Avertissement humour noir (légèrement English) : veuillez à bien sélectionner votre auditoire si vous envisagez de réutiliser cette blague (Licence : Creative Commons share-alike, sans paternité – je ne préfère pas en fait). La réponse est en fin d’article, c’est ce que l’on appelle un « incentive ».

La question soulevée par cet article de The Atlantic (excellent, documenté, à lire) est bien plus sérieuse et profonde que ne le laisse imaginer ma lamentable introduction : « Quel est le coût de la route et de l’usage de la voiture ? Les utilisateurs et bénéficiaires en supportent-ils le coût ? »

La réponse est connue : comme pour presque tous les systèmes de transport les bénéficiaires ne supportent qu’une partie du coût d’investissement et de maintenance. Aux États-Unis ce subventionnement par l’impôt général est conséquent d’après le graphe ci-dessous (différentiel cumulé entre les ressources du système routier – taxes et péages – et ses coûts – investissement et maintenance) : plus de 600 Mds$.

graphe subventionnement voiture

Pourquoi donc se poser la question pour le système routier  ? Pour au moins deux raisons graves.

1/ D’abord parce que la voiture et plus généralement le transport routier sont au cœur des grands défis de notre temps : réduction des émissions de CO2, pollution, congestion et qualité de vie des villes. Et que la voiture dans bien des contextes, notamment urbains, ne devrait plus (rationnellement) constituer l’option par défaut mais plutôt une solution de repli, ponctuelle et alternative. Or le subventionnement de la route produit l’effet inverse : les ressources manquent pour entretenir et développer le réseau routier (sans parler des autres modes) alors même que ce subventionnement génère une demande additionnelle qui vient peser sur les infrastructures (suscitant le besoin de nouveaux investissements). Ce n’est absolument pas soutenable ! Et cela limite les possibilités de développement des transports en commun et modes alternatifs.

2/ Nous sommes à l’aube de mutations profondes non seulement dans nos systèmes de transport mais aussi dans nos villes. Si nous ne réglons pas la question des « incentives » et des subventionnement cachés à des pratiques qui contredisent des politiques et objectifs définis par ailleurs, le système va exploser. L’auteur de The Atlantic prend l’exemple des véhicules autonomes : ceux-ci pourraient avoir intérêt à « circuler gratuitement » plutôt que stationner. Par ailleurs le gap entre ceux qui bénéficient du système (de moins en moins nombreux parmi les urbains à horizon 2050) et ceux qui le financent (tout le monde, en particulier ceux qui le n’utilisent pas) va s’accroître inéluctablement et être une source de tensions.

Les solutions proposées reposent sur une meilleure compréhension des coûts et des financements, qui doivent être objectivés et rendus publics pour orienter l’action publique efficacement. En France il faut tenir compte d’un financement directe des infrastructures plus important (les taxes sur les carburants sont plus élevées) bien que les nombreux autres coûts indirects évoqués ne soient eux pas financés.

Pour l’auteur tout devrait tendre par un financement intégral et indifférencié par tous les utilisateurs. En France une telle approche paraît peu acceptable car elle ne prend pas en compte les mobilités contraintes, et le fait que l’usage de la voiture peut peser sur certains ménages fragiles. Si la taxation était augmentée (ce qui paraît peu crédible en-dehors de la taxe carbone) des solutions de soutien aux ménages les plus précaires semblent indispensables pour permettre une transition vers d’autres modèles si possible.

Quelqu’un a-t-il connaissance d’une étude précise des coûts du système routier en France / Europe et de son financement ? Ce serait une u en commentaire de cet article !

Voici le lien vers le rapport sur le coût du système routier aux US.

J’allais oublier la réponse à la question, qui doit vous apparaître évidente désormais : le fumeur « paie » globalement pour les externalités qu’il génère (qui le concernent directement d’ailleurs). Ainsi un fumeur, non seulement à cause de la taxation mais aussi son espérance de vie réduite, coûte globalement moins cher à la société. Le conducteur de voiture : c’est le contraire ! Il utilise une infrastructure qu’il paie partiellement, et surtout produit des externalités négatives qu’il ne compense / finance absolument pas.

Milton Friedman disait « there is no free meal ». Cela dépend pour qui…

 

 

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