Demain, des systèmes de surveillance racistes et discriminatoires dans les transports ?

Demain, des systèmes de surveillance racistes et discriminatoires dans les transports ?

Il y a souvent un décalage entre la perception des journalistes sur un sujet technologique et l’état de l’art réel. Prenons cet exemple très actuel de surveillance vidéo automatisée dans les gares. La SNCF veut mettre en place de « nouvelles technologies » pour exploiter les données de ses « nombreuses » caméras de sécurité. Qu’elle est aujourd’hui bien incapable d’exploiter en temps réel (du moins pas à leur plein potentiel !).
La solution ? Des technologies soit-disant nouvelles d’analyse comportementale pour détecter des comportements / situations suspects. Très bien. On sait qu’il y a aura plein d’erreurs mais l’idée est de faire le tri et d’attirer l’attention des opérateurs du système sur les caméras et situations potentiellement d’intérêt. En effet chaque opérateur a potentiellement des dizaines de caméras à surveiller, avec des flux très monotones, et n’est pas capable d’identifier sans assistance les situations suspectes.

Mais ces technologies ne sont pas nouvelles. Dans mes jeunes années (en 2008), lorsque je travaillais pour ASL, une boîte d’ingénierie en Angleterre, ils apportaient ces technologies au projet de la gare de Saint-Pancras de Londres. Déjà…
http://www.asl-control.co.uk/transport-building-technologies/rail-building-control-systems.php

Système de surveillance automatisée à Saint-Pancras

Vu le décollage promis au marché (et à ce sèmes technologies utilisées sur les véhicules autonomes) j’aurais peut-être dû rester ingénieur de recherche là-bas 🙂

Aujourd’hui ces technologies ont indéniablement mûri et sont disponibles « sur étagère », ce sont des fonctionnalités presque standard de logiciels de surveillance. Ce dont vont pouvoir bénéficier ces systèmes, ce sont les technologies de « deep learning », peu utilisées en 2008 : apprendre des multiples situations du quotidien (grâce à l’évaluation de chaque cas par les opérateurs) comment améliorer la détection. Celle-ci ne sera jamais parfaite ni dénuée d’ambiguïté. Surtout jamais dénuée de problèmes éthiques.

Les atteintes à la vie privée et aux libertés publiques sont bien sûr évoquées pour la forme (et balayées fort élégamment par le porte-parole SNCF). Mais il y a plus « intéressant » : les systèmes qui utiliseront à l’avenir des algorithmes de « deep learning » pour améliorer la détection pourraient bien reproduire les schémas discriminatoires habituellement appliqués par la police ou les agents de sécurité : fouiller en priorité des gens basanés, surtout s’ils portent une barbe, des babouches, ou le voile. Prendre en compte le parcours des personnes dans le système de transport. Assurément quelqu’un qui vient du « 9-3 » (voire d’un certain quartier belge désormais connu de tous) devrait-il être considéré comme plus suspect que quelqu’un ayant commencé son trajet dans le XVIè arrondissement, non ?

Ceci pourrait arriver d’autant plus vite que les technologies de « deep learning » utilisent la réponse des humains derrière le système pour apprendre. Donc si les humains ont ce type d’approche (et ils l’ont dans de nombreux cas démontrés), les systèmes de détection pourraient le reproduire à large échelle, de manière systématique. Guère enthousiasmant… On attend de voir à horizon 5-10 ans un scandale qui émergerait sur ce sujet. La sécurité ne serait pas garantie pour autant puisque l’expérience montre aussi (allez voir en Israël) que les apprentis terroristes s’adaptent aussi au type de contrôle, dans une course à l’échalote. On utilise alors des femmes plutôt que des hommes comme kamikaze, puis des enfants, ou des berceaux avec des bébés, etc… C’est sans fin.

 

Le bon côté c’est qu’il n’est pas avéré que la RATP ou la SNCF en soient à ce niveau. Pour l’instant ils mettent en place officiellement le bon vieil algorithme de détection du bagage laissé sur le quai un peu trop longtemps par un individu suspect (ou qui quitte le quai). Si cela peut aider le service des objets trouvés à faire de la prévention et me prévenir avant que je ne sorte de la station que j’ai oublié mon sac sur le quai 🙂

http://m.lesechos.fr/redirect_article.php?id=021565780613&fw=1#

Les syndicats de l’hôtellerie, réactionnaires, font du tort à l’économie française. .. et aux français !

Le recul forcé de Voyages-SNCF sur elle partenariat AirBnB illustre une difficulté fondamentale à laquelle sont confrontées de nombreuses grandes entreprises qui tentent de se transformer.

Celles-ci, souvent, ne manquent pas de leaders éclairés, bien formés et bien conseillés, qui voient et comprennent les tendances de long terme et la manière dont elles impacteront leurs entreprises.
Parfois ces entreprises trouvent même les ressources internes pour se transformer : faire évoluer leur culture (en gardant le meilleur de celle-ci pour en faire un avantage compétitif), changer de métier, revoir leur offre de valeur. C’est quelque chose de difficile pour une entreprise (cf. Christensen) et Voyages-SNCF entre dans ce cas de figure en proposant un large plan avec différents acteurs pour offrir de nouveaux services, accompagner les attentes de ses clients, préserver son rôle de leader français du voyage.
Mais voilà, une entreprise ne vit pas sans son écosystème, et ne se transforme pas en
profondeur si son écosystème n’est pas vivant, en bonne santé et prêt à se recomposer (pour rappel la définition même d’écosystèmes implique une notion d’équilibre instable, se déplaçant en permanence).
Ici non seulement Voyages-SNCF fait face à des hôteliers, surtout les indépendants, exsangues, sans ressources pour se transformer, et conservateurs. Mais aussi à des autorités de tutelle paralysées par la peur face à cette nouvelle économie qui échappe quelque peu à leur vision colbertiste de l’économie. Il faut noter que les dirigeants d’AirBnB en France sont certes des entrepreneurs chevronnés et talentueux, mais ils n’ont même pas fait l’ENA ! Surtout l’Etat est maintenant en panique face à une économie dans laquelle les français se retrouvent de plus en plus et utilisent pour augmenter leur niveau et leur qualité de vie de manière non traditionnelle et non subventionnée (contrôlée) par l’Etat. D’où les décisions récentes proposées dans la loi de finance pour s’attaquer à AirBnB, à Drivy (location entre particuliers), etc…

Pour une grande entreprise comme SNCF et sa filiale Voyages-SNCF l’appui de l’Etat et son fort écosystème peuvent devenir des handicaps. En empêchant cette société de se transformer, d’avoir une vision de long terme, de préserver son rôle sur le marché français et européen, qui croit-on aider ? Pense-t-on que cela va stopper AirBnB ? Surtout stopper les nouveaux usages qui se développent à marché forcée ? Demain nous nous étonnerons qu’une entreprise comme SNCF subisse cette concurrence et décline. Comme nous nous lamenterons de n’avoir pas nous-même développé ces concepts.

Quant aux hôteliers, que pensent-ils préserver ? Au lieu de se réinventer eux-mêmes ? Les hôteliers indépendants étaient sur le déclin bien avant AirBnB ! Certaines de leurs exigences, autour de la fiscalité locale ou de la destruction de logements sur le marché de la location à usage d’habitation par exemple, seraient tout à fait audibles. Mais vouloir empêcher une société française comme SNCF de se positionner, au bénéfice de nombreux français, est non seulement rétrograde mais contre-productif. Cela ne leur rapportera pas un euro.
Les français qui auraient bénéficié de l’offre Voyages-SNCF auraient voyagé en France pour l’essentiel, avec un bilan carbone mais aussi économique positifs pour la société française. Ils
auraient mis leur logement, une
résidence principale, à disposition d’étrangers visitant la France (c’est majoritairement le cas sur AirBnB) en générant une taxe de séjour et des retombées touristiques. Sans impact négatif sur le logement en France (dans ce cas de figure qui est un vrai échange). En augmentant le pouvoir d’achat des français concernés, pour des dépenses de loisir en France (y compris d’hôtellerie) ! Sans surcoût pour la collectivité. Tout ce qu’on aime dans l’économie collaborative en somme. Avec un minimum de retombées négatives. Et en y ajoutant que la valeur est mieux répartie sur le territoire que pour les hôtels selon AirBnB, ce qui est de nature à fournir des retombées économiques dans des quartiers qui En bénéficient habituellement beaucoup moins.

À la place les français concernés choisiront peut-être une destination à bas coût, pour du soleil pas cher, s’y rendront en avion, ne dépenseront pas d’argent en France, ne généreront pas de dépenses et revenus d’étrangers en France, n’amélioreront pas leur pouvoir d’achat. Cela bénéficiera-y-il aux hôteliers en déclin et les plus fragiles ? Très marginalement. Après tout l’expansion d’AirBnB à Paris s’est faite en parallèle d’un marché de l’hôtellerie qui n’était pas en recul sur cette période.

Les arguments des hôteliers sont fallacieux pour l’essentiel. Comme la sécurité alors que les chambres d’hôtes n’y sont pas soumises. Ou bien la fiscalité d’AirBnB alors que c’est un (vrai) problème bien distinct qui concerne énormément de grands groupes (y compris français) dans le domaine des services et du web en particulier. De fait le Ministère des Finances ferait mieux de travailler sérieusement le sujet des prix de transfert et de prendre des mesures plutôt que de s’attaquer aux particuliers pratiquant l’économie collaborative. Cela rapporterait beaucoup plus et rééquilibrerait certaines concurrences déloyales. Quant à s’attaquer

http://www.lefigaro.fr/societes/2015/12/15/20005-20151215ARTFIG00096-la-sncf-fache-le-secteur-hotelier-en-s-alliant-avec-airbnb.php

Avec cette dernière attaque réactionnaire contre la transformation d’une grande entreprise française, l’industrie de l’hôtellerie fait du tort à l’économie française, aux finances françaises, à de nombreux consommateurs et familles, à des régions touristiques françaises, et finalement à eux-mêmes. Tout le contraire d’un sain et intelligent patriotisme économique dans lequel l’industrie du tourisme s’appuie sur toutes les ressources du territoire et promeut un tourisme local tout au long de l’année auprès des citoyens.

Attentats, voiture et essence

On savait que les attentats avaient considérablement augmenté les bouchons en Ile de France.
On retrouve le résultat dans l’évolution de la consommation de carburants, très significative (+4,4%). L’augmentation nettement supérieure de l’essence serait due au rééquilibrage essence / diesel du parc (qui a effectivement démarré sur les voitures neuves).
On peut supposer dans ce cas qu’il y a aussi un aspect usage. De « petits rouleurs » ayant une voiture essence et prenant le plus souvent les transports en commun sont revenus à leur voiture par peur.

Les esprits un peu complotistes ou mal tournés remarqueraient aussi que, symboliquement, ce comportement participe à l’engrenage mortel du terrorisme à long terme (comme la politique sécuritaire des États-Unis dans les années 2000) : plus de pétrole consommé augmente notre dépendance aux pays du Golfe, dégrade notre balance commerciale, augmente les revenus de ces pays qui indirectement alimentent la déstabilisation de la région.

Bref, il y a une bonne nouvelle : le pétrole n’a pas été aussi bas depuis longtemps, ce qui explique peut-être tout autant l’augmentation de la consommation.

Le scandale #Volkswagen : comment renforcer les liens entre le constructeur et ses clients

Une vague de rappel qui concerne 940 000 véhicules, mais seulement 150 000 propriétaires clairement identifiés ayant pris contact (quid des autres parmi les 600 000 contacts clients ?). Cela illustre le lien assez lâché entre la marque et ses clients, passé 2 à 3 ans. La marque possède certes un lien avec l’acheteur du véhicule. Mais 1 fois sur 2 il s’agit d’un gestionnaire de flotte qui n’est pas forcément l’utilisateur. Les autres sont des particuliers, mais sur un segment très particulier, puisque l’acheteur a une moyenne d’âge de 54 ans.

Après 3 ans une grande partie des véhicules passe sur le marché de l’occasion, change de mains, l’utilisateur est très différent (souvent un particulier, d’âge et de situation de famille différents). Surtout le taux de fidélité au réseau de maintenance du constructeur chute drastiquement. Volkswagen annonce qu’au moins 30% des propriétaires de véhicules qui se sont manifestés ne sont pas clients du réseau pour la maintenance. Mais ceux qui se sont manifestés (un sixième apparemment) sont aussi les plus proches de la marque.

La connaissance des clients et le lien à long terme sont un immense défi pour les constructeurs automobile qui dépensent beaucoup en études marketing pour essayer de comprendre leurs clients, quand Samsung et Apple connaissent tout de chacun de leurs clients : qui ils sont, où ils sont, ce qu’ils aiment, ce qu’ils font, ce qu’ils n’aiment pas et ne font pas, et surtout comment ils utilisent réellement leur smartphone.

Un acteur comme Tesla a développé une relation similaire avec ses clients, ce qui a un impact sur le développement de ses nouveaux modèles mais aussi sur le service client offert. Après tout Tesla dans un situation des ce type aurait probablement déjà réglé le problème par mise à jour à distance du véhicule (ils ont déjà corrigé certains problèmes de cette façon). Avec non seulement une économie à la clef, mais la garantie que la mise à jour est faite (combien ne feront pas la mise à jour Volkswagen ?) et la possibilité de marquer des points auprès du client (simplicité et efficacité du correctif).

VW détaille son plan de rappel de véhicules en France

Investir dans le #numérique présente peu d é risques technologiques… au début !

Nicolas Colin explique dans ce post très riche le rôle de la technologie dans les business traditionnels et dans le numérique. Il pointe que lancer un concept dans l’économie numérique comporte très peu de risques technologiques car les technologies sous-jacente sur sont largement disponibles (Internet, GPS, app stores, etc), elles sont « commodotisées », souvent en Open-Source, disponible sur des clous qui rendent l’accès très peu coûteux et entièrement linéaire (on paie uniquement ce dont on a besoin).
Le risque de développer un service de covoiturage, de location de voiture entre particuliers ou une application multimodale, ce n’est pas la technologie, mais le marketing et la capacité d’agréger une large communauté d’utilisateurs. Donc les Venture Capitalists (VC) investissent dans une activité qui comporte un fort risque marketing mais un faible risque technologique, avec une possibilité de retour sur investissement très importante en cas de succès. C’est le pari des investisseurs dans BlaBlaCar et Uber.

Mais une Startup du numérique qui croit avec tous les bénéfices associés voit s’accroître son risque technologique car elle n’a d’autres choix que d’investir pour gérer la masse d’utilisateur et proposer de nouvelles offres pour maintenir la concurrence à distance. Uber est un colosse aux pieds d’argile car il peut perdre ses clients (et chauffeurs) très vite si un nouveau concept est développé.

Il y a donc une guerre des talents et une course à l’innovation inévitable pour maintenir une position dominante, contrairement aux secteurs traditionnels comme l’automobile où les barrières à l’entrée telles les infrastructures, usines, brevets et réglementations maintiennent toute concurrence de la part de nouveaux acteurs, conduisant à une innovation diminuée. Ce qui explique par exemple aujourd’hui qu’il y ait peu d’innovation sur le véhicule, par exemple les véhicules non homologables en catégorie M1.

On comprend qu’il y a une opposition entre élever des barrières à l’entrée liées au marketing et aux moyens de production (automobile) qui conduisent à une plus faible innovation et surtout des retours moindres, et developper un concept dans le numérique qui présente peu de risques technologiques au démarrage mais nécessite de plus grands risques technologiques pour se maintenir. Combiner n’est pas simple même s’il y a des exemples comme Netflix ou Amazon.

https://medium.com/welcome-to-thefamily/low-risk-high-reward-why-venture-capital-thrives-in-the-digital-world-ed56d0b14dc#.lzwr8f3y6

Que doit faire une entreprise en concurrence avec #Google et #Apple ?

La réponse en image est très simple: mettre l’utilisateur au centre des préoccupations de l’entreprise, au centre du service.
Vous voulez de l’information sur votre consommateur ? Faites-le intelligemment, sans leur faire remplir un formulaire digne de la Sécurité Sociale ! Google a de meilleures informations sur ses clients que vous.
Vous voulez un produit adulé par vos clients ? Alors concevez-le pour eux, et pas pour vous. Et soyez intraitable d’exigence. La complexité doit être de votre côté, pas du côté des clients.

Et voyez-vous, tout cela trouve énormément d’applications dans le domaine de la mobilité. Google Now devine où vous habitez / travaillez, quels sont vos prochains rendez-vous,quand vous voudriez arriver à destination. Waze détermine tout seul les conditions de circulation et si vous êtes dans un bouchon. Il vous permet de signaler un incident d’un seul clic. Tesla effectue des mises à jour du logiciel pilotant les fonctions clef du véhicule automatiquement ou en un clic, sans passage par le concessionnaire.

Et vous qui avez une offre de transport ou de mobilité, un produit automobile, que faites-vous pour simplifier la vie de vos clients ? Connaissez-vous vos clients comme Google nous connaît ?

Hyperloop arrive !

Hyperloop arrive !

Au moins en version test, on devrait voir ce que cela donne au cours des 18 prochains mois puisque 2 compagnies dédiées se sont lancées pour développer le concept et bâtir un prototype. 2 entreprises indépendantes et SpaceX (qui n’ira pas au-delà du pilote) puisque l’originalité du projet d’Elon Musk est d’être ouvert à tous ceux qui veulent s’ saisir !

Outre la faisabilité technique (qui déclenche des frissons) de ce mode de transport en capsules lancées à plus de 1000 km/h, c’est le détail des coûts de developpement et du modèle économique pouvant être bâti autour de ce mode de transport qui sera déterminant pour son avenir : s’il est convaincant les projets fleuriront, notamment en Asie, plus difficilement en Europe par conservatisme (mais on n’est pas à l’abri de surprises).

La note originale d’Elon Musk pour tout comprendre :
http://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha.pdf

http://motherboard.vice.com/read/every-company-in-the-hyperloop-game-will-have-test-tracks-next-year