Le réseau français #autocar concurrence le #train plus que le #covoiturage !

Le réseau français autocar tel qu’il est développé actuellement fait la part belle aux liaisons actuellement desservies en… TGV !

À noter quelques transversales comme Lyon – Bordeaux dont la ligne TET – Intercités a été laissée à l’abandon.

Un réseau qui apporte donc du lowcost sur les grands axes mais peu de solutions sur les axes peu fréquentés laissés aux services TER et cars régionaux.

Sans vouloir faire l’apologie du covoiturage (un peu quand même !), celui-ci est tout le contraire, puisque le covoiturage est bien sûr présent sur les grands axes mais fournit surtout une desserte plus fine en point à point à point (genre Paris – Vitré sans changement) et surtout couvre les dessertes hors réseau ferré. Ce qui est très peu le cas du car pour l’instant et très logiquement pour une raison de modèle économique.
Les opérateurs de car et de train ont globalement le même modèle : investir dans de la capacité véhicules puis les remplir au mieux avec des passagers. Il y a tout de même une différence significative : l’opérateur doit payer des péages systématiques pour l’utilisation du réseau ferroviaire (dont l’étendue est limitée par ailleurs) tandis se l’opérateur de car paie des péages non systématiques qui couvrent seulement une partie des coûts (à tout le moins ces coûts sont mutualisés avec les autres usagers de la route).
La conséquence c’est que les opérateurs de train et de car ont besoin de se focaliser sur les dessertes avec la plus forte demande. De plus ils ne peuvent pas facilement apporter de l’offre sur des dessertes à faible demande car ils ont besoin de remplir leurs véhicules et ils auraient besoin d’apporter une certaine fréquence pour être attractifs. Le car a certes un avantage sur le train, en particulier le TGV, à ce niveau.

Le modèle du covoiturage est lui fondamentalement différent. Bien sûr il peut se developper sur des axes à fort trafic mais il est aussi adapté à des axes à faible trafic ou à trafic ponctuel puisque les offreurs et les demandeurs ont le même profil (ils sont présents en même temps sur les mêmes trajets globalement). Et surtout il n’y a pas d’enjeu de remplissage des véhicules. Si la fréquence élevée n’est pas garantie au départ, au moins y a-t-il adéquation entre l’offre et la demande sur les horaires. Surtout la fréquence peut augmenter rapidement avec le developpement de la plateforme et de la pratique.

En résumé : le car et le train sont es concurrents purs. Le covoiturage est un substitut au car et au train qui est une réponse à une palette plus large de trajets et de besoins.

  1. votre analyse est juste quand vous identifiez les points communs et les spécificités de l’autocar longue distance par rapport au train, mais votre conclusion (et le titre de votre article) semble parfaitement contredite par le bilan de France Stratégie récemment publié : les autocars « Macron » ont grignoté bien davantage le marché de la voiture particulière (covoiturage compris) que celui du train. Ce phénomène a aussi été constaté en Allemagne qui a commencé la libéralisation de son transport interurbain 2 ans avant la France.

    Thierry Lafont le 15/04/2016

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