L’utopie collaborative peut-elle renaître pragmatique ?

L’utopie collaborative peut-elle renaître pragmatique ?

Je viens de lire l‘excellent article provocateur et révolté d’Arthur de Grave chez OuiShare, qui dresse l’éloge funèbre de « l’économie collaborative ». Après tout quand l’on crée un concept, comme OuiShare y a contribué pour « l’économie collaborative », n’est-on pas en droit de l’enterrer ? Est-ce bien plus difficile ?

Je ne reviendrai pas en détails sur les très bons arguments mis en avant par Arthur pour expliquer que parler d’économie collaborative n’a peut-être plus de sens, si cela en a jamais eu en définitive. Car plus qu’un avis de décès, il pourrait bien s’agir plutôt de la reconnaissance de « naissance sans-vie » d’un concept qui se voulait dès le départ utopique autant que performatif. Bref, lisez l’article

Digital labor towards platform based social conflict - OSFest 2015.jpg
La problématique sociale liée aux plateformes – OuiShare Fest 2015

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Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Y aura-t-il un BlaBlaCar du covoiturage quotidien ?

Wayz-Up publie les résultats d’une étude interne portant sur le profil de ses covoitureurs. Cette étude en dit autant sur Wayz-Up et son positionnement que sur le covoiturage au quotidien en général : en Île de France il s’agit d’une pratique de convaincus qui apprécient autant la convivialité et les vertus écologiques de la pratique que son aspect financier (alors que dans le cas général l’aspect financier est primordial). Tout simplement parce que l’aspect financier n’est pas un fort élément déclencheur sur ce type de trajets avec les modèles économiques actuels. C’est donc aussi l’occasion de revenir sur le modèle adopté par cette startup et d’autres pour tenter de casser les verrous du covoiturage du quotidien, puis de s’interroger sur la manière dont nous pourrions sortir (par le haut !) du carcan du covoiturage tel qu’il a été très récemment défini. Le problème de fond selon moi depuis 10 ans, c’est que l’on veut appliquer au covoiturage courte distance du quotidien non seulement les recettes, mais aussi la réglementation et les modèles économiques qui se sont avérés plutôt adaptés au développement du covoiturage longue distance incarné par BlaBlaCar.

La conséquence de cela, c’est un profil de covoitureurs urbains, connectés, à situation socio-professionnelle favorable (travaillant dans un siège social). C’est très bien, mais cela ne change pas encore le monde, loin s’en faut !

Profil des covoitureurs Ways-Up - Des urbains connectés et à haut revenus qui valorisent la relation sociale et l'impact environnemental plus que le gain économique qui reste marginal
Profil des covoitureurs Ways-Up
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Les vendeurs de pioches de la mobilité autonome

Bien souvent ce sont les vendeurs de pioche qui font fortune dans les ruées vers l’or. Et Valeo se verrait bien être le vendeur de pioche du véhicule autonome. En misant sur ses actifs et quelques rachats ciblés, c’est assez bien engagé.
S’il est assez incertain de prédire qui emportera la mise du véhicule autonome entre constructeurs automobiles, GAFA de la Silicon Valley, nouveaux entrants et opérateurs de mobilité (transport public traditionnel ou transport à la demande type Uber), ni même de discerner quels seront les modèles économiques couronnés de succès, il ne fait aucun doute que les capteurs, calculateurs et équipements réseau à haut débit pour les véhicules vont être très demandés !

Une voiture equipée d'un LIDAR - Stanford, 2009 Flickr - S. Jurvetson - https://flic.kr/p/7apCYV
Une voiture equipée d’un LIDAR

Il y a lieu toutefois d’être plus modérés que Le Figaro dans l’évaluation du potentiel de profitabilité d’une telle activité. Oui, à court terme, les marges sont confortables, du fait de la nouveauté technologique et des défis à relever. Mais à long terme l’électronique a prouvé maintes fois qu’elle se « commodotisait » avec des coûts de revient unitaires tendant rapidement vers zéro. Autrement dit le positionnement de Valeo est porteur et cohérent avec son rôle d’équipementier de rang 1, intégrateur de technologies, mais à long terme ils ne capteront pas l’essentiel de la valeur créée par l’essor des véhicules automatisés.
Il est heureux d’avoir des acteurs français et européens de taille mondiale positionnés sur les technologies d’automatisation des véhicules. Il serait plus inquiétant que ne tardent à émerger des champions français parmi les opérateurs de mobilité et les constructeurs. Les choses sont en marche toutefois, menées par Renault et la RATP dans le plan NFI (Nouvelle France Industrielle), soutenus par un Institut dédié, Vedecom, et l’écosystème de recherche français. Toutefois la concurrence européenne et mondiale est féroce, et on ne peut se contenter de réflexions, d’annonces, de roadmaps molles ou d’expérimentations : il nous faut un double mouvement au plus vite. Le premier peut venir d’en haut, en créant les conditions économiques et réglementaires favorables à la France comme terre de mobilité autonome. L’autre, indispensable, doit venir d’en bas, de l’écosystème entrepreneurial et industriel qui prenne des risques, avec audace, pour développer non seulement la technologie mais de nouveaux modèles économiques associés, pour une mobilité de nouvelle génération.
http://www.usine-digitale.fr/article/valeo-acquiert-l-allemand-peiker-pour-rendre-les-voitures-encore-plus-communicantes.N370457

La morphine ne fera pas la transition numérique de l’automobile

La morphine ne fera pas la transition numérique de l’automobile

La prime à la casse bientôt de retour ?! Le marché se remet à peine de son précédent shoot de morphine que les professionnels du secteur en redemandent un coup. Après tout la dépendance morphinique est un phénomène bien établi, et les arguments du CNPA sans cesse ressassés : cela ne coûtera rien à l’Etat et c’est une mesure écologique pour sortir les « vieux véhicules » qui polluent, de plus de 10 ans.

Ether anesthésique et chlorure de morphine - Crédit : Flickr - Chris Beckett
Ether anesthésique et chlorure de morphine – Crédit : Flickr – Chris Beckett

Assurément le CNPA prend date pour 2017, présente des propositions en espérant qu’elles puissent être reprises par l’un ou l’autre candidat en mal de voix ! C’est de bonne guerre. Et puis cela tomberait 10 ans après le lancement de la dernière prime à la casse.
Je m’arrête donc sur ces « vieux véhicules de 10 ans ». Il s’agit donc globalement des véhicules dont on nous a vendu les bienfaits en 2007 (notamment diesel Euro 3 et Euro 4) pour remplacer les anciens Euro 1 et Euro 2 qui avaient bénéficié… des primes « baladurettes » et « jupettes » respectivement. Ainsi donc, toujours le même mouvement : on nous explique que le problème ce n’est pas l’excès de voitures, particulièrement dans les mobilités du quotidien, simplement l’excès de vieilles voitures ! Avec une double solution toute simple : emmenez-la au garage souvent pour bien la régler puis rachetez-en une neuve !
Dans n’importe quel autre secteur ces arguments de bonimenteur feraient au moins sourire, mais l’automobile est un secteur à part. Et la démonstration publique que l’on ne peut pas compter sur les nouvelles générations de véhicules diesel pour préserver la santé des habitants des zones urbaines denses n’y changera rien. Les mêmes arguments, repris à l’identique tous les 10 ans (on met davantage l’accent sur les NOx que sur le CO2 cette fois-ci), et donc s’auto-infirmant, feront effet. Nous remplacerons donc des véhicules à la moitié de leur durée de vie sur de purs effets d’aubaine, avec un effet macroscopique quasi-nul sur les émissions ou les dépenses énergétiques puisque les effets rebond sont bien documentés. Nous maintiendrons ainsi artificiellement sous perfusion une filière industrielle qui souffre et on ralentira toute transition vers de nouvelles solutions émergentes qui font leurs preuves (et sont bonnes aussi pour l’économie !).
Jusqu’au jour où la morphine ne fera plus effet, où la douleur reviendra, où le mal aura progressé, masqué, où il sera trop tard, peut-être.

Une injection de trop ? Source : Flickr - Andres Rueda
Une injection de trop ? Source : Flickr – Andres Rueda

Ce risque que la morphine ne suffise plus est bien identifié par le CNPA je pense. J’en veux pour preuve une mesure significative proposée : assurer eux-mêmes le financement du permis de conduire à 1€/jour que les banques rechignent à financer. Car il est un fait que les constructeurs et toute la filière observent avec inquiétude : le recul de l’âge de passage du permis de conduire, qui perd son statut de rite de passage à l’âge adulte pour de plus en plus de jeunes (il est vrai aussi que l’on devient adulte de plus en plus tard!) et fait courir le risque à terme d’un recul du taux de possesseurs de permis à 40 ans et plus (l’âge où l’on achète des voitures neuves pour le coup).
Il est ironique de constater que c’est bien ce mouvement, couplé au développement rapide de systèmes de transport autonome public ou individualisé dans les années 2020-2030 qui risque de faire chuter drastiquement les émissions de polluants locaux, comme celles de gaz à effet de serre, de nos mobilités. Et pas une énième « jupette » (j’anticipe sur 2017^^).

http://www.lefigaro.fr/conso/2016/02/15/05007-20160215ARTFIG00117-voitures-d-occasion-vers-une-prime-a-la-casse.php
En complément, une étude intéressante sur le recul de l’âge du permis de conduire.

Du rôle de la réglementation dans le déploiement des véhicules autonomes

Au cœur du développement des véhicules autonomes, la réglementation, qui aujourd’hui ne permet globalement pas de faire rouler des véhicules de niveau 3 à 5 (classification SAE). Les réglementations évolueront certainement, à plusieurs niveaux. Toutefois cela sera tout sauf neutre. Les choix réglementaires auront un impact sur les business model et les expériences client qui seront possibles ou non. Et donc aussi sur les acteurs qui deviendront leader de ces nouveaux marchés.
C’est donc sans surprise que l’écosystème est bouillonnant de lobbying dans chaque État américain comme au niveau fédéral, ainsi que dans les autres pays industrialisés. Les résultats pourraient être variables en fonction des pays, conduisant à des marchés hétérogènes. Tel pays pourrait ne pas faire évoluer sa réglementation de suite, ou bien avoir une politique très libérale (autoriser largement et de manière agnostique des systèmes autonomes), ou bien enfin imposer une vision restrictive de ce que peut être ou ne pas être un système autonome.
Ces choix pourraient varier en fonction du contexte industriel de chaque pays. En Europe les industriels de l’automobile sont dominants, et ils ont leur approche propre, caractérisée par une continuité des gammes de véhicules et des usages, la propriété restant privilégiée pour les particuliers. Les asiatiques avec leurs géants de l’électronique, leur culture du service et la haute densité de leurs villes pourraient privilégier les solutions servicielles mettant fin à la mobilité autosoliste dans les villes. Et les Etats-Unis alors ? Ils ont la voiture dans leur ADN (tout juste ne l’ont-ils pas protégée par un Amendement dans leur Constitution), des constructeurs historiques de poids mondial, mais aussi la Silicon Valley et ses « barbares ». Ce qui les caractérise, c’est peut-être le goût de la « disruption » et de l’innovation schumpétérienne. Surtout qu’en géneral ce sont les autres qui en paient les conséquences (c’est un peu comme le dollar en fait…).
Les Etats-Unis sont en fait tiraillés par une approche caractéristique de la culture automobile (garantir la sûreté de fonctionnement a priori, avancer dans la continuité) et l’approche cowboy (on tire d’abord et on discute ensuite). La première approche est celle retenue jusqu’ici par l’Etat de Californie et ses régulateurs qui imposent des conditions strictes à l’expérimentation et ont proposé un cadre pour de futurs déploiements barrant la voie à l’automatisation de niveau 4. Au contraire l’Etat fédéral a annoncé la semaine passée qu’il était disposé à considérer l’IA développée par Google et consorts comme un conducteur à part entière, au sens juridique du terme. Une manière élégante et pragmatique de lever nombre d’obstacles au développement des véhicules autonomes, nos répondre au besoin d’encadrement de ce nouveau type de mobilités.
voiture autonome Nissan

http://www.theguardian.com/technology/2016/jan/27/california-bill-driverless-cars-legal-first-time-america

En complément, cette étude du cabinet BCG sur les attentes de la société et des régulateurs, et les différentes approches envisageables, mérite d’être consultée.

http://fr.slideshare.net/mobile/fred.zimny/bcg-revolutionversusregulationsep2015-tcm80195553

Leçon d’économie numérique appliquée au transport de personnes à la demande

Leçon d’économie numérique appliquée au transport de personnes à la demande

Pour prendre de la hauteur et mettre en perspective le conflit entre taxis, VTC, LOTI, État et entrepreneurs, il faut absolument lire Nicolas Colin qui s’adresse à M. Grandguillaume, médiateur du conflit qui a une petite tendance à se faire le VRP de Taxis G7.

Un taxi à Paris – Crédit : Flickr – « Carlos ZGZ »

Nicolas Colin donne une leçon d’économie numérique, de démocratie au XXIè siècle et de régulation de ces nouveaux marchés. Forcément cela fait un peu mal. Il y a un abîme entre la vision ouverte de Nicolas Colin, qui n’est pas ultra-libéral mais a le souci de traiter la question sociale et de créer une régulation adaptée, et les réponses sur la défensive de M. Grandguillaume.

https://twitter.com/nicolas_colin/status/698166343401607168

Il est bien possible que ce député ne soit pas aussi borné et rétrograde que ses prises de position publiques ne le suggèrent. Peut-être comprend-il bien la situation mais n’a-t-il pas les coudées franches. Il n’en demeure pas moins que Nicolas Colin pointe à juste titre le risque pour la légitimité des lois et l’action de l’Etat que fait courir la gestion désastreuse de ce dossier depuis quelques années.

https://medium.com/welcome-to-thefamily/lettre-ouverte-%C3%A0-lgrandguillaume-bf28dd6cb6f8#.xbxltpg5a

ÉDIT 15/02 – le député Grandguillaume réagit et justifie de son travail dans un post de blog. Pas grand-chose de nouveau, Lee s’il tente de faire valoir qu’il a une expérience de ces sujets et de la médiation. Sûrement le propre de ce type de missions sensibles est-il qu’on ne peut y faire valoir une vision très aboyeuse ou ouverte. Cela être bien frustrant vu comme sa mission donne jusqu’ici beaucoup de frustration dans l’écosystème.

Le problème de fond demeure : comment transformer les mobilités urbaines en s’appuyant sur le potentiel des innovations du transport à la demande. Ceci en créant une régulation et un cadre social compatibles avec nos valeurs et le bien commun (en notant au passage que la situation antérieure des taxis ne mérite pas d’être « idéalisée »).

http://www.grandguillaume.net/2016/02/la-mission-possible-taxis-vtc-loti-et-plateformes-numeriques.html

La location longue durée booste-t-elle le véhicule électrique ?

C’est ce que voudrait faire croire la profession, en affichant une part plus importante des ventes (3%) que dans les ventes générales. L’affaire est plus compliquée. 
Certes ce chiffre est encourageant. Il démontre que le véhicule électrique progresse auprès de sa clientèle naturelle dans un premier temps, les entreprises.

Image: MotorBlog.com
Toutefois les loueurs longue durée ne sont probablement pas responsables de cette croissance car leur modèle économique a longtemps été un frein, et il l’est peut-être encore. En effet ceux-ci sont des financiers, donc ils proposent les véhicules à leurs clients sur la base de leur évaluation du TCO (coût complet de possession) dont l’un des paramètres clef est la valeur de revente du véhicule. Valeur de revente que la LLD a pour l’essentiel minorée voire proche de zéro faute de données fiable. Si le raisonnement n’est pas faux, il a contribué à renchérir considérablement le véhicule électrique pour les premiers gestionnaires de flotte intéressés, puisque les leasers (LLD) ont intégralement fait passer le risque dans le prix de location du véhicule.
La différence entre achat et location dans ce cas vient de ce que la location matérialise entièrement le risque immédiatement pour les utilisateurs sous forme d’un loyer plus élevé (et plutôt dissuasif) par opposition à l’achat où le risque existe (sur la valeur de revente) mais restait latent, non encore matérialisé dans le prix payé.
Le problème c’est que le risque ne s’est pas matérialisé pour l’essentiel : les véhicules électriques se revendent plutôt bien (on aimerait avoir des chiffres plus précis). Donc ceux qui ont acheté des véhicules électriques n’ont pas subi de décote à la revente. Ils ont gagné leur pari. Ceux qui ont loué leur véhicule électrique en LLD, les précurseurs, n’avaient aucune chance de gagner quoi que ce soit, ce sont leurs loueurs qui ont empoché les gains sur le dos de ceux qui étaient non seulement pionniers mais avaient payé pour l’intégralité du risque : leurs clients !
Tout cela est censé changer toutefois. Maintenant que les valeurs de revente sont considérées comme correctes les loueurs devraient pouvoir offrir les véhicules électriques au meilleur prix à leurs clients. Il n’en reste pas moins que les loueurs comme les concessionnaires restent plus habitués à vendre du véhicule diesel, voire essence, que de l’électrique qui a quantité d’impacts sur la gestion de flotte. C’est un problème récurrent qui devrait se poursuivre encore un peu. On le voit bien avec les véhicules hybrides qui restent étrangement sous-représentés dans les ventes des loueurs, probablement parce que les entreprises restent passablement accro au diesel pour des raisons fiscales (certes en diminution) au détriment de véhicules hybrides essence qui auraient un meilleur TCO à fiscalité équivalente.
http://pro.largus.fr/actualites/la-location-de-longue-duree-tire-le-vehicule-electrique-6321384.html