Mobilité et obésité : la hausse des carburants, des gains pour la santé publique

J’ai évoqué dans 2 articles précédents la question des impacts budgétaires, pour les ménages, de la hausse du prix des carburants. Le premier article décrivait la méthodologie pour prendre en compte l’évolution de la consommation induite par la hausse des prix, tandis que le second en tirait des conclusions synthétiques.

La lecture d’un article du blog Les Transports du Futur évoquant les résultats d’une étude américaine sur le lien entre obésité et mobilité me conduit à évoquer dans ce nouvel article certains impacts sur la santé publique, et leur monétisation, d’une hausse du prix des carburants et des changements de comportement associé. Ceci dans l’objectif d’en tirer quelques idées pour orienter les politiques en matière de mobilité et de fiscalité des carburants.

Ce que disent les études

L’étude américaine démontre qu’aux Etats-Unis il y a une corrélation marquée entre la consommation de carburant par conducteur décalée de 6 ans et la prévalence de l’obésité parmi la population. Autrement la consommation de carburant aujourd’hui est fortement corrélée à la prévalence d’obésité dans 6 ans. Nous reviendrons sur les conditions permettant d’envisager une relation causale.

Afin d’évaluer les impacts financiers de la prévalence de l’obésité en France, j’utilise des données du rapport d’information parlementaire sur la prévention de l’obésité, publié en 2008. Afin de discuter des déterminants de l’obésité liés à la sédentarité / mobilité je m’appuie sur le rapport de l’office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques sur l’organisation de la recherche et ses perspectives en matière de prévention et de traitement de l’obésité, publié en 2010.

Quelques chiffres-clefs pour bien comprendre la problématique du surpoids et de l’obésité en France :

  • La prévalence, c’est à dire la proportion d’individus affectés par l’obésité ou le surpoids. Les données datent de 2006 :
    • Pour l’obésité, la prévalence est de 16,9%. On estime qu’en 2020 elle pourrait atteindre 30%
    • Pour le surpoids, la prévalence est de 32,4% (cela n’inclut pas la prévalence de l’obésité).
  • Les coûts directs pour l’assurance maladie incluent les affections longues durées, soins et hospitalisations et les indemnités journalières d’arrêt de travail. De nombreuses études détaillent les différentes pathologies et la comorbidité liées à l’obésité et au surpoids :
    • Pour l’obésité, les coûts directs s’élèvent à environ 4 Mds € par an. On s’attend à ce qu’ils suivent l’évolution de la prévalence à l’avenir, donc qu’ils explosent. Cela représente d’ores et déjà 3% des dépenses de la sécurité sociale. Une personne obèse a un budget de frais médicaux deux fois plus important qu’une personne sans surpoids ;
    • Pour le surpoids, le coût est encore plus important, il s’agit de 6 Mds € ;
  • Les coûts indirects sont difficiles à estimer, ils représentent des coûts pour la société ou les individus. Cela inclut des pertes de productivité, pertes de qualité de vie, la mortalité prématurée, la baisse des résultats scolaires, etc… Plusieurs études internationales et européennes convergent pour estimer que les coûts indirects sont au moins aussi importants que les coûts directs.

Il y a un consensus aussi pour estimer que l’ensemble des coûts directs ne sont pas correctement comptabilisés pour différentes raisons, ce qui conduit à considérer que les chiffres ci-dessus sont des minima, et non des maxima.

Par ailleurs le lien entre sédentarité et obésité est bien établi. La division par 10 de notre activité physique en un siècle est liée à l’industrialisation et l’automatisation d’une part, à la généralisation de l’automobile d’autre part.

Les conclusions de cet article rejoignent celle d’une autre étude publiée pour les Etats-Unis qui conclue qu’une hausse permanente de 1$/gallon du prix de l’essence diminuerait de 7% à 10% la prévalence du surpoids et de l’obésité dans ce pays.

Application des résultats de l’étude aux hausses de carburant en France

Pour appliquer les résultats de cette étude au cas français, je suis amené à poser plusieurs hypothèses :

  • La première est évidente, je transpose les résultats américains à la France, ce qui mériterait d’être vérifié (notamment la quantification exacte) ;
  • Je vais supposer que lorsque la consommation de carburant diminue de 1% à long terme (cf. étude de l’INSEE sur l’élasticité prix dans mes articles précédents), on peut considérer que 0,5% correspondent à une diminution effective du nombre de kilomètres, tandis que 0,5% correspondent à une modification des comportements de conduite (éco-conduite). Il s’agit d’une estimation personnelle qui gagnerait à être affinée. A noter que les chiffres de l’INSEE mettaient déjà de côté l’augmentation de performance des véhicules ;
  • Je suppose que les conditions de prise en charge par les régimes d’assurance maladie restent identiques. Des évolutions sont possibles du fait du poids croissant des coûts liés à l’obésité et au surpoids ;
  • Enfin pour prendre en compte non seulement l’obésité mais l’impact du surpoids (dont la prévalence est plus importante et qui coûte plus à la sécurité sociale que l’obésité seule), j’estime que les évolutions du nombre de personnes en surpoids suivent les évolutions du nombre de personnes obèses, ce qui semble cohérents avec les données historiques.

J’ai repris la simulation détaillée dans mes articles précédents et ai effectué les calculs suivants sur la base d’une augmentation de 14c€ des carburants (c’est le scénario de l’été 2012) :

  • Cette augmentation du prix des carburants se traduit par une baisse du nombre de kilomètres parcourus / conducteur / an de 3,71% ;
  • Dans 6 ans, donc en 2018, cela aura un impact positif de -1,11% sur le taux de prévalence de l’obésité en France (pour rappel, on s’attend à un doublement de la prévalence de l’obésité d’ici 2020, donc toute amélioration est bonne à prendre). Ce 2,97% de prévalence gagné représente 6,56% de la population actuellement obèse ;
  • Donc dans 6 ans il y aura des économies annuelles directes pour les régimes d’assurance maladiedes montants suivants :
    • 262 M€ d’économisés en prise en charge de l’obésité et de ses conséquences ;
    • 393 M€ d’économisés en prise en charge du surpoids et de ses conséquences ;
  • Au total, la sécurité sociale économisera 655 M€ par an en 2018
  • Etant donné nos hypothèses, les coûts indirects pour la société et les individus qui seront évités représentent aussi 655 M€ par an.

Ainsi donc, la hausse de prix des carburants de cet été, si elle se pérennise (et hors effets à court-terme des mesures du gouvernement), pourrait conduite à des gains financiers pour l’ensemble de la société de 1,3 Mds€ / an. Ces 1,3 Mds € sont à mettre en regard du surcoût de 4 Mds€/an engendré par la hausse de prix des carburants.

Par conséquent, sous réserve qu’il y ait causalité entre la diminution du kilométrage par automobiliste et la diminution de la prévalence de l’obésité et du surpoids, nous pouvons affirmer que 32,5% du surcoût lié à l’augmentation de prix du carburant sera compensée par des gains dans les domaines de la santé, de la productivité, du bien-être. Mieux, pour ceux qui préfèrent du concret, de la monnaie sonnante et trébuchante, 16,3% du surcoût est compensé par une moindre dépense de l’assurance maladie à elle seule.

Malheureusement, ces effets sont attendus à horizon 6 ans, malheureusement ils sont difficiles à mettre en valeur, et malheureusement cela repose sur une relation de cause à effet. Comment donc s’assurer que la diminution de la conduite automobile engendrera bien les effets positifs escomptés ?

Il faut bien garder en tête que les résultats ci-dessus ont une valeur à l’échelle macroscopique de la société, pas au niveau des individus. Les auteurs de l’étude ne prétendent nullement qu’au niveau individuel conduire moins aurait un effet direct sur les chances du conducteur de souffrir d’obésité ou de surpoids. Les interactions sont plus complexes.

Les conditions d’une adaptation de nos mobilités bénéfiques pour notre santé

Ces résultats, bien qu’hypothétiques, doivent nous amener à porter un regard nouveau sur les politiques à mettre en œuvre en matière de mobilité, car toute les mesures réduisant le trafic ne se valent pas du point de vue de la santé publique :

  • Les technologies véhicule peuvent diminuer la consommation de carburant mais n’ont aucun effet attendu sur la prévalence de l’obésité et du surpoids ;
  • Pour les trajets longue distance, les mesures les plus rentables semblent celles qui favorisent les transports en commun et les solutions de covoiturage, particulièrement lorsqu’elles nécessitent de la multimodalité ;
  • Pour les trajets courte distance, le véritable enjeu ce sont les modes doux, la marche et le vélo, ou même le vélo à assistance électrique (VAE) pour de moyennes distances. Concernant le vélo, de nombreuses solutions sont aujourd’hui disponibles : achat, location moyenne ou longue durée, VLS (vélo libre-service), vélos pliants, etc…
  • Pour encourager les trajets courte distance à pied et en vélo, les solutions ne se trouvent pas uniquement du côté de l’offre, déjà riche. Les solutions se trouvent aussi dans l’urbanisme, la politique de stationnement et de circulation à l’échelle locale et toutes les solutions favorisant un meilleur partage de l’espace public entre toutes les formes de mobilité. De nombreuses études montrent qu’à cette échelle les individus choisissent le mode de transport le plus rapide. Donc s’il est plus rapide d’aller à pied à la boulangerie à 500 mètres qu’en voiture, c’est le premier mode qui deviendra majoritaire ;
  • Les solutions favorisant l’immobilité, par exemple le travail à distance, l’audio et la visio-conférence ont de nombreuses vertus par ailleurs, mais ne semblent pas propices à réduire la prévalence de l’obésité et du surpoids.

Pour comprendre la complexité des interactions entre mobilité et surpoids, il faut garder à l’esprit qu’un conducteur qui conduit moins de kilomètres, ce sont des passagers qui sont eux aussi impactés et amenés à utiliser un mode plus actif. Exemple trivial : si le papa qui emmène ses enfants à l’école le matin en voiture décide de les amener à pied (voire en vélo) parce que c’est une solution plus pratique, alors 3 personnes sont impactées, en particulier 2 enfants pour lesquels il est important de prévenir très jeune les risques d’obésité.

Conclusion

Cet article avait pour objectif de donner une quantification, pour l’instant grossière, d’effets lointains mais significatifs de nos pratiques de mobilité. Ce type d’interactions est important à prendre en compte non seulement à cause des enjeux financiers considérables mais aussi à cause des impacts en termes de qualité de vie et de santé publique.

Cet article a pris l’exemple de l’obésité, mais le tableau n’est pas complet sans prendre en compte d’autres impacts de nos mobilités. Les impacts « gaz à effet de serre » sont très souvent pris en compte, mais d’autres effets pourraient être étudiés, notamment la pollution de l’air au niveau local. Cela pourrait faire l’objet de nouveaux articles.

Cet article est basé sur des études récentes, cependant certaines données pourraient être affinées. Connaissez-vous des sources d’information complémentaires qui permettraient d’affiner les résultats présentés ici ? Quelles sources d’information me recommanderiez-vous pour mesurer les impacts sur la qualité de l’air, notamment en termes de santé publique ? Enfin, quels autres impacts de nos mobilités vous semblent devoir être pris en compte qui le sont trop peu aujourd’hui ?

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