, ou bien de terminer comme un dirigeant d’Air France ou d’Uber, c’est selon. Je n’ai pas envie d’être poursuivi par une armée de contrôleurs fiscaux et URSSAF, d’avocats, de chauffeurs de taxi et de bus, de garagistes mécontents (ils n’ont plus de voitures à réparer !), qui tous me traiteront de voleur, d’assassin et d’hors la loi. Non pas que je ne sois prêt à affronter tout cela, pourquoi pas. Simplement j’attendrai d’estimer avoir une chance de réussite.

Heureusement ils sont nombreux et courageux les Wayz-Up et consorts (j’en profite pour en citer quelques-uns : OuiHop, Karos, La Roue-Verte, IDVroom, MicroStop, Covivo, OuiHop sans oublier BlaBlaCar bien sûr) qui ne lâchent rien, prennent tous les risques, mais surtout attendent le temps et l’occasion favorable pour révolutionner la mobilité quotidienne. Je leur souhaite de survivre suffisamment longtemps pour voir advenir cette ère bénie.

Pour aller plus loin : BlaBlaCar va-t-il se lancer dans le covoiturage pour tous et pour tout ?

À venir : un article sur le modèle spécifique du covoiturage avec stations et du covoiturage spontané dont ecov est un bon exemple. 

2 réflexions sur “Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

  1. Bonjour Ghislain,

    merci pour cet article, très intéressant et avec lequel je partage de nombreux éléments.

    En revanche, pas tout à fait d’accord avec la proposition de faire sauter la limite du partage de frais : pour nous, c’est le seul moyen de garantir les gains collectifs (optimisation de trajets existants, et donc gains sociaux, environnementaux et économiques). Si on fait sauter cette limite, alors il y a de forte chance qu’on aille vers la création de trajets ad hoc, et, en conséquence, la réduction ou la suppression de l’intérêt sociétal du covoiturage (et l’impossibilité de la mesure des gains).

    Mais nous sommes d’accord pour dire qu’il y a une valeur économique/sociétale qui peut impliquer d’envisager autrement l’approche, notamment en termes de modèle économique. C’est pour cela que nous avons développé un service différent des appli, avec le déploiement de « stations de covoiturage » correspondant à un service public (parfois financé par des privés) qui permet de faciliter la pratique du covoiturage (comme on a des services de mobilité tels que l’autopartage, des vélos en libre service etc.). En fait, on renverse la logique : si la rémunération est trop faible pour demander des efforts aux conducteurs, alors ne leur en demandons pas et permettons leur de participer avec un effort marginal.

    Au plaisir d’approfondir la discussion,
    Thomas (co-fondateur d’ecov)

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