Et si la « chasse au LOTI » conduisait à un #transport individuel optimisé ?

On peut reprocher plein de choses aux plateformes de VTC, mais ils savent faire preuve d’ingéniosité et de réactivité pour survivre à la traque incessante dont ils font l’objet.
Dans la guerre sans merci qui oppose les deux lobbies, celui de G7-Taxis Bleus (inutile d’y voir les conducteurs de taxi là-dedans, qui sont manipulés pour l’essentiel) et celui des VTC + Uber (ce dernier est à part par son profil, son approche, ses moyens), les VTC répondent sans ceux à de nouvelles contraintes par des détournements de la loi parfois, et une créativité toujours. Par exemple dans l’emploi des chauffeurs « Loti » qui ont le droit de transporter de 2 à 0 personnes seulement.
On entre en plein dans le monde kafkaïen de l’administration française où tout est pesé et soupesé, où les cheveux sont coupés en 4. Cela fait vivre beaucoup de monde ! Et dans ce monde il y a une catégorie bizarre dédiée à des transports publics et non individuels. Soit net il fait leur interdire de prendre un seul passager. Soit.
La mort des plateformes VTC qui font appel à des milliers d’entre eux ? Possible. Direction l’ANPE pour ces quelques milliers de chauffeurs ? Encore plus sûrement. Sauf si…
Sauf si Uber &co profitent de cette contrainte nouvelle pour tirer profit à plein du statut particulier des « Loti » en assurant qu’ils prennent toujours plusieurs personnes. Ce n’est pas totalement infaisable puisqu’UberPOOL le propose déjà. Cela pourrait être étendu par Uber et les autres. Proposer des courses partagées en masse. Ce qui augmentera les capacités et diminuera les coûts par course. Et provoquera inévitablement un nouveau mécontentement des taxis ! Taxis qui ont pourtant toutes les cartes en main, et ce depuis longtemps, pour proposer ces innovations…
La contrainte pourrait bien pousser plusieurs VTC à envisager sérieusement ce modèle et à se donner les moyens de l’organiser. Et developper ainsi un peu plus un transport individuel réellement moderne et efficace pour notre temps : hautement disponible, à coût accessible, très capacitaire et mutualisé. Wait & see !
http://www.liberation.fr/france/2016/01/29/la-chasse-au-loti-la-vraie-victoire-des-taxis-contre-les-vtc_1429963

De la sur-ingénierie des SI métier

De la sur-ingénierie des SI métier

Les SI métier répondent à plusieurs besoins essentiels des entreprises ayant des équipes d’intervention terrain, parmi lesquels : la traçabilité et la comptabilité des interventions, la documentation des infrastructures ou actifs gérés, la planification efficace des moyens humains et matériels, l’organisation des activités au quotidien.

Toutefois tous les grands groupes ayant des équipes nombreuses opérant depuis longtemps sur des métiers complexes sont confrontés à l’obsolescence de leurs systèmes d’information (SI) métier qui de plus se chavauchent et s’inter-connectent dans un plat de spaghetti difficile à démêler. Bien souvent il faudrait envisager de s’affranchir de cette « dette technique » en repartant de zéro, mais le « grand soir » dans des activités très opérationnelles peut poser tout autant de problèmes.

Caricature de la réparation d'un tirefond sur une voie SNCF. Dans le passé la vérificationet la réparation étaient simultanées mais avec une absence de traçabilité. Désormais la traçabilité est fine mais complexe, avec trop de SI e de règles qui se chevauchent, au détriment de la réactivité, voire même de la qualité de l'entretien
Le difficile compromis entre traçabilité, réactivité et qualité en utilisant les SI métier

Résultats ? Des coûts de maintenance élevés, une très faible flexibilité pour faire évoluer les SI, des investissements colossaux pour des évaluation significatives, une insatisfaction en interne aussi bien des équipes opérationnelles que gestionnaires, des managers métier ou fonctionnels, des dirigeants, voire des clients lorsqu’ils sont directement impactés. Au final l’investissement dans ces SI métier si lourds et peu efficaces peu en pâtir, tellement le problème semble insoluble, ce qui ne fait que renforcer le problème.

Parfois, ce genre de problématique génère plus que de l’énervement ou de l’inefficience : il génère des accidents opérationnels. Même s’il faut reconnaître que ces systèmes, par la documentation minimale qu’ils apportent (même si les données sont souvent un peu douteuses), sont un moindre mal et évitent certainement certains accidents.

Travailler sur un SI métier s’apparente grandement à la tâche de Sisyphe !

#Fiscalité de l’économie du partage : ne vous attendez pas à un choc de simplification !

Petit résumé de la situation, qui est tout sauf claire et risque de se complexifier. Dans le meilleur des mondes une règle simple, compréhensible et claire s’appliquerait en matière de fiscalité de revenus ponctuels et non professionnels. Dans la pratique la migraine n’est jamais très loin !

Avant l’économie du partage la question se posait déjà et était traitée par la jurisprudence, avec du cas par cas du côté de l’Administration fiscale. Et depuis ? Et bien c’est pareil sauf que c’est plus compliqué ! L’idée générale est certes interessante : évaluer l’intention de celui qui a un revenu. Recherche-y-il un bénéfice d’ordre commercial ou non ? Dans la pratique, outre les problèmes de traçabilité, cela peut vite devenir tordu, notamment lorsqu’on partage une voiture.
Certains cas d’abus posent peu de question, par exemple celui qui a 10 appartements sur AirBnB et ne déclare rien (sans parler du problème de la législation spécifique pour ce type d’hébergement). Idem pour celui qui achète des voitures dédiées à cette activité.
L’idée du barème fiscal d’indemnité kilométrique comme référence pour évaluer si une location est commerciale ou non, proposé pour les opérateurs de location entre particuliers, n’a pas suscité un enthousiaste fou de la part du FISC ou des parlementaires. L’idée de la franchise annuelle globale sur les revenus de l’économie du partage était séduisante par sa simplicité et facilite de mise en œuvre mais à vite trouvé ses détracteurs chez les professionnels et était mal adaptée au système fiscal français basé sur le foyer plutôt que l’individu.
Résultat ? Rien pour l’instant mais on se dirige vers de belles usines à gaz comme on sait si bien les monter, et une taxation renforcée pour faire plaisir à quelques-uns en période pré-électorale. Ce que font mine de ne pas comprendre nos chers législateurs, c’est que l’absence de visibilité et l’insécurité fiscale font d’énormes dégâts dans l’écosystème et menacent sa vitalité alors même que la France est plutôt bien positionnée avec un marché dynamique, des startups inventives et nombreuses, et plusieurs champions européens voire internationaux. Cela semble de peu d’importance pour l’instant malheureusement.

http://mobile.lemonde.fr/argent/article/2016/01/27/airbnb-drivy-leboncoin-comment-declarer-son-petit-business_4854798_1657007.html

BlaBlaCar va-t-il se lancer dans le covoiturage pour tous et pour tout ?

BlaBlaCar va-t-il se lancer dans le covoiturage pour tous et pour tout ?

Autrement dit BlaBlaCar va-t-il proposer des services de covoiturage aussi en temps réel et des services avec un modèle d’affaire réellement adapté aux usages du quotidien sur courte – moyenne distance ? L’annonce de RideMap pose la question.

De quoi s’agit-il concrètement ? BlaBlaCar a connu plusieurs évolutions de son modèle économique au cours du temps (cf. ci-dessous la présentation de l’historique de la success story BlaBlaCar). Il s’est affiné en quelque chose de « scalable », qui a fait ses preuves, et pour lequel BlaBlaCar a levé des fonds considérables pour l’étendre en Europe et dans le monde.

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Vrai exemple de fausse bonne idée ! #innovation

Des présentations « d’innovations » de ce type, on en rencontre à la pelle, tout le temps, sur des sites dédiés à l’innovation (comme celui-ci) ou des media grand public.
Pour une fois, relevons un de ces exemples type : le « comptage temps réel des passagers d’un bus à partir du Bluetooth des smartphones ».

Passons rapidement sur le fait que bien évidemment tout le monde n’est pas équipé d’un smartphone (les jeunes, les vieux, ceux qui n’aiment pas les smartphones, les étrangers parfois, les plus pauvres – qui prennent davantage le bus, ceux qui l’ont oublié ou déchargé, etc). Il est acquis qu’une méthode de comptage de ce type ne saurait mesurer l’exhaustivité des occupants d’un bus.
D’un point de vue technique le système est douteux à mettre en place car il suppose que les utilisateurs ont configuré de manière particulière leur Bluetooth ou WiFi (qui peuvent souvent être purement et simplement déconnectés d’ailleurs). Qu’en est-il des personnes à proximité du bus à un arrêt de bus ou à un feu ? Obtiendra-y-ont des chiffres exploitables avec des données aussi partielles qu’il faudra traiter statistiquement pour estimer l’occupation réelle du véhicule ?

Enfin, et c’est le pire à les yeux, le système suppose un paramétrage technique qui outre qu’il n’est pas à la portée / compréhensible de tous, suppose une certaine ouverture du smartphone qui frise la faille de sécurité. Quand bien même les utilisateurs seraient volontaires pour paramétrer de cette façon leur téléphone (ou que ce soit le cas par défaut), ont-ils accepte d’être tracés ? Quelles sont les garanties de sécurité et de bonne utilisation des données recueillies ?
Bref, il ne s’agira pas d’une grande innovation en l’état actuel, dans le sens où cette invention ne trouvera pas ses utilisateurs. Toutefois rien n’empêche que ces technologies, utilisées plus à-propos, ne débouchent sur de véritables innovations dans l’interaction entre l’usager et le système de transport. Car il est indéniable que trouver de bonnes solutions, pratiques et peu coûteuses à déployer, pour capter et diffuser de l’information en temps réel dans les transports, cela a du sens !
http://www.atelier.net/trends/articles/smartmobility-un-reseau-de-bus-ameliore-grace-wi-fi-smartphones_439842

Face aux #GAFA, pour jouer à armes égales, il nous faut des communs !

Ils sont nombreux, sous nos contrées, ceux qui opposent encore les communs à la création de valeur économique. Pourtant ces communs sont bien souvent à l’interface de la société civile et du monde économique. C’est une source de tensions permanente certes. Les débats récents autour de la loi numérique ont d’ailleurs démontré l’immense retard français en la matière, en particulier sur le droit d’auteur. Nous partons de si loin que nous débattons de la possibilité de prendre en photo (et d’utiliser la photo, ne serait-ce que sur un réseau social !) un bâtiment ou infrastructure public financé par le contribuable, sous prétexte que cette œuvre aurait été conçue par un architecte (qui a été payé pour ses services). À ce compte-là on peut se demander pourquoi les mêmes droits d’auteur ne permettent pas d’exiger des royalties pour chaque personne qui verrait ledit viaduc (ou autre ouvrage d’art récent). Peut-être simplement parce que c’est peu pratique…

Lorsque Google a ouvert Android, lorsque Microsoft, Facebook et Google ouvrent leurs logiciels de deep learning, il ne s’agit ni d’altruisme, ni de suicide économique, mais d’une juste compréhension du fonctionnement d’un écosystème. Un écosystème économique vit parce qu’il y a des valeurs communes, des objectifs partagés, des leaders, une complémentarité entre les acteurs. Mais un écosystème se développe surtout autour de communs réellement partagés. Un écosystème naturel repose sur un certain nombre de communs : l’eau, l’air, l’espace et le territoire, etc… Si l’un des acteurs (le leader) de l’écosystème s’approprie le commun ou se garantit un accès privilégié, il appauvrit l’ensemble de l’écosystème pour son bénéfice de court terme. Appauvrissement dont il sera certainement une victime à long terme.

Par conséquent il faut constituer des communs à partir de ressources techniques et économiques fondamentales, et non à partir de ressources secondaires ou périphériques. Les acteurs de la Silicon Valley, qui ne sont pas des enfants de chœur, l’ont bien compris. Ils mettent sur la table qui son OS (système d’exploitation), qui ses outils d’Intelligence Artificielle. Pas une version dépassée ou limitée non, mais la version sur laquelle travaillent leurs équipes de recherche et sur laquelle ils développent leurs produits phare. Ils ne donnent pas juste un droit d’accès ou d’information, mais le droit d’utiliser ces outils, de les modifier, et d’en faire un usage commercial ! Oui, le concurrent pourrait non seulement récupérer de bonnes idées mais en plus utiliser lui-même notre outil ! Mais il vaut toujours mieux être le leader que l’on suit, qui est copié, qui celui qui subit.
Il vaut mieux un outil qui est utilisé ou critiqué par des chercheurs, utilisé par des hackers, exploité par des acteurs économiques pour créer leur propre activité, qui contribue au rayonnement de l’entreprise, qu’un outil caché de tous dont les limites sont celles de la créativité d’une seule équipe (celle qui l’a crée et le développe), aussi brillante soit-elle.

Les travaux menés depuis un an avec la Fabrique des Mobilités ont permis de poser les fondations de l’utilisation des Communs dans un écosystème d’innovation pour des innovations de rupture dans les mobilités. Cet écosystème est jeune mais opérationnel. Des dizaines d’acteurs économiques (constructeurs, équipementiers, opérateurs de transport, Startups, BlaBlaCar), de la société civile, des territoires et de la recherche soutiennent la Fabrique. Plusieurs d’entre eux ont ouvert et mis à disposition des ressources pour constituer un catalogue de communs qui s’élargit sans cesse. Les données en Open Data dans le domaine des transports apparaissent doucement et font partie de ces communs. La Fabrique des Mobilités fournit un lieu de rencontre qui permet des échanges et coopérations même confidentiels. Elle fournit surtout des outils de gouvernance ouverte, absolument indispensables.

Si nous voulons aller plus vite et aussi loin que les acteurs de la Silicon Valley pour révolutionner les mobilités il faut utiliser les mêmes armes qu’eux, d’autant plus quand ces armes créent une forte valeur pour la société en même temps qu’elles créent de la valeur économique.

Comme Google et Facebook, Microsoft rend accessible son outil d’intelligence artificielle